雪地拉力赛用硬胎还是软胎

要说真正考验车手技术的，非雪地拉力赛莫属，我们先来了解一下雪地装备。为了提升抓地力与安全性， wc 赛车呢，平常大多采用巨大的十八 英寸轮胎，而雪地拉力赛则采用的是十五英寸胎，加丁的轮胎则是标准配置。说到轮胎，他在比赛中更换是极为频繁的， 比如每年的蒙特卡洛拉力赛规定的轮胎数量是最多的。比赛中为所有车手准备的三十四条轮胎，要从二十四条超软胎、二十条软胎、二十四条钉胎、十二条雪地胎当中来选。所以如果你听到车队人员一场拉力赛更换 八字的轮胎，也不要感到惊讶。有了轮胎的价值，高手遇到弯道该如何操作呢？答案肯定是甩尾通过。瞧这过完姿势一路风云的感觉，简直要爽到爆，够刺激！

真的，我完全没想到，因为我一开始也只排在十七十八名，甚至十九名。 是啊，就像我跟你说的，今天早上用 s c 零硬胎的时候，赛车状态完全不对，我本来还想试试，想把它调好，但真的太奇怪。今年的 s c 零硬胎表现真的一言难尽，和 s c x 软胎比起来，圈速差距大的离谱。真的太夸张了， 用 sc 零的时候，赛车各种打滑，根本进不了弯，各种问题都来了，真的太奇怪了。正常来说，按我以往的经验，用 scx 这种软胎赛车的弯道性能应该会更差才对。但今年完全反过来了，一换上 scx， 赛车的弯道性能直接拉满， 出弯给油也特别顺，第一圈就直接快了一秒多，什么都没改就换了个胎。所以说，虽然有点紧张，但整体还是很满意的。最后一圈，我还微调了赛车的调校，圈速直接进到了十秒大关，这真的是个特别好的信号， 好了，又拿了个第二名。说实话，我完全没想到，真的太惊喜了，因为我们这一战其实一直都有点挣扎。我一直死磕 s c 零硬胎，但结果真的太奇怪了。 这条赛道每年的抓地力都不一样， s c 零有时候好用，有时候就完全不行。今年这两款胎，单圈圈速差了一秒到一秒三，差距真的太大了。 更何况我们甚至都不确定 s c x 软胎能不能撑完一整场正赛，所以明天的正赛，说实话，今天这个温度，软胎还能撑住，但明天和周日气温会下降。我们现在真的特别纠结，完全拿不定主意，只能走一步看一步，明天到最后一刻再做决定，选一个最优方案。 说实话，这一站我确实没有波尔蒂芒站那么有把握，脑子也有点乱，刚才说的全是废话，虽然脑子有点乱，但比刚才好多了。刚才那圈我拼的很凶，跑的其实不算流畅，而且每次我们一采访，他就从旁边路过，真的太逗了。 刚才那圈我确实拼的很凶，所以跑的没那么流畅。至于明天的正赛，从第一名到第七名，圈速差距都在零点一秒以内，竞争真的白热化了，这也太爽了。这意味着明天的正赛绝对会是一场恶战，但我觉得这场比赛的胜负最终会取决于谁能管好轮胎。 我在封闭维修区看到很多车队都提前把前胎拆下来了，在这条赛道以前从来没人会这么干，所以有很多事我们现在都摸不透。而且这条赛道根本没有车队会来这里做测试， 所以大家都一样，都是摸着石头过河。我觉得完全不用慌，遇到麻烦的不止我们一个，大家都在摸索。 不管怎么说，第二名的成绩非常棒，和岗位只差了千分之几秒，我估计我这辈子都拿不到那块天梭手表了。但无所谓，明天的目标能跑进前五我们就非常满意了。首先要完赛，我真的很想完赛，再多积累一点这台赛车的骑行经验。 我觉得明天肯定会是集团混战，大家会贴身肉搏，正好能在和对手的缠斗中积累经验，好好享受比赛。最后再看结果，舞会结束才该付账。不对，去年我就说错了， 今年再试试。还是说错了，应该是舞会结束才给乐师付钱，不对，他还笑我。有知道的朋友麻烦在评论区告诉我，这家伙就是个笨蛋，他自己也不知道是乐师。我靠，是乐师，你刚才还说画家啊，对，画家。好了好了，明天见。 大家肯定都对 b o p 规则有很多疑问，今天我们请到了斯科特马特，他是世界超级运动摩托车锦标赛 b o p 规则的制定者。我们来好好聊聊这个话题。 斯科特，您能跟我们说说到底什么是 b o p 吗？好的 bug 就是 性能平衡，这一直是赛事里的热门话题。首先，这套规则的制定过程非常复杂，而且无论怎么调，总会有车队不满意。 我们的操作方式是先把所有参赛赛车放到马力机上，精准测量发动机在所有转速、所有油门开度下的性能表现，以此建立扭曲模型， 从而精准预判赛车的急速表现。之后，我们会用一套非常复杂的算法，在电脑里模拟所有赛车的直线加速对决。做完这些之后， 我们还必须去到真实赛道上采集赛车的实际运行数据，和我们的理论模型做比对，验证我们的计算是否准确。只有完成这一步， 我们才能用这个模型调整每台赛车的性能，让他们的性能尽量贴近机准值。最初的性能机准是雅马哈 r 六，因为它是参赛数量最多的赛车。 所有性能更慢的赛车，我们会允许他们升级到精准性能水平。而所有性能更强的赛车，比如杜卡迪 v 二，还有当时的奥古斯塔 f 三八零零，我们就会限制他们的节气门开度，以此降低他们的性能输出。 整个计算过程会综合考虑赛车的空气动力，学车重和发动机动力，所以计算过程非常复杂。但最终我们限制赛车性能的方式就是控制节气门的最大开度， 也就是说，哪怕车手把油门拧到底，赛车的节气门也不会完全打开，以此降低动力输出，最终让所有赛车的极速基本处在同一水平线上。讲的太专业了，您刚才说的是性能平衡，那你们平衡的到底是摩托车本身，还是摩托车加车手的整体性能？ 当我说性能的时候，指的是摩托车加车手这个整体的综合性能，我们的计算也会尽量覆盖这个维度，但理论上 我们只平衡摩托车本身的性能。不过你也能想到，这件事在数学上几乎是无解的，哪怕是 model gp 级别厂商也只能给自己的赛车建模 精准计算圈速，还要搞懂车价调整对圈速的影响，这已经很难了。而我们要给十几台完全不同的赛车做这件事，几乎是不可能完成的任务。 所以这项赛事在二零二三年定下的核心原则就是先让所有赛车在直道上的极速保持一致，这是最容易通过计算实现的。 我们在电脑里模拟完直线加速，再用实车数据验证模型的准确性，这部分其实没那么难，真正难的是让他们的圈速也保持一致。 因为有些赛车的车架性能极强，有些赛车的弯道性能却很差，这些因素我们在做性能平衡的时候也必须纳入考量范围。 所以这件事真的是一套极其复杂的体系，在超级摩托车锦标赛中，我们用的是统计分析法，而在世界超级运动摩托车锦标赛中，我们直接用赛车的赛道实测数据直接对比不同赛车在赛道上的真实性能表现。我们永远不可能完全消除所有变量， 这也是 bop 规则会不断更新的原因，因为随着车队不断优化赛车，比如通过升级车架挖掘出更多性能，赛车的整体性能就会发生变化，我们的规则也必须随之调整。 非常感谢您抽出时间接受采访，希望现在大家都搞懂 bop 到底是什么了，你们现在都是专家了。

今天我们继续来讲一讲拉力赛之中的轮胎的使用策略。首先我们要看看拉力赛车手在比赛中所面临的各种过渡路面情况。例如在二零二一年的 ws 比赛当中，将会有八场比赛完全是在沙石道路上进行的，两场比赛是在柏油路面上进行的，还有一场完全是在冰天雪地进行。因此，车手们在备战比赛之前，需要针对 每一种不同条件的路况，提前准备好轮胎的配置。在这里面，轮胎一般被划分为四种类型，软胎、超软胎、中性胎和硬胎。一般情况下，在天气温度较高的比赛中需要使用硬胎，而在较冷天气环境下需要使用软胎，而超软胎的使用则是用于低于冰点的温度，比如蒙特卡洛战拉力赛。

今天给大家对比一下越野胎和漂移胎两种轮胎漂移的区别。首先上场的是漂移胎，这个轮胎是硬胎皮，附着力低，即便是轻轻的加油门都特别滑，很适合初期练习漂移。 接下来上场的是越野胎，也可以叫短卡胎，胎皮偏软，抓地力比较强，很明显就能感觉到没有那么容易飘起来， 需要很强的动力才能突破轮胎的极限。当然它更适合拉灰和净色，适应场景也比较多。

一分钟教会你如何选轮胎啊！首先看一下这台双凸的啊，四冲程的发动机，这车就适合冲坡飞场地，那么呢就搭配的是一条硬胎，硬的轮胎啊， 硬胎的话他的优势就是耐磨，然后呢，飞场地也好，或者说爬坡也好，他的抓地力更强，或者是沙地啊，以及这种戈壁滩啊， 而且不能太硬，包括咱们这跑场地的话，不能太宽，这车就搭配的是幺幺零九零幺八，一般跑场地幺幺零幺二零就比较合适，太宽了也不合适啊，这边就是两冲三百就适合零到啊，零到的话轮胎就选择软胎，看一下 更好的接触地面，更好的咬合他的一个地形啊，包括呢宽度幺四零比较合适，他的接触面积更大，抓地力更好，所以这这条就搭配的是幺四零八零幺八，宽的轮胎就用于零到窄的轮胎，就用于场地或者说冲坡之类的啊。 简单来说，硬的轮胎就是适合跑公路，跑沙地，比较耐磨，但是呢抓地力呢要稍微差一些， 软胎的优点就是说抓地力特别好，但是呢不耐磨，你看一下这个轮胎就玩了两次啊，这已经是磨得不成样子了，基本上已经接近报废状态，又得换，这就是这两个轮胎的区别，以及你们怎么去选择轮胎，怎么样的路况怎么选轮胎啊，这条视频就说的非常的清晰。

轮胎这个东西一分价钱一分货啊，有人说我就到顶了啊，我无忧无虑，我就选米其林了，行不行？对不对啊？也不对啊，一般来说我们还是要具体看车型的。 呃，我你比如说像我在看轮胎的话，就是硬悬挂的车我推荐硬胎，软悬挂的车推卷软胎。

三档左弯转，紧接六档右弯电机退四档转，紧接六档左弯五十八档右弯长，电机退四档紧接四档，左弯不变开过五十 八档右弯电机退三档转，紧接七档左弯全速左弯过坡电机五档右弯同样切弯。紧接六档左弯过坡。五十 接五档右弯从面开过。接七档左弯四十，危险打滑急刹车，请接左平角弯接五档左弯电急短，请接弯角。二百， 注意刹车悬殊。右弯接宽过左发卡弯。三十 八档右弯长，电急通过路面，一百，注意刹车。三档右弯不要切弯，电急紧接过坡，保持内线。紧接五档右弯接五档，左弯接二档，左弯不要切弯。紧接六档右弯路面开过五十 刹车。七档右弯电急退，二档短，紧接六档左弯长，电急退四档六十 七档右弯电机长，保持内线。紧接五档，左弯短，三十，全速左弯三十七档左弯接过坡，紧接七档右弯电机退三档接四档左弯长， 并注意刹车。六档右弯长，电机右直角弯全速右弯直接八档左弯 四档右翻接四档，左弯紧接全速右弯五十三档右翻紧接五档，左弯逐渐开扩， 接四档左弯紧接六档，右弯逐渐开扩，离场三十 并注意。三档右翻转，紧接四档左弯逐渐开扩，紧接弯角。 四档左弯转，紧接全速右弯电机退三档紧接四档左弯转接五档右弯 紧接七档左弯长，路面开阔。接八档右弯电机一百五十八档右弯接路面。六十，全速左弯紧接五档右弯七十 八档左弯一百接终点。 嗯嗯。

两个月没开车给维斯塔潘憋坏了，一个人全天怒刷一百三十六拳，你以为这就结束了吗？收工后，维斯塔潘又跟骑下车队队友玩了一晚上使命召唤，欢迎各位重新回到八零国际赛道。随着镜头，让我们看看八零测试第一天都发生了些什么。 当地时间早上八点，第一天测试正式开始。萨吉尔阳光充足，赛道活动一上来就很密集，维斯塔潘、林德布拉德以及伯托莱托等车手很快率先出库，迈凯伦、红牛、奥迪小红牛等车队迅速开启基础程序与系统检查。轮胎方面，本轮前三天仅提供贝耐力二零二六规格的三种硬胎段， c 一、 c 二、 c 三。也正因此，首日圈速的绝对意义有限，车队更在意的是里程可信与数据相关性，不过人能从用胎选择中看出不同工作策略，哈斯很早就用上了当天相对更软的配方去做对比测试，而威廉姆斯则把重点放在低速通过与气动相关性验证上。 首小时结束时，皮亚斯特里以一分三十八点五三一的中型胎成绩一度把迈凯伦带到榜首。小红牛在短时间内累计圈速很快，林德布拉德首小时就已逼近二十圈里程，策略非常积极。 进入上午时段后，法拉利这边很快从上烧烤架测量启动过渡到正常跑圈，汉米尔顿开始连续完成圈数并逐步提速。同时场上也陆续出现一分三十七区间的成绩， 小红牛和迈凯伦的节奏都在提升。九点三十八左右，上午首次红旗出现， alpine 的 克拉平拖在赛道上停车引发短暂停表。考虑到巴塞罗那阶段整体红旗极少，这次中断反而更像正常测试流程里的插曲。 车辆被移走后，九点四十三绿旗恢复到十点左右，维斯塔潘开始把单圈明显往下压，迅速升至榜首，并将当日批准拉到一分。三十五点四三三。从上午的推进节奏看，红牛的工作非常清晰，优先把可能性与长距离跑扎实， 同时在合适窗口做一些机准权尝试。威廉姆斯则成为上午最忙的车队之一。塞恩斯持续高强度跑圈，弥补缺席巴塞罗纳测试带来的损失。小红牛的林德布拉德和塞恩斯竞争劳模称号，两人都在上午完成了接近甚至超过正赛距离的圈数。当地时间十二点上午四小时结束时的榜单显示， 维斯塔潘领跑，皮亚斯特里紧随其后。圈数方面，五只车队已经达到或超过正赛五十六圈的距离，迈凯伦与法拉利也仅差一点点， 整体可信依旧不错。四小时里只出现一次红旗下午一点四小时下半场接着开始。与巴塞罗那的寒冷不同，萨吉尔更接近比赛周末常态。气温升至三十一摄氏度，赛道温度约三十七摄氏度。多支车队进行了车手轮换，法拉利由勒克莱尔接替汉米尔顿， 拜凯伦、诺里斯替换皮亚斯特里，梅塞德斯则由安东内里接替拉塞尔，维斯塔潘选择继续全天驾驶。时间过去二十分钟左右，诺里斯与维斯塔潘两位近年世界冠军同场出现，成为下午时段的焦点画面之一。 下午前段，多数车队仍在进入状态，勒克莱尔开场完成十四圈，更多像是把上午的基础工作接上。两点四十五，第二次红旗出现。霍肯伯格的奥迪在十四号弯停车短暂停表后回复。 下午三点的阶段性榜单里，维斯塔潘仍以一分三十五点四三三的成绩暂列居首，榜首皮亚斯特里第二，勒克莱尔第三。与此同时，安东内里仍几乎没怎么跑， 阿斯顿马丁与小红牛也在车库里长时间没有动静，这为后面的可信坏消息埋下伏笔。三点一十，维斯塔潘在突破一百圈后换上软胎，把成绩推进到一分三十四点八三零。 对红牛而言，这不仅是速度节点，更是里程与性能同步推进的证明。单日一百圈以上对新规则新车来说，可信意义远大于圈速本身。半小时后，诺力斯发起反击， 他把维斯塔攀的最快圈进一步提升到一分三十四点六六九，而且这圈是在中性胎 c 二上做出来的，并且是在他下午刚上车不久就完成。这或许体现迈凯伦在理解赛车与节奏建立方面进入了更高效率的阶段。当地时间三点四十，小红牛率先宣布提前结束。 林德布拉德上午跑完七十五圈后，下午因液体泄了无法继续，此时阿斯顿马丁与梅塞德斯仍然停在车库里。下午四点二十，阿斯顿马丁给出解释，车队发现本田动力单元数据异常，正在进行预防性检查， 因此 amr 二十六暂时无法出库。与此同时，梅赛德斯也在下午遭遇问题，安东内力一直无法正常推进，直到接近尾声才终于开始零星跑圈止损。 在里程维度上，哈斯此时非常亮眼，奥康成为继维斯塔潘之后第二位突破一百圈的车手，并朝着双倍正赛距离一百一十二拳发起冲击。威廉姆斯同样强势，塞恩斯和阿尔本累积已达一百四十四拳，他们迅速把缺席巴塞罗纳的损失补了回来。 动力阵营方面，梅赛德斯作为引擎供应商仍然吃到了客户队里程红利，四只美本引擎车队合计圈数整体超过三百， 法拉利三支车队也达到约三百圈，而本田由于仅有马丁一家使用，且当天又遇到问题，里程最为吃亏。当地时间五点，首日最终成绩与圈数出炉，诺里斯以一分三十四点六六九的中胎成绩排名第一， 维斯塔潘以一分三十四点七九八的软台成绩居次，勒克莱尔第三，哈斯的奥康第四，并完成了惊人的一百一十五圈。威廉姆斯在首次正式合练亮相中表现稳健，里程与稳定性都值得肯定。 值得注意的是，从纯圈速对比来看，今天最快成绩仍比二零二五年同赛道测试首日最快圈慢约四点二秒。但这并不意外，因为二零二六新规下赛车与动力单元均为全新一代，同时本周用台更偏硬，且各队仍以程序与学习为主。 相对而言，下午四小时暴露出此前在巴塞罗那较少见的可信波动，阿斯顿马丁因本田动力数据异常停摆，梅赛德斯后段才跑出有限权数，这也预示着接下来的两天，除了性能探索可能性，排雷仍将是主旋律之一。

是时候表演真正的技术了 啊啊啊 啊啊啊啊！