高端双叉臂悬挂和低端双叉臂区别

在家用车里，双叉臂悬挂基本上可以算是天花板级的存在了。与此同时，我们还听说过另一种悬挂，双横臂悬挂。很多人都认为双横臂就是双叉臂，只是叫法不一样而已。甚至一些汽车厂家在宣传时也悄悄地玩起了偷梁换柱， 把双横臂悬挂说成更加高大上的双叉臂。如果说网友不明白，那也是有情可原的，毕竟大家几乎都是从网上获取资讯， 难免会出现偏差，但是厂家也指鹿为马，那就真是太不厚道了。如果我们能深入了解一下这两种悬挂，那么任由厂家怎么虚假宣传，也难以欺骗到我们了。 所以今天咱们就来聊聊双横臂悬挂和双叉臂悬挂到底有什么区别。在进入正题之前，我们先聊一个大家习以为常的名词，四轮定位。 四轮定位的参数主要有，主销后倾角、主销内倾角、前束角、车轮外倾角。可能你不是很懂这些参数，但是你只要记住，这些参数直接影响着车轮与地面的接触姿态， 进而影响车轮的抓地力、行驶稳定性、转向阻力、直线行驶稳定性、方向自动回正力度等就行。简单来说，就是四轮定位越精准，车辆行驶稳定性、操控性越好。 而汽车在行驶中，车轮相对于车身会产生运动，而且车轮的受力不同，其运动的趋势也不同。 悬挂系统的作用除了把车轮与车身连接起来外，还要负责控制好车轮，让其在允许的方向上运动，不允许运动的方向上尽量保持稳定，而且运动时尽可能不改变或者少改变四轮定位的 参数，这样汽车才有良好的行驶性能。双横臂悬挂就是一种比较优秀的悬挂，它使用上下两根横臂和一根纵臂控制车轮，横臂承担横向冲击力，纵臂承担纵向冲击力，对车轮有着比较高的约束能力， 使得车轮只能在垂直方向运动，在其他方向上的运动都会被悬挂系统严格的限制住，而且这种悬挂普遍使用更短的上横臂，这样在车轮跳动时，轮胎横向位移量更少，行驶中的稳定性更高。 双叉臂悬挂而双叉臂悬挂可以看作是双横臂悬挂的升级版。上图就是双叉臂悬挂的结构示意图，他与双横臂悬挂最大的区别就在于上下两根叉臂与车身各有两个交接点，而且少了一根纵臂。这种特殊的 设计使得每根叉臂都有很强的纵向横向稳定性，所以就不需要额外设置纵臂了。整体来看，双叉臂悬挂与双横臂悬挂整体结构非常相似，但双横臂悬挂由于有纵臂的牵制，导致车轮在跳动时会受到细微的影响， 而双叉臂悬挂没有纵臂的影响，只有上下叉臂在控制车轮，所以对车轮跳动时定位参数的约束会更加精细。由此可见，双横臂和双叉臂并非同一种悬挂，双叉臂悬挂会更高级一些， 而且两者也很容易区分。双叉臂悬挂的上下叉臂是一个相对复杂的结构，看起来就像字母 v 一样，顶端与车轮羊角相连，末端两个分支与车身相连，由于末端分叉，所以叫做叉臂，也有人认为叉臂的造型 型很像大写的字母 a， 所以也称其为双 ab 悬挂。双叉 b 悬挂有两种构造，一种是高位双叉 b， 也就是上叉 b， 更靠近上方，占用垂直空间比较多， 但是可以节约一部分横向空间。大部分家用车前双叉臂悬挂基本上都是这种结构。另一种就是地位双叉臂， 上下插臂就近布置，距离很近，这种结构占用垂直空间少，但是对横向空间要求比较高。而双横臂悬挂上下横臂多为单支，除此之外，还有一根纵臂来承担纵向冲击力， 所以只要看到上下横臂只有一根，而且还带有纵向的纵臂，那基本上就是双横臂，而非双叉臂。除此之外，双横臂悬挂还有一个变种，就是我们经常能听到的异形 多连杆悬挂，就像上图这种结构，与双横臂悬挂相比，其上下臂更粗壮，另外增加了一根下臂，由于从垂直方向来看，三根控制臂刚好组成一个类似字母 e 的造型， 所以被称为异形多连杆。到此为止，相信大家一定弄明白双横臂与双叉臂的区别了吧，以后再遇到指鹿为马的情况，我们就不会轻易被糊弄了。

扭力梁是悬架，麦弗逊是悬架，多连杆是悬架，双叉臂是悬架，他们之间具体有什么区别呢？首先，扭力梁是悬架，是通过扭力梁来平衡左右两个非独立悬挂车轮的上下跳动，以此来减小整车的摇晃，使车辆保持平稳。优点是结构简单， 重量轻，车辆载重能力强。缺点是平稳性和舒适性较差。麦弗逊式悬架是将螺旋弹簧套在减震器上，通过减震器的形成距离来控制悬挂的软硬。 优点是响应速度快，操控性强。比如保时捷九幺幺的前悬挂，采用的就是麦弗逊式独立悬挂， 缺点是转弯侧向支撑力不足，容易倾斜，并且在不平整的路面行驶时稳定性较差。多连杆式悬架，它是将三到五根干键组合在一起来控制车轮位置变化的悬架。优点是车辆操控性稳定，乘坐舒适性好。比如奔驰 s 级、保 保时捷九幺幺、奥迪 a 八 l 的后悬挂，采用的都是多连杆式独立悬挂，缺点是调教困难且成本高。双叉臂式悬架，它是通过对多个支点的连接来提高上下控制臂以及整个悬架的整体性。优点是抗侧倾性能优异，且运动性能出色。比如法拉利二九六、兰博基尼 hurricane、 玛莎拉蒂 mc 二零的前悬挂，采用的都是双叉臂式独立悬挂，缺点是结构复杂且制造成本高。

鉴定网络热门汽车视频，是不是很熟悉？评论区艾特原主出来，我不信你们不知道是谁。这一段汽车视频你们都看过吧？前独立悬挂还是一个双叉臂，但是这个双叉臂和普通双叉臂有很大区别。这期视频我们就聊聊这个悬挂出自哪里。视频车又是什么车？他和普通双叉 最大的区别就是大多数零部件都是由高强度钢管焊接而成的，而普通悬挂一般是冲压、铸造或者锻造的，像这种焊接的比较少。而且能肯定的是，这并非原厂悬挂，而是由美国一家专业生产汽车零部件的企业推出的悬挂总成。主要适配车型是科麦罗和雪佛兰的。 no 啊！ 视频这是一九六八年的科曼罗，也就是在一九六七年到一九六九年之间推出的第一代科曼罗。但是仅从视频提供的线索无法判断具体车型。当时的科曼罗大概分为五个版本，分别是大胆直列、六缸，排量分别为三点 八升和四点一升版本。还有就是三款大量 v 八引擎的大排量版本。视频拍摄日期是二零零八年，当时这家公司正在测试新款的前选总成。至于结果，我想视频展现给你们的远比我比比的更直观。 另外，这家企业的名字打在评论区了，感兴趣的可以去了解一下。当然对于国内玩家来说，也就只局限于了解了。我是极速车车，双击关注，告诉我你想看什么车？

说迈佛逊独立悬挂，我们说一下双叉臂独立悬挂，双叉臂独立悬挂在性能上公认是比迈佛逊独立悬挂要强，他整个悬挂系统会比迈佛逊悬挂系统多了一条上肢臂，他的减震就不再需要坚固控制轮子，他只负责滤震和支撑车身的作用，这样 悬挂对轮子的操控性就会增加。就好比你原来是一只手来拿相机，现在是两只手来拿相机，稳定性当然会更好。而连接阳角的地方也变成两个可以活动的球头，这样 当轮子在向下活动时，轮子的倾角再不是固定的，变成可以根据高度来调整轮胎的外倾角。当车身在大幅度侧倾时，轮胎与路面就能一直保持着最大的接触面积，提高了整台车的操控性。而双叉臂也有他的缺点，他的体积比外婆新悬挂要大，他会更多 占据发动机舱和后备箱的面积，而且他的维库成本也会更高，他的重量也会比迈佛逊悬挂要重。我们说完双叉臂独立悬挂，我们看一下他的变种，多连杆独立悬挂。多连杆独立悬挂和双叉臂独立悬挂都是上下有两个支点， 这一个支点上是一个摆臂还是两个拉杆的区别，从原理上都是双叉臂的结构，所以不管他是多连杆还是四连杆，都是基于双叉臂结构而改良的悬挂系统。说到这里，估计大家也会分辨什么是外佛训独立悬挂和双叉臂独立悬挂，既然会分辨了，是不是应该帮忙点个赞？

双叉臂式独立悬挂，这种你所听说过的双横臂啊，双支臂啊，基本结构都是类似，他有两个支臂连接仰角来固定车轮，而避震器本身呢，只承担来自车轮的纵向冲击，当避震器压缩的时候，上下支臂同时上行， 这样的轮胎跟地面始终保持完全的接触，这就是意味着操控性会有大大的提升。那么双插臂的缺点是什么呢？首先第一点啊，就是成本比较高，先不说多出来的零件，就拆装他都会比较费工时，并且呢，一般下支臂呢，都是双层冲压或者是铝合金，这也会提高制造成本。 并且呢，这种悬挂结构比较占用空间，一般运用于纵至后驱或者纵至四驱的平台上，售价呢也基本上在三十万往上，比如宝马的很多车霸道酷路泽陆巡途乐这种硬派越野呢，也都应用双叉臂的结构，但你要说特殊的也有，比如马泽 达六也用的前驱双叉臂，所以他的外号也叫弯道王子。 ok， 时间有限，下期呢，再给大家分享一下后悬挂的几种结构。子弹卡车帮你选车，关注我，为您分享更多的汽车小知识！

车辆通过凹凸不平路面时，车内人员为什么感受不到强烈颠簸？同样的弯道，不一样的汽车通过车辆发生的侧行也不一样，而在三轮车上经常出现的侧反在汽车上也很少见到，这又是为什么呢？关注车科普，带你了解不一样的汽车知识。 牛顿运动定律表明，立即有大小也有方向，颠簸的路面会导致车轮上下运动和路面成直角。角度的大小取决于车轮遇到障碍物的强弱。车轮在通过瑕疵路面时会得到一个垂直的加速度，这就意味着车轮会向上运动。如果没有阻断机构的话， 车子的垂直动能会传递到车架上，让他也朝相同方向运动，这时车轮就会离开地面，也就是所谓的弹跳。如果不是因为重力，这个颠簸力会不会把车子弹到 外太空呢？所以就需要一套能够吸收车轮垂直加速动能的装置，让车轮在经过颠簸路面时，车架以车身行驶不受影响。过般能力、驾驶感和刹车就成了衡量底盘好坏的标准。比如车辆在刹车过程中， 重量会从后轮向前轮转移，这时车头就会下沉，也就是我们说的点头。反之就是抬头再加速时，发生重量会从前轮向后轮转移，这些就需要悬架来处理， 所以就有了弹性原件、减震器、稳定杆和控制臂。弹性原件在前面视频有讲过，这里就不多说了。稳定杆是一个连接左右车轮并带有弹性的金属杆， 在车辆转弯时，外侧悬架会压向稳定杆，导致稳定杆发生扭曲。由于它带有弹性，弹簧力会阻止 车轮抬起，从而减小车身倾斜程度，尽可能的保持平衡。根据控制臂的形状及安装位置，可分为麦弗逊、双叉臂、扭转梁和多连杆悬架。下面我们先来看看前轮常见的麦弗逊和双叉臂悬架。麦弗逊悬架是以发明者本人命名的一种悬架机构， 从一九五零年出现在商品车后，一直被延续到今天仍被使用。他由 a 型控制臂与减震支柱共同组成，车轮的上部通过减震支柱与车身相连， 下步则是用一个 a 形 b 与车架和万向节连接。上部的减震支柱集成了减震器和弹簧，这根支柱不仅承担支撑车体和减震的任务， 还有承受车轮上端的横向力。下部的 a 型 b 用来承担车轮下端的横向力和纵向力。这种设计的优点就是零部件数量少，不会侵占太多 横向空间，并且重量轻，悬架响应快，道路适合性更好。最主要的还是经济实惠，便宜还好用，对于运动性不高的车子都很满足。缺点就是减震器一步两用， 不仅要为车子减少弹跳力，还有被当做导向杆来稳定车子受到的横向力。在遇到极端路况就不是那么好用了，主要表现为来自左右方向的冲击力，这时性能就比较差，也就是遇到不平路面时 车轮容易自动转向，稳定性较弱，制动时容易遇到点头现象。汽车在转弯时车内人员会左右摇晃，估计很多朋友都有遇到过吧。 双叉臂悬架是在麦弗逊基础上改进的，其下部结构和麦弗逊差不多，都是有一根利弊与车身相连，同时在上部也增加了一根利弊 同样连接车身。此时的减震支柱只承担支撑车体和减震任务，车轮的横向力和纵向力全交给 a b 负责，所以他的减震器安装位置多变，与空气悬架可以完美搭配。但从结构来看，双叉臂的强度和耐冲击力都要优于麦弗逊。 另外，由于上下都有 ab 支撑，在悬架被压缩时 ab 会形成反向力，可以很好的抑制侧倾和制动点头等问题。由于支撑力强，在弯道上也有利于轮胎定位的精准化，从而提高过弯极限。虽然优点很多，他的缺点也比较明显， 就是占用了本就狭小的底盘空间，所以不适合紧凑型布局的汽车，再加上材料和调校匹配麻烦，导致成本升高，因此都出现在中高端车型上。

今天我再来带你们看一下特斯拉身上的新奇特哈，有人说特斯拉前悬挂的上百臂是塑料做的，你们来看看这个像吗？这个， 这个比较脏啊，手感摸也摸不出来到底是什么材质，等会我们找块磁铁来试一下。说到这套悬挂系统，很多人吐槽的很硬，滤镜不好，特别是后排的乘坐舒适度很差，你们觉得呢？甚至乘坐过你特斯拉的朋友都会跟你说，这辆车的悬挂系统还不如十万的国产车。但是又有很多专业的车手给出特斯拉这套底盘非常高的评价， 那么这到底是为什么呢？立正好软一点，真的能定义为一副好悬架吗？那么我就用尽量简单的方式来聊聊特斯拉这套悬挂系统，手残党，图画的很烂，将就的看，但是看完视频，希望你对悬挂系统有更多的了解。我们首先来回忆一下你开过的车当中，哪一款车的底盘让你记忆犹 是一直被封神为操控之王的宝马三系吗？来，我们就先来看看他的悬挂，不好意思啊，国内的三系从一四六开始用的一直都是麦弗逊 悬挂，市面上最常用的前悬挂方式呢，有两种，一种是麦佛逊悬挂，结果比较简单，他只有一块下摆臂来连接车身，上端的话直接用避震连接塔顶固定 车轮。另一种也就是同样用在摩托三身上的双插臂悬挂，他有上下两根摆臂来固定车轮，减震器只负责减震，不带导向作用。其实我们不难发现，这种双插臂悬挂结构可以简化理解为一个平行四边形的结构， 不同于麦克逊悬挂结构，决定轮胎上下运动的时候，外部倾角变化会比较大。换句话说，双叉臂悬挂在起步和停车时弹簧受到压缩，理论上可以做到车轮上下平行运动，确保车轮与地面垂直，得到更大的轮胎接触面，从而来获得更大的抓地力。但是实际上没有一家厂家会这样做， 因为车辆转弯过程中离心力会导致车体整体射进，所以厂家通常会把上下摆臂做成不一样的长度，以在转弯时得到更好的一针清。 在这里就不展开聊了。两种悬挂各有各的用武之地，三十万以上的车辆很少用到麦弗逊悬挂，二十五六万的价格，你推荐一款比摩托三操控好的车出来看看。

今天来说一说五连杆悬架和双叉臂悬架各有什么优缺点？先看一台双叉臂悬架，双叉臂悬架下部也是采用多连杆设计，上部直接铸成一个叉臂机构，只有一个球头。再来看一下五连杆机构， 五连杆雪茄上部由两根摆臂形成叉臂结构，但是两根摆臂相互独立，两个摆臂的球头存在一定间距。 五连杆悬架的下部和双叉臂结构下部基本相同，都是由多连杆摆臂组成。接下来说一说两个悬架的优缺点，这两种悬架结构布局基本上一样，都属于高端车才配备的悬架，相较一般悬架，抗侧倾性能和抓地性能是这两款悬架的优势。 五连杆由于摆臂众多，控制的更加细腻，在轮胎抓地力和方向操控方面要优于双叉臂结构。有不同看法的朋友们，咱们评论区见。

大家好，欢迎来到工程师聊悬架第三期，在前面两期和大家聊了悬架的分类和麦弗逊悬架，有兴趣的小伙伴可以点进主页观看。 这次和大家聊一聊双叉 b 悬架。上一期我们说到双叉 b 悬架与麦弗逊悬架结构上最大的区别就是多了一个上百 b， 而且减震器下端的安装位置也不同。 市场上双叉臂悬架有高位双叉臂和低位双叉臂两种形式，高位双叉臂就是上空之臂，位置接近于轮胎上方。像特斯拉的 model s 和 mode 三用的就是高位双叉臂， 低位双叉臂是上控制臂，位置接近于轮芯。像奥迪的阿巴就是低位双叉臂结构。低位双叉臂大部分用在跑车以及方程式赛车中，而高位双叉臂 用在中高端 suv 和旧车上比较多。本期视频主页和大家聊一聊我们常见的高位双叉臂悬架。双叉臂悬架也叫双院股市悬架，因为他的上下两根叉臂和火机身上的 v 字型许愿股类似，国外也就把这种悬架叫做双院股市悬架。 最经典的双叉 b 悬架，上下两根都是 a 字型叉 b， 通过球头和转向节相连。上期我们说过麦弗逊悬架在宝马和保时捷上的升级版结构，同样的，经过多年的发展，双叉 b 悬架也有了不少的升级款。 一种是将 a 字型下摆 b 演变成两根一字型控制 b， 像摩托三的悬架就是这种类型。另外一种是将上下两根 a 字型控制 b 都升级成两根一字型控制 b， 比如奥迪的 q 七控制币，数量越多，设计时可以调整的参数就越多，越有利于提升悬架的性能，但是对于设计和调教的能力要求也就越高。 之前我们说过，双叉臂悬架某种程度上可以说是麦弗逊悬架的升级演化板，这期就和大家对比聊一聊麦弗逊和双叉臂悬架。 首先，我们从结构上看，双叉 b 选架结构相对复杂，比麦弗逊多了一个控制币，横向空间占用较多，不利于布置横置发动机。 大家能够看到的双叉 b 悬架的车子大多数发动机都是纵向布置，像奥迪的 q 五和 q 七，所以从结构布置上看，麦弗逊悬架小占优势。其次，我们从成本价格上来 看，双叉币悬架相比麦弗逊悬架多了一个上控制币，导致悬架的结构成本增加三百至五百块钱， 加上后期的调教成本。从车企角度来说，开发一款普通的家用车，在迈步讯悬架性能足够用的情况下，非要换成双叉臂悬架，一辆车的成本又增加五百块钱，如果一年卖两万辆车，车企就少赚了一亿，这都是实打实的利润， 不过这些成本大概率都是消费者承担。当然我们换个角度想，一般好的东西才比较贵嘛。 为什么在奔驰 glc 这些中高端豪华车型上一般都采用双叉臂悬架，那看中的就是双叉臂悬架在总的性能方面比麦弗逊悬架更有优势，可调教的上线更高。我们一般 评价一辆车的性能，总体上可以从操控性和舒适性两大方面评价。舒适性通俗来说就是车辆的平顺性能， 主要是看车辆通过颠簸路面的律政情况而操控性，包含我们一般说的转弯时的车轻大小、自动抗点头和加速抗抬头能力以及轮胎的抓地性能等一系列的指标， 在整车中路面给车身传递。整栋的主要路径就是车轮到悬架再到车身。悬架中。滤镜主要靠减震器，在麦弗逊悬架中，减震器不仅要起滤镜作用，还要充当导向作用。 而在双叉臂悬架中，车轮导向由上下两个叉臂负责，减震器主要负责滤震。所以麦弗逊悬架的减震器在上下运动过程 中，内部受到的摩擦力更大，自然效率也会稍差一点点。就好比树叶有专攻，一个人专门负责一件事情，那他在做这件事情的效率上也会更高。 在悬架中，除了减震器，称套对减震也有一定的作用。双叉臂悬架比麦弗逊悬架多了一个控制臂， 控制臂的一端是通过两个衬套和副车架相连，也就是说双叉臂悬架的一侧会比麦弗逊悬架多两个衬套，自然他的绿灯效果也会稍好一点。很多玩车的朋友都很关注过弯时的侧倾控制。我们说的车辆侧倾就是在转弯过程中，车辆在离心力的作用下，内 内外侧车轮受力不同，会使车身发生倾斜。在汽车设计过程中，就通过设计侧倾中心的高度位置来控制车辆在转弯过程中发生的 倾斜。双叉臂的侧倾中心由上下摆臂的布置角度决定，而麦弗逊选架的侧倾中心有减震器和下摆臂的布置角度决定。在设计过程中，相比于麦弗逊悬架，双叉臂的上下摆臂可调范围更广，也更容易调节， 所以更有利于侧倾中心的设计，同时也能更好的兼顾其他性能。我们再说说轮胎的抓地性， 轮胎的抓地性能简单的可以理解为轮胎与路面的接触面积，接触面积越大，抓地性能就越好。上期我们说到麦弗逊悬架在车轮上下跳的过程中， 车轮外倾角的变化比双插臂悬架的更大，导致车轮与路面的接触面积变小，最终表现为轮胎 抓地性能减弱。刚刚我们提到，在转弯过程中，整车会有绕着侧行中心旋转的趋势， 如果我们细分的在悬架系统中看，车轮的上下跳就是绕着侧行中心旋转。 如果只是从控制车轮外倾角方面设计的话，麦弗逊悬架在车轮跳动中外倾角的变化是可以做到和双叉臂同等水平，但难以同时兼顾其他的关键性能。而双叉臂悬架可以只改变上下摆臂的布置角度 来设计合适的侧镜中心，又能尽量小的影响其他关键性能，这也就是我们一再强调的，悬架性能是多种综合性能指标的集合，而这些性能指标又和各个硬点参数有关，所以在一套悬架中， 硬点越多，可调的参数就越多，那么这套悬架设计和调教的上限就越高，更有可能打造出一款性能卓越的悬架。 在硬点参数越少的时候，调节其中一个硬点，会同时影响多个性能指标，简单来说就是硬点数量和悬架的性能上线成正比关系。 如果只是片面都说双叉臂悬架比麦弗逊悬架好，那是不准确的，只能说双叉臂悬架相比于麦弗逊悬架底子更好，上线更高，在同等设计水平下，设计出来的双叉臂悬架必然是比麦弗逊悬架好的。 所以悬架好不好不仅和悬架形式有关，还跟设计和调教水平有关。本期我们尝试从汽车设计的角度和大家聊一聊悬架， 悬架的性能指标还有非常多，我们这里给大家简单的讲了其中两点，喜欢这期视频的小伙伴请点个关注，给个三连，有其他建议的小伙伴也欢迎在底下评论留言，后续还有更多精彩视频分享给大家，下期再见！

上期呢，说了什么是悬架，包括这个悬架的构造啊，这期来说说常见的悬架类型有哪些？呃，在所有的车辆配置表中都会标注这辆车的前后悬挂类型。先来看看最常见的这个迈步讯是独立悬架。 谈到悬架，必然是绕不开迈步逊的，他呢，是主要由一个三角结构的下控制臂跟具有导向作用的滑柱组成的。 也许是因为太常见了啊，也或许是因为这个道听途说，总之很多朋友呢，都喜欢把这个麦克逊跟廉价联系在一起。没错啊，大多数人知道的是呢，即便是这种我们最常见的这种面包车的钱学都是这个麦克逊悬架，但是大多数人不知道的是，保时捷的这个波克斯特的前后悬架都是麦克逊的。 麦克逊悬架呢，可以说是汽车行业最重要的发明之一了啊，自从上个世纪三十年代被这个工程师麦克逊发明之后呢，直到现在都是被广泛应用的。而这并不仅仅是因为它的成本 低，甚至有些他并不低，而是因为呢，他确实有这种不可比拟的优势。其中最重要的呢，就是他的结构非常简单，占用的空间小，而且可高性高。因此呢，对于这种小型车以及紧凑型车来说，前悬架一般都会采用性价比非常高的迈步性悬架。 当然，除了刚才说的优点以外呢，他还有一些这个先天性的劣势啊，比如说迈步逊悬架的车轮呢，外倾角受悬架高度的影响比较大，这就会影响一部分的操控性。再者呢，迈步逊由于减震跟弹簧的设计结构问题啊，他不太适合这个比较宽的轮胎，否则呢就会容易与这个悬架互相干扰，就是我们说的这个垦胎。 事实上呢，麦弗军悬架是一个很大很大的分支啊，由此孪生出了很多强化了的麦弗军悬架，但是基本的结构都是一个爱情币加一个划出的结构。第二个呢就是双叉币，是独立悬架，麦弗军式悬架可以看作单插币加减震跟弹簧的 结构，而双叉臂顾名思义就是他有两个叉臂了，是在脉搏性悬架的基础上面呢多了一个叉臂，从结构上面来看呢，侧向支撑力得到了加强，而且呢是降低了整个悬架的高度，因此呢，在一些以这个操控性为主的车型上更为常见。第三个就是多连杆式独立悬架， 将双叉臂的上下两个叉臂呢分拆成两个连杆啊，并且呢每根连杆与副车架单独相连，这就成了我们常见的这个多连杆悬架了。由于是多个连杆单独控制的，因此这种悬架呢，对于路面的震动处理呢，更加的细腻舒适感呢也会更好。 多连杆的结构呢，会占用比较大的空间啊，因此几乎他只出现在一些这个中大型车上，或者呢是由于大部分的车后轴的空间比较富足，所以呢更多鉴于这个后轮上面。 第四个就是双横臂式独立悬架，这种悬架呢实际上是迈步军的一个变种啊，将这个迈步军的爱情插 呢拆成上下两个摆臂，那弹簧跟避震呢，一般安装在这个下摆臂上面，因此一般来说，那双叉臂悬架的高度呢，会比迈腾讯悬架稍微矮一些，而且呢，几乎不会有轮胎跟避震相互干扰的现象啊。这种悬架呢，常出现在这个本田的各种车型上面。 其实呢，按照悬架的结构分类呢，并不是一种很合适的方法，像弹簧啊，减震啊，连杆的数量，不同的自由组合呢，可以孪生出很多的这种种类。而且好多悬架并不是完全由结构决定的啊，结构的设定呢，跟调教是缺一不可的。 本期呢，只讲了常见的被动是机械结构悬架啊，更高端的主动调节，比如说电磁悬架，空气悬架，并没有提及。如果你对这感兴趣的话呢，可以留言，那我再单独给大家开一篇。

双叉 b 是独立悬挂，又称双 ab 式独立悬挂。双叉 b 悬挂拥有上下两个金属叉 b， 横向力，有两个叉 b 同时吸收支柱，只承载车身重量，因此横向刚度大。 双叉 b 是悬挂的上下两个 a 字型叉 b， 可以精确的定位前轮的各种参数。 前轮转弯时，上下两个插臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两插臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双插臂式悬挂通常采用上短下长的插臂， 让车轮在上下运动时能自动改变外倾角，并且能减小轮距变化和轮胎磨损。双叉臂式悬挂运动性出色，很多主打运动性能的车型都采用这种 悬挂结构，而两根三角形结构的摇臂还拥有出色的抗扭强度和横向刚性，因此在硬派 suv 或者皮卡上也经常会使用双叉臂的悬挂结构。 但相对于麦弗逊悬挂，它的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂。此外，定位参数的确定需要精确计算和调教，对于制造商的技术实力要求也比较高。

悬架系统对于一辆汽车的操控性和舒适性有着巨大的影响，从结构上分类，可以简单地分为独立悬架和非独立悬架两种。 非独立悬架就是左右两侧通过一个整体的车架相连，虽然强度更高，但是在遇到坑洼路面的时候舒适性不好，因为只要有一个车轮出现颠簸，整个车子都会跟着一起上蹿下跳。而独立悬架就是左右两侧的车轮相对独立， 这样就可以在遇到颠簸的时候减少车身的整体冲击，舒适性大大提升。由于前轮需要负责转向，不适合安装非独立悬架，所以最常见的扭力梁、非独立悬架都会被用来当做后悬架使用。 当然也有例外，如果是硬派越野车型上的整体桥式非常在世，车身前轮也会采用桥式飞 独立悬架，这种特殊结构的悬架不在今天讨论的范围。非独立悬架结构简单，成本低，还不容易坏，所以在以前的中低端车型上非常的常见。 后来随着大家对于汽车舒适性要求越来越高，很多厂家就慢慢换成了独立悬架。目前还在用扭力梁的车型并不多，但是也并不少， 比如说奔驰的 a 级、丰田致炫、本田飞度、别克凯越、大众桑塔纳等，大部分都是厂家的一些入门车型，说白了就是为了拉低售价，照顾消费者的钱包。其中比较牛的就是法系车标志和雪铁龙 旗下绝大部分车型的后悬架都是非独立悬架，但是法系车最出名的就是底盘调教，虽然用的是非独立悬架，但是开的时候 甚至比独立悬架还要优秀，但是很多人买车的时候，一看是扭力梁，立马掉头就走，可能也是法纪车日渐衰落的一个原因吧。接下来再说一说独立悬架。 一般汽车的悬架主要包含三大部分，弹性、不见减震器和导向机构。前面两个很好理解，主要就是为了缓冲和减震。而导向机构中会有各种各样的连杆结构，主要是用来把车轮和悬架有效的连接在一起， 可以简单地把这个连杆结构想象成人的手臂，手臂越多，抓的就越越稳，抓的角度越精准，就越能使上力劲。连杆结构的不同也导致出现了很多独立悬架的种类， 比如说导向机构中就有一根连杆就是麦麸逊，有两根就是双叉臂，有三根基以上就是多连杆。麦麸逊 独立悬架由于只有一根连杆，所以就是减震器，又是导向机构，压力非常的大，虽然成本更低，但是导向性也是最差的，反应到实际的驾驶中就是舒适性和操控性非常的一般。但是麦弗逊有一个最大的优点就是空间占用小，非常容易放进前机舱， 不会占用发动机变速箱的空间，所以很多车型都会把麦弗逊作为前悬架。双叉臂悬架就是在麦弗逊的基础上增加了一个飞行，帮助悬架系统更好地抓住车轮，这样减震器就可以专心地用来减震。 而且双叉臂还可以实现横向布置，这样就能大大降低车身的重心。双叉臂的横向刚性更好，所以能够提供更好的侧向支撑，非常适合放在一些跑车上来提升操控和极限过弯的能力， 比如说法拉利、兰博基尼这些跑车，前悬架用的就是双叉臂，最大的缺点就是贵，最后就是多年杆连杆悬架一般比较常见的是四连杆和五连杆， 前面也说了，手臂越多就意味着抓的越稳，所以多连杆是所有悬架中结构最复杂，舒适度最好的一个，也非常考验厂家的调教技术。由于多连杆交叉，复杂的结构也会有影响车辆的底盘风阻，所以一般只用在中高端的家用车上， 追求极限的跑车还是会选择双叉臂。那随着技术的日益进步和产业化的完善，现在很多车型的悬架系统都是前迈弗逊后多连杆，但是他们的驾乘体验却有很大的不同，最大的原因原因就是调教不同，有的厂家注重舒适，所以悬架 调教的比较敏感，能够过滤掉细小的震动，所以高速开起来感觉有些发飘。那有些厂家注重操控，所以悬架调教偏向运动，开起来就比较整，也可以说悬架本身并无好坏之分， 调整调教才是真正的硬实力。法系车之所以敢用扭力量，就是对自己调教水平有着绝对的自信。

麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架和多连杆式独立悬架哪个更好呢？上一期我们说了独立悬架和非独立悬架的区别，咱们今天就聊聊最常见的麦弗逊式双叉臂式和多连杆式独立悬架各有什么优缺点？ 麦弗逊式独立悬架是当今最为流行的独立悬架之一，优点就是成本低，体积小，不占用底盘空间，适合布置大型发动机以及装配在小型车上，而且舒适度尚可。双叉臂独立悬架呢，横向钢度大，抗侧倾的能力强，抓地性好，路感清晰。缺点就是制造成本高， 使用这种悬架的车呀，没有很便宜的。多连杆独立悬架，最常见的就是四连杆、五连杆，优点呢就是支撑性好，减少车身的倾斜，对车辆操控的提升很明显，乘坐舒适性很高。缺点就是体积较大，比较占用空间。那么问题来了，你们认为哪种悬挂最好呢？

今天来聊了常见的独立悬挂结构双叉臂。双叉臂也叫双 ab 悬架，越野车前悬挂大多使用的就是它，它可以看成是麦弗逊独立悬挂的升级版，比麦弗逊的单叉臂结构多了一个上百臂，由上下两个百臂来控制车轮的运动轨迹， 使得避震器只需支撑车重和过滤避震的功能。因其上臂的长度比下臂要短，车轮在上下运动时能自动改变外倾角，能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好， 始终保持车辆的操控性。当然，双叉臂除了这些优点还是有缺点的，其结构比麦夫逊复杂，价格自然也更高，而且占用空间也比较大，不适合用在小型紧凑车型上。

为啥你的特斯拉贼不舒服？双叉臂、多连杆这么舒服的悬架结构为什么在特斯拉上不灵了？劳的库里南宾利、天悦、奔驰 s、 几路虎揽胜都是在用双叉臂，多连杆和特斯拉的区别到底是什么？ 这期视频告诉你，首先要搞懂双叉臂和多连杆的构造。双叉臂的一个特点就是利用两个摆臂横向刚度更大，车辆侧倾最小，同时还可以自动调节倾角，在减少轮胎磨损的情况下给你最好的抓地力。相比麦弗逊结构，刹车更不容易点头也不容易侧倾。五连杆的一个特点就是可以做到更强的运动性能，路感反馈非常清晰。 在 kc 的实验中，五连杆的运动上线是最强的。到这里，你肯定问特斯拉和百万豪车用相同的悬架为何有着天壤之别的驾乘体验？关键来了，悬架到我们真实的驾乘感受。还有一个关键的链接配件，这个配件就是避震。作为特斯拉车主的你肯定跟我有一样的体验过，减速带快要飞起来了，路况不好的地方像 是在开拖拉机。避震是由桶芯和弹簧组成，桶芯的回弹阻尼太硬，弹簧的 k 值过高，这就是原理上的解释。然而特斯拉的工程师不会不明白这个道理，在我看来，这是一件鱼和熊掌不可兼得的事，又想要续航，又想要驾驶质感，本来就是不符合常理的事情。我开过市面上多数的新能源车，给我的感觉 车企都在放弃驾驶质感，从而提高续航。特斯拉也肯定优先选择了续航，在不损失驾驶质感的前提下，把避震做的相对硬一些。

双叉臂、多连杆，迈佛逊哪种悬架好？一、双叉臂，说通俗点就是上下两个 v 字型的叉臂把车轮与车身连接在一起， 中间加上减震器。优点是滤震性好，抓地力强。缺点呢是制造成本较高。二、多连杆，就是把上下两个叉臂换成四个或者以上的连杆。优点是舒适性好，转弯时侧倾小。 缺点是结构复杂，占用空间较大。三、迈坡逊式，就是把双叉臂上面的那个叉啊改成弹簧了。优点呢是结构简单，成本低廉。缺点啊是稳定性较差，转弯时侧倾比较大。论性能及成本啊，方方面面，双 双叉臂都要好于多连杆，多连杆都要好于迈博逊。你还不知道自个的车是什么悬架？赶紧上懂车帝 app， 输入您的车型，一查就知道！

all night people are via stuff people are watching people are dj i couldn't believe that i was living so。