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有新手朋友问,为什么摩托级披萨场上有两只雅马哈车队?他们之间是什么关系?好了,老鸟可以划走了,我们进入正题。以二零二一赛季为例, 一共有十一支车队参赛,其中六支为场队,另外五支为卫星车队。场队顾名思义就是本田、杜卡迪等主机场自己的车队,而卫星车队就是私人车队,他们的赛车全部依赖于场队的支援。 所以你看到的两只雅马哈车队,一个是场队,另外一个就是雅马哈的卫星车队。场队拥有最先进的赛车和技术,而卫星车队的资源肯定要低于场队。那么问题来了,即将退役的罗西目前在哪个车队?


注意看眼前这两个相同名字的,其实是两个完全不同的队伍。对于摩托 gp 来说,厂队和卫星车队有着巨大的区别。厂队,顾名思义就是车场旗下的直属车队,由车场直接经营管理,他们可以拿到车企最新的研发成果,拥有完整的车场资源。而卫星车队,也就是私人车队,虽然依附于车场, 但无法拥有最新最完整的资源,拿到的赛车基本都不是最新最完整的资源,拿到的赛车基本都不是最新。车队的发展趋势也不容小觑, 培养上多一托外部学院,如 vr 四六学院,或作为厂队青训实战平台向厂队输送人才。贝泽奇便是卫星车队走出的优秀车手,成为 vr 四六拿下三场分站冠军。你觉得卫星车队想要真正和厂队一决上下,最需要突破的反版是什么?评论区聊聊。



如果你觉得 gp 车手来 wspk 还是降维打击的话呢?就看完这条视频,今年的 wspk 世界超级摩托锦标赛还迎来了两位刚从 gp 下来的车手,他们分别是曾经跑摩托二的英国人 jack dixon, 另外一位呢就是在本田卫星车队的泰仔 samkin, 并且两个人还成为了队友加入的呢是本田 hrc 场队。那企业的赛车呢,肯定就是最新的火热 cbr 一 千三 r。 那 么今天就来分析一下俩人在 wspk 今年的一个成绩走向如何。先说老杰克,他在摩托二有着非常多年的赛车经验, 但是二组毕竟是给 gp 输送人才的,他的这个年纪也不可能再去 gp 比得过年新修们了,所以来了 wspk。 虽然说有着多年摩托二的赛车驾驶经验,但是摩托二是没有任何电控的,而 wspk 的 一千 cc 组比他们的所有赛车电控都是拉得非常满的, 那么他要去适应的就除了有原型车,还有量产车的车架驾驶风格区别。其次呢,就是所有的电控,从今年几次东侧的表现来看呢,他的成绩并不是非常理想,但是以他的个人适应能力,我相信在今年去争夺一下颁奖台还是有希望的,年度冠军就不用想了,毕竟车子的实力摆在这块呢。 而另一位泰仔呢,就比较有意思了,他今年呢缺席了两次东侧,只有在去年十一月份的时候简单起过一次,缺席的原因呢,也是因为在私人训练的时候受伤了,虽然说手术很成功,但是他也将缺席第一站的比赛。 泰仔作为本田体系里培养出来的优异车手,去年进入 g p 的 表现可以说是不尽人意,但是本田并没有放弃他,于是给他移到打败 c p k 的 长队。但是泰仔本身的适应能力相比起其他车手稍微算慢一些的, 再加上缺席两次测试还有一战的比赛,相信他今年的一个成绩也可以说是非常的挣扎了。本田在摩托 g p 已经逐渐找回了当年的自信,慢慢变好了,而 wspk 呢,可能还需要一段时间。


一群最慢最弱的车手居然拯救了摩托 gp, 换人进入两轮摩托车世界。二零一二年,摩托 gp 面临着严重的问题,铃木在二零一一年宣布他们不再参加比赛。传奇从二零零八年就离开了赛场。而其他制造商对摩托 gp 不感兴趣, 这意味着二零一二年的比赛看起来只有十二辆摩托车,大部分来自本田、雅马哈和杜卡迪车队,这对摩托 gp 来说将是一场灾难。赛事方迅速推出了解决方案,创造了一个 crt 的类别。计划很简单,用衍生自超级摩托车的配件填满车队。这种车型的建造成本要比纯圆形赛车便宜的多, 不会干扰到摩托车场的原型机,但至少起跑时将拥有二十辆左右的摩托车,这样至少有机会追赶摩托 gp 车队。 crt 车手被允许使用二十四升燃油,比 gp 车手多三升,并且在一个赛季中可以使用两倍于 gp 车手的发动机,集十二台而不是六台。 这些是相当大的让步,对摩托 gp 的未来至关重要。那么 crt 到底是什么意思呢?这是最奇怪的规则之一。如果 crt 车队出于任何原因想要获得一台工厂车队的发动机,那么只需要支付一点五万欧元,在比赛结束后将摩托车送入摩托 gp 技术检查车间,由 crt 车队的技术人员从车上拆下发动机 交还给工厂,并且以后再也见不到这台发动机。似乎规则制定者忽视了这些发动机的实际成本远远超过五万欧元。 这个概念最初来自于美国赛车,目的是通过限制投资和消除任何过于复杂的设计来降低成本,并使比赛更加激烈, 尽管实际上这在很大程度上属于自我管理的概念。那么,在卡塔尔首轮比赛中出现了什么呢?那是出现的是一堆拼凑在一起的机器。人们在二零一二年初看到这些摩托车的第一反应是,为什么不使用一辆真正的摩托记比赛车。对此有两个原因,首先, 基础车架太软,无法适应超硬的普利司通轮胎。其次,量产车架在任何情况下都被禁止使用。所以出现在赛道上的摩托车看起来是将大型发动机安装在摩托二车架上,而场对车辆则是基于超级摩托车改装的车架用于增加刚性,与原版相距甚远, 以至于可以规避量产规则。当年共有七个不同型号的车辆参赛,提供了经过大幅改装的发动机。尽管一般的车辆可能是凑合出来的,但阿普利亚是第一家参与这个新概念的制造商,推出了 argp 幺二车型, 为兰迪、德普尼、阿里克斯、安吉利斯等车手提供摩托车。这更接近正规车队常用的模式证明以更低的成本打造一辆摩托 gp 赛车是可能的。 那么, crt 摩托车在首场比赛中的表现如何呢?尽管最高时速相比场对车辆慢了约三十五公里, crt 车型在首次亮相时依然表现出色。克林爱德华斯在排位赛中最快仅落后于罗 西零点八秒,而罗西使用的是杜卡迪车型。在比赛中,克里爱德华斯赢得了该撤行组的冠军,但最近这一冠军乔治洛伦佐仍有惊人的五十八秒差距。赛季结束后,阿普利亚生产的摩托车表现最好, 第四名的成绩结束。与杜卡迪的积分相比,他们的差距比杜卡迪与冠军的差距还要小。在二零一三年, crt 车型将有更软的轮胎可供选择,所以 crt 车型现在都必须使用马瑞丽的电子设备,以进一步减少与 gp 车型之间的性能差距。 rt 车队还享有更多优惠,可以在赛季中进行更多的引擎测试和开发,而不像场队那样受到限制。全职职业车手的性能差距在整个赛季中逐渐缩小。与此同时,一支小意大利队伍, 也就是杜卡迪一直在摩托鸡皮中表现不佳,甚至伟大的瓦伦蒂诺罗西也无法改变这一局面。不过,杜卡迪的一些聪明人,尤其是工程师安多尔德利尼亚刚从阿普利亚加入到杜卡迪,他有一个 计划让杜卡迪重返前线。杜卡迪已经与卫星车队合作,共与 crt 车型通过规格,使车辆更具竞争力,更多的燃料,更软的轮胎以及更多的测试。 crt 车型是未来的发展方向。二零一三年的开放级将使用标准 ecu 系统,而杜卡迪可以进入 crt 帮助开发这一系统。 杜卡迪打出了自己的王牌,立即通知 fim, 表示杜卡迪将在二零一四年放弃工厂车队的地位,选择加入 crt 车队。这时的本田引入了命运多喘的 rcv 一千二,基本上是一个消减版的 rcru 三 v。 本田相信通过提供成本更低、质量更低的机型给微型车队可以填补后排的空缺,而不是利用规则为工厂车队谋利益。就像杜卡迪计划的那样,日本厂商对场队滥用私人选手的 crt 规则感动不满, 担心杜卡迪的优势。为了解决这种不满,各方达成了妥协,制定了一个过渡性的工厂二级规则,最终在二零一六年为所有车队 引入了统一的 ecu 软件。赛事组委会表示,让所有车队都在相同的技术规则下比赛始终是最终目标,但这个过程花了很长时间。这是一种接近式的改革,理想情况下应该在二零一二年一次性完成, 到二零一六年引入单一 ecu, 我们才能最终完成了这项工作。所以在二零一六赛季,赛道上的所有摩托车实质上都是 crt 级别的摩托车 制造商都必须使用相同的 ecu 软件。因此,当杜卡迪在二零一六年将强制性马瑞利 ecu 插入赛车时,杜卡迪完全知道会发生什么情况。这标志着杜卡迪品牌的复兴,连续三年获得了冠军,亚军 使杜卡迪赢得了二零二零年的车队冠军。但这些改革和特权也对整个比赛产生了广泛的影响,为那些冒险尝试比赛的新车队创造了更大的优势。阿布里亚将 c r t 项目升级为完全参与的大奖赛活动,并成为第一个迈出这一步的车队。随后铃木回归,甚至 k d m 也决定从摩托二级 别升级。很快,参赛车队增加到六个制造商,新进入者无需开发自己的电子设备。 crt 衍生出的规则对二零一六赛季产生的影响,这一赛季开始有来自于本田、雅马哈、杜卡迪、铃木和阿普利亚的二十一辆摩托车参赛,并以 ktm 的摩托 gp 首秀结束, 将计划成功的吸引了更多的制造商和私人车队参与比赛。这个赛季还见证了米其林代替普利司通成为轮胎供应商,并诞生了自二零零六年以来卫星车手杰克比勒的第一次摩托 gp 胜利。可以说二零一六年是摩托 gp 的一个分水岭,让摩托 gp 找回了自己的魔力,要达到这一点,可是经历了很长时间的努力, 同车队规模减小,改装摩托车以及很少有人能够合格参赛的骑手时代过渡到了现在。可以说 crt 时代产生的限行规则已经使摩托 gp 成为了目前世界上最具竞争力的赛车之一,所以每一位摩托 gp 的粉丝都应该对二零一二年那些糟糕的摩托车感激 不禁,因为他们组成了当时的赛车阵容。摩托 gp 为了更吸引人引入了 crt 规则,却在这个规则下让杜卡迪一跃成为了最强的车队。你觉得杜卡迪这种操作合理吗?还是钻了规则的空子?欢迎评论区留下你的看法。