勒芒24小时耐力赛门票怎么买
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02:30查看AI文稿AI文稿哈哈哈哈哈，小米耐力测试能碰瓷乐芒二十四小时耐力赛吗？先说答案啊，肯定不能，但是啊，肯定也不会像这位哥们说的，提都不能提一嘴，那么乐芒二十四小时耐力赛他到底是什么？今天啊，一个视频给你讲明白，世界三大赛事之一的 勒芒二十四小时耐力赛。耐力赛，顾名思义，长时间高强度全公况的一个赛车比拼，它的核心啊，就是在于赛车以二十四小时这个恒定的时间以内去极限的速度去驾驶，看你能跑多远。 而勒芒啊，是法国一个城市的名称，最初的赛事也是由二十世纪二十年代法国汽车俱乐部和勒芒当地的汽车爱好者联合发起的， 目的呢，是为了满足车企验证技术的时候啊，同时还能形成赛事规模，吸引游客，顺便呢赚点小钱花花。乐盲赛事呢，总共分为三个组别，第一个呢是 hypercar， 也就是顶级的原型车或者说量产的超跑衍生组别。第二组呢就是 l m p 二四级原型 车，纯为了赛事研发的实验车型，不需要量产技术成本和门槛啊，要比 hypercar 低一点。第三个 l m g t 三组别就必须要求我们以量产跑 车进行改装。那么再回到我们最开始的问题，小米的耐力测试相关内容，其实提一嘴勒芒啊也没什么问题，因为他们都是用极限的工况倒逼技术升级，如果说一定要特别严苛，那就算小米抄袭人家勒芒核心的规则了吧。我们再说回耐力赛或者说耐力测试的意义， 很多车的一些小毛病啊，比如车里的一些异响、空调不好用等等，其实都可以通过耐力测试来提前规避哎，或者说倒逼车企升级更可靠的技术，而这些啊，是实验室数据无法替代的 哎。强如保时捷，它帕拉梅拉的混动技术也是通过九幺九 hybrid 的 优化而来的。而你听过所有伟大的汽车 技术，例如马自达的转子发动机，例如奥迪的 quattro 等等，也都曾通过乐盲的淬炼来证明其稳定性。如果说 f 一 是车手之间的比拼，那乐盲则很大程度上是汽车工业实力的比拼。 视频的最后呢，我再提一嘴，汽车的耐力测试是汽车研发和生产的核心环节，无论是赛事、赛车还是民用汽车， 耐力都是决定车辆性能、安全性以及安全性的关键因素。很多我们看起来高大上的赛事，并不是要提高认知的壁垒，而是用最直观的成绩告诉消费者什么是优秀的产品。我是齿轮说车，有温度的说车，关注我不迷路！
326齿轮说车
02:19查看AI文稿AI文稿一分钟带你了解乐盲二十四小时耐力赛民国十二年，法国乐盲。当大多数赛车还在比谁更快一圈的时候，有一群工程师提出了一个更残酷的问题， 如果一辆车要连续跑二十四小时，他还能不能活着？这就是乐盲二十四小时耐力赛的起点。他不是短跑，是工业极限测试。一辆赛车要在萨尔克赛道上连续跑一天一夜 十三点六公里，一圈包含长直道、高速弯、慢速弯和公共道路路段。在二十四小时内，顶级组别的赛车要跑五千公里以上， 这相当于从北京跑到拉萨，再掉头跑回来还要全程红线。乐盲真正比的不是单圈速度，而是三件事， 动力系统、热管理、机械寿命。发动机要在高负荷下连续运转十几个小时，变速箱不能因为换挡冲击而奔驰， 刹车盘要承受上千次从每小时三百三十公里减到每小时八十公里的热冲击，就连车灯都要在黑夜高速下保持光行稳定。这就是为什么勒芒是技术，风向标、 涡轮增压、柴油引擎、混动系统、能量回收、主动空气动力学。几乎所有今天在量产车上看到的高端技术，都先在勒芒被连续二十四小时掠过。比如奥迪用柴油加涡轮统治两千年代，保时捷用九幺九 hyundai 把混动效率推到百分之五十以上。 丰田用 ts 系列把能量回收系统做到每圈数兆焦耳级别。这些不是实验室数据，是在暴雨夜战事故频发的真实赛道里跑出来的。勒芒还有一个残酷规则，车必须是人能开一天的机器。 一辆车通常由三名车手轮换，每人一次上车两至三小时。在高温、黑夜、 疲劳和极限压力下，控制一台一千马力级的原型车，对车是机械考验，对人是生理极限。 所以在赛车世界里有一句话， f 一 决定谁最快，勒芒决定谁最硬。直到今天，勒芒仍然是全球赛车工业的压力测试场，谁能在这里跑完二十四小时，谁的技术才有资格进入真正的量产世界。
5601汽车星球
00:36查看AI文稿AI文稿所以有的兄弟吧，莫名其妙的喜欢上了勒蒙二十四小时耐力赛，但是自己的能力又不足以跑满全场，于是他们寻思找个搭子一起参赛，不光把自己的家用车改成了赛车，还不停的筛选车手。车辆的咆哮在他们的眼里是性能的极致发挥，而不是车辆极限下的不满。 时间长了，车辆适应不了高强度的工况，已经无法驾驭，每次比赛还有冒着爆缸和大事故的风险。别闹了兄弟，你这是心病，需要心力干预，而不是在赛道里把车逼到所谓的极限，因为极限的背后就隐藏着大事故的风险。
15:23查看AI文稿AI文稿同梦，意思是孩童的梦想。如果你在网上搜这俩字啊，能搜出一箩筐八竿子打不着的东西，有长得像平顶法丽娜亲儿子的概念超跑，有 cd pop 专辑， 甚至还有大有克洋笔下的经典漫画，以及那个产出过草莓棉花糖的日本动画工作室。但对于咱们 g d m 车迷来说啊，这里藏着一个最被低估的狠角色， 就是有几个热爱赛车的穷小子凑起来的小作坊，可就是这么个草台班子，造过勒芒原型车，碰过 f e 的 门槛，甚至还差点把一台概念车干成能合法上路的量产超跑。 现在聊 jdm 啊，人人都能喊出中井起、加藤渡的名字，却没几个人记得这个撑起日本赛车半边天的幕后大佬。今天啊，我就跟大家把同梦的故事捋清楚，因为我觉得这才是 jdm 最该被记住的传说。 时间回到上世纪六十年代，故事的主人公是一位名叫米努鲁哈雅希的年轻人，后面我就叫他老林了。这哥们十九岁的时候啊，活脱就是个日本版的手工梗，只不过机能点全用在赛车上了。 没读过什么名校，没进过什么大厂，就凭着一股对赛车的执念，硬生生把自己练成了能画底盘图、能亲手焊接、能下场试车的全能型选手。他对赛车的痴迷啊，已经到了除了睡觉，剩下的时间全都泡在零路赛道的地步，赛道日的活动，他一次都没落下过， 算是把自己活成了妥妥的赛道虫。一次零路赛道日上，老林，碰上了当时日本最接近 f 一 水平的车手复古藤次郎，两人聊起赛车，观点高度契合，当场决定联手改一台本田 s 六百，去冲击零路周末赛的冠军。 老林从设计图纸开始，一手包办了改装的所有环节，最后虎骨腾兹郎开着这辆车，直接干翻一众的赛道老手，拿下了冠军。从那之后啊，俩人成了黄金搭档，联手打造的赛车，几乎场场都能站上领奖台。 但赛车圈啊，就这么现实，聚光灯永远追着车手跑，幕后的技术人员，哪怕你是冠军背后的功臣，也没几个人会在意。老林呢，也就这么得到了一个名号，影子工程师。 意思就是啊，有实打实的成绩，却没半点的名气。可是啊，玩赛车这事就是烧钱，没名气你就拉不到赞助，拉不到赞助没有钱就没法继续下去。 钱固然很重要，但是他心里在乎的是一个更大的念想，就是日本的赛车为什么不能站上世界最顶级的舞台。也就是这个念头，日后成为他一生的一个执念。 时间来到七十年代，石油危机席卷全球，日本的排放法规也越收越紧，各大车企纷纷放弃了烧钱的赛车项目，转头去造那些省油耐开的家用车。这事啊，其实你放在哪个车企身上都好理解，毕竟啊，造车啊，商业是需要赚钱的。 但是老林不是车企老板，他就是一个纯粹的赛车疯子。看这满大街千篇一律的车，老林心里的火越烧越旺， 他励志要造一台车，一台推翻所有理性，颠覆所有人认知的日本车。一九七五年，老林掏出这些年在赛道给人改车攒下的所有积蓄啊，拉着堂兄弟在京都郊外租了个小店面， 又喊来一群一起玩车的兄弟，就这么在一个连转身都费劲的小车间里，正式成立了公司。同梦， 这个名字富有童趣且浪漫。而这时候的老林啊，正好三十岁，按理说啊，这是应该成家立业过安稳日子的年龄了。可造车这事，是老林心里一直的一个梦，也是他的同梦。他在自传里是这么形容他当时的心境啊，如果我现在不做，我可能就再也做不了了。 于是，三年磨一剑，一九七八年，同梦掏出了震惊世界的作品，同梦零 蝎形车身，隐藏式头灯，剪刀纹内饰，还搞了个红外线感应转向灯。这种黑科技， 我敢说啊，如果你要不知道它的来头，你绝对不会把它跟 jdm 三个字联系在一起。每一个见到它的人都会惊呼，这跟马路上平时跑的车完全不是一个物种。而且最疯狂的是，这车居然是奔着量产去的。 因为老林是赛车手出身，所以他造的车从来就没有花架，一切都是为了可实现而设计。你在佟梦玲身上看到的每一个通风口，每一处线条设计，全都是经过风洞测试的， 每一寸都在为空气动力学服务。而零点三七的风阻系数，也直接吊打当年一重的欧洲量产超跑。 还有一点很夸张啊，就是这台车的车高居然只有九百八十毫米，根本不到一米， 你像我幺八零的身高，坐进去根本就别想抬头。硬件配置上，前后双叉臂悬架，中置后驱布局，可拆卸的全龙防管架，五速手动变速箱，配上日产的 l 二八直六发动机，这些配置放到今天也是能让键盘车神们嗨起来的配置。 而且老林骨子里还带着赛车基因，让这台车还有个更黑科技的设计，就是他的后刹车不在车轮里，而是挪到了靠近发动机的位置。这一招直接减少了半轴旋转的惯性，刹车效率直接拉满，同时还降低了皇下质量，让整车的操控重心更集中， 可以说相当硬核了。而发动机之所以选用日产这台 l 二八直六发动机，主要目的有两个，一个是考虑到量产，二就是可玩性。当年 l 二八这台发动机在玩车人心里的地位啊，堪比后来的 k 二零、 a e a 八八八、 s 五八等等。 就算到今天啊，你还能在各大改装品牌的官网上找到大量他的改装件。原厂一百四十五匹，马力听起来有点弱鸡，但架不住佟梦玲的整备质量只有九百二十公斤， 只要把马力稍微改一，改到两百匹出头，开起来的推背感不亚于奥拓拆空了还挂个大涡轮。 佟梦玲的第一次亮相选择了一九七八年的日内瓦车展，但因为造车几乎花光了老林的所有积蓄，以至于最后的展位都是跟别人借的。 但是这台车不出意外的吸引了全场的关注，所有人都没想到日本能造出这么科幻的超跑，据说还有人直接在车展现场就下了订单。 遗憾的是啊，车展结束回到日本之后，佟梦玲的上路计划就被日本交通署阻止了，原因是这台车的设计太过于颠覆，完全不符合当时的碰撞法规要求，所以佟梦玲就这么搁浅了。 其实走到这一步啊，我觉得佟梦玲的使命基本算完成了，他用最硬核的方式告诉全世界，日本不光只会造耐用省油的家用车，而且还能造出叫板欧洲的赛车级超跑。 所以老林决定转移重心，回到自己熟悉的赛道当中，而且这一回就让整个日本赛车进入了赛道模式。 一九七九年，同梦 r l 勒芒赛车横空出世，他就是个彻头彻尾的赛道怪物，他没有遵循已有的任何一款车的设计，浑身上下没有一丝荣誉， 每一处都为了速度而生。这是台原型车，不是拿一台街车赛化那么简单，而是从一张白纸开始为乐盲量身打造的杀路机器。数据啊，更是很的离谱， 整车长五米，宽零点七米，高零点九米，整杯质量只有七百公斤，塞进一台福特考斯沃斯 d f v 的 四百八十匹 v 八神机，所有的这一切都只为了两个字，速度。 一九七九年，童梦第一次征战乐盲二十四小时耐力赛，和所有第一次参赛的新手一样，赛车因为故障没能完赛。转年一九八零年，童梦带着改良版的 r l 八零再战乐盲。 这一次啊，虽然最终名次垫底，但童梦 r l 八零成了日本赛车历史上第一台完全自主研发在乐盲完赛的原型车赛车。 也是这一年，日本最大的电视台 tbs 拍了一部纪录片，名叫光荣的乐盲二十四小时，而这部纪录片的主角不是那些欧洲大厂，就是这个来自东方的小作坊。同梦 还记得我开头说的那张 cd pop 专辑吗？就是这部纪录片的 ost 专辑。这张唱片啊，可以说是我的两大喜好，赛车和音乐的梦幻联动。 从乐盲杀鱼而归的同梦却迎来了转机，日本最大的金属机加工企业阿玛达直接甩来了全资赞助， 于是有了资金的老林啊，终于能放开手脚。之后，同梦代表着日本参加了每一年的乐盲赛场。一九八二年，丰田准备进军乐盲，对于没有制造原型车经验的他们，同梦成了唯一的合作选择。 丰田和同盟签订了协议，开始把所有参加勒芒的原型车全部交给同盟公司来设计。丰田传奇的赛丽卡 c 组赛车，还有当年可以跟保时捷九六二 c 掰掰手腕的八十三 c 赛车，都是出自同盟之手。 在此之后啊，越来越多的车企开始与同梦合作开发赛车，这里包含了本田的第一台 n s x gt 赛车，还有宝马 v 十二 l m p 的 原型车。此时同梦也开始拥有了众多的核心技术，从车身控制、动力学到底盘调教，甚至还拥有了自己的风动测试场。风流社 真是应了那句话，人挪活，树挪死，同梦硬是把当年造超跑的那个遗憾变成了自己在赛道上的优势。 时间来到了一九九六年，同梦早就不是当年那个京都郊外的小作坊了，靠着给各大车企研发赛车，同梦赚的盆满钵满。 总部变成了五千平米的现代化工厂，赛车研发，最顶尖的大型风洞碳纤维复合材料生产线，这些同梦全都有了。这时，五十二岁的老林啊，心里那个藏了半辈子的终极目标终于浮出了水面，那就是进军 f 一。 一九九六年三月，同梦发布了一台全新赛车，同梦 f 幺零五。这是一辆标准的 f 一 赛车，是同梦为了冲击一九九七年 f 一 赛季打造的测试原型车。全车碳纤维一体式座舱，车尾那闪闪发光的推杆避震明晃晃的，告诉你，这台车不好惹！ 发动机用的是来自无限的三点零升力推动一台只有五百一十公斤的赛车，可以说推重比恐怖到离谱。 作为一台测试车啊， f 幺零五亮相之后，直接拉到零路赛道开跑，试车的车手也是当时日本最顶尖的本田青训车手。 可现实啊，又给了老林一记闷棍。车手反馈啊，这台车入弯的时候车尾贼滑，出弯又容易推头，操控手感极其不稳定。后来在零路的一次测试中， f 幺零五因为漏油，直接在赛道上熄火，一辆 f 一 赛车就这么没了。 但老林是谁啊？他是能在乐盲失败两次还不放弃的人。很快呢，同盟又赶制了一台新的测试车，准备再战一九九八年的 f 一 赛季。 可 f 一 这个舞台啊，根本就不是一个靠意志就能坚持的比赛，经济、政治、文化等等这些因素，早就超过了造车本身。一九九八年， f 一 的技术规则发生了巨大变化，同梦的 f 幺零五瞬间落后了，重新研发的代价太大，时间也根本来不及。 更雪上加霜的是，好兄弟本田因为要给其他 f 一 车队提供发动机，没办法再给桐梦提供支持，老林的 f 一 之路在开始之前就被迫戛然而止了，于是他毅然决然放弃了 f 一， 专心回到日本本土赛事。 我觉得不是他认怂了，他心里非常清楚，世界最顶级的赛场，他闯过了，像 f 一 这种级别的赛车他造出来过。同梦也并不是法拉利，也不是迈凯伦，他只是一个穷小子，靠热爱支撑出来的品牌。对于老林来说啊，走到这一步其实足够了。 很有意思的是啊，一九九六年在 ps 一 平台上推出了一款 f 一 游戏，名字就叫同梦的野望，游戏里的主角就是这台没能登上赛场的 f 幺零五。也许以这样的方式啊，能让同梦的 f 一 之梦永远流传下去吧。 很多人以为放弃 f 一 后，同梦就淡出了视野，但这份对赛车的执念从来没真正消失。 进入二十一世纪腾猛依然活跃的赛车领域，二零零一年，他们重出江湖，打造客户赛车。 s 幺零幺二零零七年，更是开启乐盲三年计划，以厂队名义推出 s 幺零二赛车征战赛场。这背后啊，还有丰田的深度参与，双方联手尝试用混动技术冲击乐盲冠军。 虽然因为规则限制和动力差距未能如愿，但这也再次证明了同梦的技术实力，足以冲击世界比赛的舞台。此时的同梦不再执着于颠覆世界的疯狂计划，而是成了日本赛车界的技术巨石。 他们深耕本土赛事，旗下的 model chasis 至今仍是 super g t 赛场的神级底盘，为众多车队提供核心技术支持。 那些当年积累的碳纤维加工、空气动力学设计经验，依然在滋养着日本赛车工业。如今，同梦彻底成了日本赛车界的定海神针，常年活跃在 super gt 赛场， 跟丰田、本田车队深度绑定，技术输出啊，堪称业界的黄埔军校。不少现在的赛车工程师啊，都曾在同梦摸爬滚打过。而老林呢，在二零零八年发起创立了日本赛车产业协会， 并担任会长。二零零九年，他出版了自传致同梦，记录了他从童年到创立同梦车队的半生历程。二零一二年八月底，他从同梦公司总裁和日本赛车产业协会理事长的职位上退休，成为同梦公司的特别顾问和 gma 的 董事，继续发挥着他的余热。 讲到这里啊，桐桐的故事就说的差不多了，由于篇幅有限，桐桐还有太多的传奇作品没能展开跟大家聊，比如现在还被称作为 super gt 神机底盘的 mother chases， 感兴趣的朋友可以去同梦官网的博物馆去看一看。链接我放在简介里了。作为一个 jdm 迷啊，我之所以用这么长的篇幅来讲同梦这个很少有人知道的品牌，是因为它是真正 jdm 精神的体现。一群穷小子，靠着一腔热血，把日本赛车的名字刻在了世界的赛场上， 多少次的濒临倒闭，最后却硬生生活成了日本赛车的幕后脚步。我们看赛车啊，看的从来不是输赢，而是那种明知不可为而为之的热血。我们聊 jdm， 聊的也从来不是车，是那种把梦想焊进底盘里的执着。 好了，我这聊到这，嗓子都快聊逼了，看到这的小伙伴三连走一波吧！这里是福特帕，我是 jerry， 下期咱们聊点别的，拜拜。
896蒲车趴的Jerry
00:40查看AI文稿AI文稿新模具，马自达七八七 b 大 面漆膜平顺水贴，一定做工清爽干净，图案细致，重现了九一年热门冠军车风采。 灯罩通透，内购规整效果拔群软胶后视镜略出，纤细的支架也能让尾翼稳固。车尾涂装还是两个字，工整。前后盖可开启，内侧机械结构也是有着相当细致的表达。进气口有镂空细节，并且前后盖内部都有涂黑，磁吸力度足够支撑日常把玩。 波扇前轮和大抛边后轮都有很好的体现，真具滑行功能，成形色座舱细节够用，可以自行计划高品质性价比之选。
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