迪卡侬xc50和捷安特800对比
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05:14查看AI文稿AI文稿在五千元这个价位，山地车基本上可以竞技入门了，在以前，这样的价位还远远不够，但是现在有一个山地车入门的守门员，那就是迪卡龙叉 c 五零。 当然了，这里的山地车指的是叉 c 山地车。迪卡农叉 c 五零是一辆好车，它的优点非常突出，配置很均衡，但它的最大亮点莫过于几何较为现代化的车架。 众所周知，车架是一辆车的灵魂，车架不行，其他都是白扯。虽然迪卡龙叉 c 五零的头冠角度不是特别松弛，但也是比较有利于爬坡的设定，较长的 r 值可以让骑手下坡时有较为充足的座舱空间。 同时开车架采用了二十九 boss 的规格，后期升级的空间非常巨大，基本上主流的高端配件都可以使用，不用担心车架会被淘汰，同时抵抗。龙叉 c 五 五菱的外走线和下沉式后叉都是我非常喜欢的设计。山地车其实外走线还是一个比较好的设计，对于小白来说，更换刹车优势巨大，因此，车架的优势是迪卡农作为山地车入门的守门员的重要因素。但其实我们会发现， 在二手市场上，迪卡龙叉 c 五零这款车的二手车还是比较多的，论坛里也有很多人不喜欢迪卡龙叉 c 五零这款车。 仔细观察会发现，大部分人吐槽的点无非在于马路上速度慢，车辆重。诚然，有一部分人虽然买了山地车，但并不追求越野， 来到贴吧后询问哪款山力车性价比高，大家都推荐了叉 c 五零，于是就买了。买来之后发现这个车子又大又重，轮胎很粗压、马路不快等缺点，故得出迪卡能叉 c 五零不值的结论。其实迪卡能叉 c 五零这款车，它是纯粹的越 车，他不是具有我国特色的山马车，他追求的是越野的通过性和稳定性，速度尤其是平路速度并不是其首要考虑的环节。因此买了迪卡龙叉 c 五零，吐槽速度慢的人应该思考你到底需要的是山地车还是公路车，毕竟山地车尤其是高端山地车， 它是永远将越野性能放在第一位的，不然为什么叫山地车呢？如果追求骑行的舒适，且兼顾平路和一些轻微的非铺装路面的话，吉安特的一些山马车更适合。 那么除了车架，迪卡龙这车还有什么优点呢？首先就首先是轮组和外胎，太阳圈的轮组保证了强度，建大的外胎提供了相对出色的抓地力，不像其他所谓的山地车用了非常滑的外胎。不过那种山地车也有属于自己的受众群体，这倒是无可厚非。 迪卡浓所采用的朱地前叉皮实耐用，规格都很前沿，能够适应较为恶劣的路况。对于 s 叉套件，我还是有很多值得说的地方。首先就是 s 叉的曲频组非常的结实耐用，除了重量有点重，其他的没什么毛病。 但 s 叉的飞轮和后波就差点意思了，飞轮的重量很重，后波张力较弱，会导致转动惯性大，甚至导致链条扯动。要说迪卡龙叉 c 五零这款车的缺点也是非常值得说到的。首先就是整车搭配的刹车制动力欠佳， 不是说刹不住，而是刹车不够线性，空行程较大，但也有一个小的优势，就是前后转变较为容易。其次就是车把较短，对一款二十九寸现代几何山地车来说，低于七百毫米的车把长度是一个不够有诚意的 搭配长度把痕可以使自身的手臂更加舒展，下坡更加稳定，爬坡时可以更好地稳住车头，但较长的把痕也会导致转向半径变大，损失一定的灵活性。 那么如果是我，我会改哪些地方呢？首当其冲的就是套件飞轮较重，改飞轮肯定是减重的一大高效方式， 但迪卡龙叉 c 五零用的是 h g 塔机，喜马诺六幺零零飞轮用不上，也没有好的替代品，因此飞轮可以不改。直播和后播我一定会换成六幺零零 喜马诺。十二速的阻尼还是非常强大，远比塑料 s 叉厚薄要强。刹车得益于是外走线，换起来比较的容易，因此我会换成六幺零零刹车，在制动力和性价比之间寻求一个平衡。那么我本人并不喜欢转把线控， 也不喜欢前插线控锁死，因为我一般都是不锁死，前插压马路也是，所以我会将前插线控拆掉。接下来就是把痕，我至少会更换优诺的七百四十毫米的把痕，更加符合我的身高， 我一般不会更换副角度把力，虽然爬坡更舒适，但应对激烈的下坡，操控的稳定性还是堪忧的。至于座管，我会换成碳纤维减震座管，铝合金座管搭配铝合金车架总会产生异响， 同时碳纤维座管也能够进行一定的减震。建大的外胎我也会进行更换，我比较喜欢使用二点三五宽度的 recovers 折叠真空胎，对于叉 z 五零的轮组进行真空改造，从而升级真空胎系统。 好，这就是如果我买了迪卡龙叉 c 五零的改装思路。我想肯定有的人会说为什么不换 cd 浅叉 g 叉套件或者更好的轮组。 我想如果那样的话，迪卡能叉 c 五零就失去了意义。到了万元价位就可以更换更好的车架，没有必要在迪卡能这个女架子上花精力了。好，这就是本期的内容，大家可以到评论区留下你的观点，我们一起交流一下。
1666Tamfae•Sun
04:29查看AI文稿AI文稿此前我们也体验过叉 c 五零、叉 c 五百、叉 c 一百、叉 c 九百 s 等不同价位级别的整车，而今天来到美西网的是迪卡龙旗下 rap 二的竞赛级硬尾整车叉 c 九百。 首先大家最关心的是配置和价格，我们简单来过一下，老样子是和十二米有深度合作的一套十二 全家桶、十二速 gx 一拱和 vivo t 刹车，以及一根一百毫米形成的罗克硕士瑞巴前叉。这里值得一提的是飞轮最大飞围五十二 t 以及一百八十毫米的前叠轮组的是百年老牌马威克和 max 二九轮组， 车圈内宽为二十五毫米，整车官方售价为一万两千九百九十九，值不值你们说了算。车价方面， 使用了目前主流前后 boss 的规格以及整合式做管家、 pf 九二压入式五通以及目前在高端上非常少见的外走线。虽然说迪卡龙在二零二一年依旧还在使用外走线，这让小编很难理解，但方便维护绝对是外走线的一大亮点。 几何很大程度上决定了三 d 车的脐橙性能。我手上这台是 m 码车架，拥有六十八点一度投感角度和四百三十八点二的超短后下差， 达到了目前叉 c 燕尾主流几何水平。相比之前体验过入门燕尾，叉 c 五零来说，叉 c 九百比叉 c 五零后叉长度长了八毫米，叉 c 五零、叉 c 一百、叉 c 五百都是四百三十毫米，所以叉 c 九百可以提供更好的过弯灵活性。 而六十八点一的头款角度则让整车稳定性得以提升。前插避震器因为迎接角度更小，所以工作更为积极。最近 xc 五菱是入门 xc 三地车基础门， 而叉 c 九百可是一辆竞赛利器。前插线控使用了迪卡龙康布拉克转把，转把线控可能让人难以理解，这里要做个解释。 现在车手需要控制前插、后挡、升降座管等等，将这三个零件使用逻辑分开，有助于更精准的操控。 整车配备了一根碳纤维坐管，坐管口径为二十七点二，在脐橙舒适度上会有很大的提升。而七十一点六度的立管角度重心后移并不是难事，所以无需搭配升降坐管。 如果有更换升降坐管需求的车手，该口径可能需要多花点心思来寻找了。铝合金的负六度六十毫米短马力和六百八十毫米车把的搭配比较奇特，虽然说目前的短马力非常流行， 但也要按照基本法吧。六百八十毫米的车把灵活才是他的主场，稳定性和操控性上会有所欠缺。实际脐橙体验来说，继承了 rader 一贯作风，得益于优低碳布无 踩踏反馈有力，在这一小段爬坡表现优秀，搭配了十二束的 gx 一拱，我相信即便是更崎岖的路也可以征服 我。有一整车几何设定较为重心，靠后爬长坡大扭矩，输出时偶尔会出现翘头的情况，建议使用站姿骑行压住前轮。这里有一小段比较刁钻的过弯，两旁都有障碍物，这时对车的灵活度有非常高的要求， 是六百八十毫米车把的主场通过速度非常快。不过我更希望将功劳归结于四百三十八点二毫米的超短后差，也许是重量上的考虑，也许是成本的压缩，总之这辆车没有标配短形成的升降座管，使用的是一根二十七点二的碳纤维座管， 但是在实际脐橙中表现出了不错的舒适度。由于前几天下了雨，大佛山某些路段地面比较湿滑，这里不是马吉斯 icom 二点二宽度黄边胎的主场，速度比较快的时候过弯几次在事 控的边缘，但 icon 是一款非常好的干地胎，毋庸置疑。女霸表现不必多说，一贯肉瘦死调教风格，工作非常积极。 一部分归功于六十八点一度的头管几何设定，但是在爬坡时支撑表现比较差，但是锁死时爬坡性能又达到了另外一个层次，可惜 mc 阻尼不能调整，低速压缩下坡表现尚可。较短的牙齿问题在此暴露，我知道这种设定是为了更好的在混合路面骑行， 但较短的阿直搭配六十毫米短把力的情况下，在复杂路况几次差点被颠出去。六百八十毫米长度车把在操控上也是捉筋见走，有高强度下坡需求的车友可以在新车落地后更换操控组件。 以上就是小编脐橙后得出的体验，目前在迪卡龙官网上我们可以看到叉 c 九百支持单独车价售卖，让喜欢 diy 的车友可以根据自己的喜好搭配更为丰富的配件。 综上所述，这是一辆购买之后就可以参加国内大小三地车 xc 赛事的车，车价刚性，表现优秀，配置均衡，对于不喜欢折腾想直接购买就参加赛事的车友可以考虑下这款车。好了，本期节目就到此结束，我们下期再见，拜拜。
1642美骑
