柯尼塞格jesko最佳调校教程

前几天拿柯尼塞克耶斯科飞机场飞了一千多米之后，有粉丝问这个车是怎么调校的？其实我是套的别人的调校，不是我自己调的，我找的这个调校浏览器里边的就是这个流行度五颗星，然后极速五百零三的这。

五百三十一公里每小时是什么概念？这不是一个数字，这是内燃机向物理定律发起的最后一次冲锋。在这个速度下，你每秒能狂奔一百四十七米，比京沪高铁快了一半，比 f 一 赛车的极速还快一百六十公里。你眨一下眼，车已经开出了半个足球场。 而最让全球工程师集体破防的，是，这台人类有史以来最快的量产车，居然没有尾翼！当布加迪还在疯狂堆砌十六缸发动机，当路特斯还在给车身倒满十六组风道试图驯服空气的时候，柯尼塞格 jessco absolu 走出了一条完全不同的路。他亲手拆掉了超跑标志性的巨型尾翼。 在所有人都觉得下压力越大越好，尾翼越大越牛的时候，柯尼塞格用这台车告诉世界，真正的极速从来不是战胜空气，而是让空气彻底忘记你的存在。 克里斯蒂安科尼塞格曾说过，加速拼的是马力，而极速拼的是人类对空气的理解深度。增加一百匹马力只能让你的极速提高十公里，但降低零点零一的风阻系数，同样能让你的极速提高十公里。 到了科尼塞格， just go absolute！ 这里，这句话被推演到了极致，他的目标不是打败所有对手，而是打败空气本身。可没有尾翼，跑到五百公里的时候，车不会飞起来吗？答案是，他的整个车身就是一个浑然天成的完美的尾翼。 普通超跑的尾翼是外挂的补丁，是为了弥补车身设计的缺陷。而杰克奥特鲁从第一张图纸开始，就没有预留尾翼的位置，它的每一根线条，每一个曲面，每一个毫米的弧度，都是为了引导空气，而不是对抗空气，这才是空气动力学的最高境界。 它的车头没有夸张的前铲，也没有狰狞的进气格栅，圆润的像一颗从风洞里吹出来的水滴。但仔细看会发现，前轮前方藏着两个巨大的引擎，风道气流从这里进入，穿过车轮两侧，直接从车尾高速排出。 这一招不仅彻底消除了前轮产生的致命乱流，还能在前轴产生稳定的下压力，把车头死死按在地面上。普通车是撞风，布加迪是披风，而 jessco absolute 是 穿风而过，连一丝涟漪都不会留下。 但这只是开胃菜。真正让柯尼塞格封神的，是他那个长达四点八米的车尾，和那个几乎占据了整个车尾宽度的巨型扩散器。这可能是汽车工业史上最伟大的空气动力学设计。 科尼塞格的工程师把文丘里效应玩到了物理学的极限。这个扩散器就像一个功率恐怖的工业吸尘器，能把车底的空气以接近音速的速度抽出去，在车底形成一个巨大的真空低压区。最恐怖的是，这种下压力几乎没有任何代价。 普通超跑的尾翼每产生一公斤下压力，就会带来零点三公斤的阻力。而 jessco absolute 的 底部扩散器每产生一公斤下压力，只带来零点零三公斤的阻力，这是整整十倍的差距。别人用尾翼换来了下压力，却也给自己栓上了刹车。而柯尼塞格用整个车身换来了下压力，同时还扔掉了所有的包袱， 最终 jesco axel 的 风阻系数做到了惊人的零点二七八。这是什么概念？布加迪凯隆的风阻系数是零点三八，路特斯 av 加是零点三三，就连以省油著称的丰田普瑞斯，风阻系数也只有零点二四。 要知道，这可是一台能跑到五百三十一公里每小时的终极超跑。为了这小数点后第三位的提升，科尼塞格的工程师在风洞里待了整整五千个小时，修改了超过三千次设计，只为了让空气流过车身时连一声叹气都不会有。 在这个速度下，轮胎每秒钟转六十九圈，离心力会把轮胎的重量增加数百倍，任何一个微小的石子都能像子弹一样击穿碳纤维车身。你面前的风也已经不再是透明的气体，而是一堵密度相当于水八百分之一的实体墙。想要推动这堵墙，当然离不开那颗燃烧着汽油的心脏。 这台五点零升一八双涡轮增压发动机，使用普通汽油时，它能输出一千两百八十匹马力，而当你加注一八五乙醇燃料时，马力会直接飙升到一千六百匹，扭矩达到恐怖的一千五百牛米。配合科尼塞格独家研发的九速光速变速箱，换挡时间仅有二十到三十毫秒。他没有传统变速箱的换挡过程， 你在任何档位都能瞬间切换到任何其他档位，没有任何延时，没有任何顿挫。除此之外，柯尼塞格对轻量化的偏值更是到了令人发指的地步。整个车身采用全碳纤维单体格打造，整车重量只有一千三百二十 kg， 比一台本田思域还轻， 推重比更是达到了惊人的每公斤一点二五 p， 这是什么概念？布加迪开撞的推重比是每小时再刹停仅需二十七点八三秒。 此时此刻，肯定又有人会说，这么快有啥用？马路上能跑吗？因此，我们必须再一次搞清楚这件事。超跑存在的意义从来不是为了日常通勤，它是人类技术的天花板，是工程师们用毕生心血浇铸的艺术品，是人类向物理极限发起冲锋的旗帜。 goseco absolute 的 出现，不是为了打败布加迪，也不是为了卖车，它是为了给长达一百三十年的内燃机时代画上一个最完美、最壮烈的句号。电动时代的超跑会更快，会更智能， 但他们永远不会有 jesco absolute 这种孤注一掷的燃烧着汽油的浪漫。所以，什么是真正的超跑灵魂？灵魂不是排气管的轰鸣，也不是夸张的尾翼，而是那种明知不可为而为之的勇气，是那种追求极致、永不妥协的精神。 jesco absolute 绝对称得上是人类速度史上一座难以逾越的峰碑。 最后，我想问大家一个问题，如果给你两千万，你会选择这台内燃机最后的极速神话，还是选择一台两千匹的纯电超跑？

斥巨资深度拆解一台小比例树脂科尼塞格，你会得到什么？欢迎来到最新一期抽丝拨剪系列视频，本期我们要拆的是来自格林尼的科尼塞格杰斯狗后台一直有很多小伙伴私信想看关于科尼塞格的测评，那今天 p d g 终于端上桌了。 这台杰斯狗配色比较清新，白漆搭配少许橙色拉花点缀，不知道大家是否喜欢？那我们话不多说，正式开始今天的节目。 打开亚克力照，才能看清这台车真正的质感。底座是翻毛皮加亚克力的，值得一提的是底座十分厚实，拿在手里非常压手有分量。 回到小车本身，漆面是非常漂亮的，瑞宁在这台车上并没有使用普通的白色素漆，而是加了闪粉在里面。小车表面很多小分件贴合紧密，没有溢胶也没歪七八扭，整洁度是非常不错的。 小车尾部看起来也比较规整，所以这台车拿到手给人第一感觉就是标标准准的数值。车质感简单。看完小车外观后，让我们对它的形准问题做出讨论， 那我们依旧从测试图开始对比小车与实车的同一视角，我们可以看到车身的腰线、走势、弧度，整体的比例都和实车是对得上的， 所以模具的侧面形准是 ok 的。 你们也可以暂停看看对比图，是否能发现什么不一样。来到前脸，经过与实车的对比，可以看到模具的比例以及细节同样没有什么问题，所以就不浪费口舌了。 最后便是尾部的刻画，与实车对比，可以看到模具依然没有什么差错，不管是扩散器的细节还是排气周边的隔山都没毛病。 但是在尾翼这个分件上存在一个问题，注意时车尾翼下面的这个高位刹车灯，在模型上瑞宁并没有体现这个细节，不过这倒是不能归结于形准问题，而是分件刻画的遗漏，所以总的看下来，这台 g s go 的 模具形准其实是挺到位的。那我们就继续看看在细节刻画上是不是也做的一样好。 为了方便展示，我们还是把小车从底座上取下来比较好。从车头细节开始，值得注意的是规定的碳纹用的很细腻，并且车头上方的碳纹也按照实车做出了对称纹路，还原度很高。车头两侧的风刀做的很薄，而且形状弯曲的角度和实车保持一致。 前铲上方的进气网当然全都是镂空石刻片，不只是这全车所有需要镂空石刻片的。 对于大灯的还原，整体看上去和实车的细节是能对应上的，上下两颗小灯珠边缘的白色灯条都有刻画，不过前铲两侧树立的风刀开磨的有点太厚了，在覆盖炭纹以及上色后显得非常的厚重，它的观感远没有上面粘合的风刀来的细腻。 在车身腰部的扰流风刀以及侧裙存在着同样的问题，太厚了略微影响整台车的美观。不知道是不是受限于打印精度还是开模没做好，如果这个细节能做的更细的话会更漂亮。 说完车头表面的细节，我们开始一点一点拆解。取下底盘的四颗螺丝，拆掉底板的铁片， 取下前铲分件，整个车头的刻画基本就是车壳和前铲两个部分构成，整个前铲贴炭工整，光油层适中，并且镂空石刻片孔径合适，观感非常不错。接着我们拆下两侧封刀还有大灯灯片， 取下灯片后，内部的灯珠也能更清晰的被看到。在大灯上方的散热器片也必然是采用的分件，经过贴炭处理后装到凹槽中的。 至此，关于车头部分的分界细节也就这些了。跟着镜头向后走，可以看到车身腰部的进气网采用的是一大块镂空石刻片来进行还原的。关于侧裙，我原本以为侧裙是分界，但经过仔细查看，侧裙是和车壳一体的，并非单独分界， 不过腰部的这个小风刀是一个单独分件，可以被取下来。来看这台车最具特色的大尾翼，瑞宁还原了分层结构，仔细看是能看到尾翼之间的镂空的尾翼支架内外的柯尼塞格 logo 清晰可见，是单独用的石刻片贴上去的。 不过我认为编辑的尾翼有一个制作错误，就是尾翼上下两层之间不应该有交接，两层尾翼是通过支架进行的连接，我们注意实车图片就能看出这里的错误所在。说完尾翼表面的一些细节，分件就说完了，我们继续拆解 取下尾部的后扩散器，看看做的如何。可以看到扩散器的封刀以及上半部分的分层结构，排气管都做的与实车一致，而内部还对排气管做了更多更细致的刻画。大家所看到的整个排气管细节似乎是一个单独分件粘合上去的， 内部座舱部分由螺丝固定，我们给它取下来，紧接着把门板分件也一并取出。 最后当然就是中控台了，先说座椅安全带细节没有遗漏，主副驾两侧都有整个座椅的分色，不管是头枕、靠背还是坐垫均采用水贴覆盖。地台也是同样的处理方式， 遗憾的是头枕处缺失了科尼塞格的 logo， 水贴光秃秃的不够细节。整个座椅部分的刻画比较常规，没有太亮眼的地方。对于中控台和实车一致，通过大量水贴来还原细节，整体观感是符合预期的。 最后是门板的刻画，可以看到门板整体由碳纹水贴包裹，形状也与实车一致。比较细节的地方是车门扶手是单独的分界，这是令我比较意外的。 回到车尾尾部，大灯采用单独的分件，就不再过多赘述了。在我们取下小车发动机之前，优先把前后车轮先拆下， 前后四个车轮都在这里了。可以看到 greening 针对前后轮的宽窄还是做了一点小小的区分，前后的大小轮也做出了应有的区别。 greening 的 车轮制作方案是将轮毂与刹车盘细节分离开来，后轮的刹车盘与实车一致， 小的驻车制动卡钳细节还原到位。轮毂轮幅还算细腻，观感是不错的。前轮的大卡钳也做了细致还原，表面还有 logo 的 字样，水贴丰富了细节。 green 的 车轮整体刻画都比较不错，挑不出太大的毛病在内部，这台车还剩下发动机分件细节。 取下整个发动机部分，可以看到 greening 主要是将避震连杆进行了分色，而其他的细节并未做过多处理，整个发动机部分结构以及分色让你们满意吗？欢迎在评论区发出你们的看法。 最后的最后让我们拆下车窗件，关于这台车的全部细节分件就拆解完毕了。总的来讲， greening 的 这台 gs go 整体制作没什么问题，不过我们前面提到的关于风刀以及尾翼的开模问题应该是一个可以优化提升的地方。 不知道大家对这台科尼塞格杰斯科有什么看法，希望大家可以在评论区多多发表自己的意见，让我们一起讨论起来。那么本期的抽丝剥茧系列视频就结束了，我们下期节目再见！

3 2 3 当燃油超跑天花板，科尼斯克 jessco 邂逅两轮速度标杆零磨损，两轮与四轮的跨级别较量，究竟谁才是地表家族之王？答案即将揭晓！零磨损搭载排量为一千三百四十四 c c 的 四缸机械增压引擎，最大功率三百七十匹马力。科尼斯克 jessco 搭载五点零升 v 八双涡轮增压引擎，最大功率一千二百八十匹马。 先来听一下双方的声乐对比，首先进行零到四百米弹射模式的较量，谁更快？让我们拭目以待。 在弹射模式中零误差获胜。接下来进行零到八百米动态加速模式的较量，柯尼塞格有机会扳回去吗？继续看比赛， three two one 动态模式中获胜的依然是零磨损，零磨损用两场胜利甩出结论，再快的四轮也跑不过两轮。那么问题来了，在四轮超跑中，克林斯克 jessico 究竟是个什么水平呢？有请第一位挑战者 jessico 的 兄弟 regera， regera 同样搭载五点零 t v 八双轮增压引擎，最大功率一千五百匹马力。而注入一八五乙醇汽油后， jessico 巨大功率提升是一千六百匹马， 同样采取零到四百米弹射模式。谁才是真大哥？让我们拭目以待。 没想到双方的差距竟然如此之大， jessico 最终轻松取胜。接下来出场的是老对手布加迪 divo， 一 千五百匹马力，一千六百牛米扭矩，无论动力还是车重就是 jessico 占优。八缸和十六缸的对决，究竟谁更快？答案即将揭晓！ jessco 最终凭借更强大的后段加速能力反超取胜，输掉比赛的布加迪显然不服，于是便派出动力更强的开荣 s s， 一 千六百匹马力，一千六百牛米扭矩。首先来听一下两台，这台声浪对比， 依然是四倍弹射模式，谁能快？让我们拭目以待。 两台车几乎同时冲过终点线，那么究竟谁赢了呢？通过半牛头来看，获胜的是布加迪 carry。 看完顶级超跑的对决，咱们换个口味。特尔韦特 c r e x 号称最快每汽车搭载五点五升 v 八混动引擎，最大功率一千二百五十匹马力，它能否战胜科尼赛克 jessico， 让我们拭目以待。 加了纯汽油的 jesco 最终输掉了比赛，很显然双方差距明显，最后一场比赛可谓看点十足。混动超跑兰博基尼 rio、 燃油超跑柯尼塞克 jesco 以及改装车宝马 m 三，三台车的马力均超过一千匹，燃油混动和改装究竟谁更快？让我们拭目以待。 科尼塞格从第一变到一只用了两秒钟，最终获胜的是宝马 m 三兰博基尼 roto。 为了第二，事实证明，速度和价格真的不一定成正比。顶级超跑贵在它的情绪价值和收藏价值，也许它并不是加速最快的，但它却是最稀有的奢侈品，这便是顶级超跑的价值所在。