空气悬挂cdc对比普通空气悬挂

很多人选车时只看外观、配置和动力，却忽略了一个最影响日常驾驶体验的关键部件，悬挂。同样的路况，有的车坐起来平稳舒适，有的车却颠的难受。 同样的速度，有的车开着稳如磐石，有的车却感觉发飘。这些差异百分之九十都来自于悬挂系统。今天我们就用最直白的方式，把市面上主流的悬挂系统讲清楚，帮你了解它们的原理、优缺点和适用场景。 汽车悬挂是连接车身与车轮的缓冲与支撑系统，它的核心任务就是过滤路面的颠簸，同时让车轮始终紧贴地面，保证行驶的稳定性。 目前市场上的悬挂系统按照调节能力可以分为三大类，被动悬挂、半主动悬挂和主动悬挂。被动悬挂就是弹簧和减震器的参数都是固定的，不能调节，绝大多数十万以下的家用车用的都是这种。 而我们经常听到的 cdc 磁流变属于半主动悬挂，它们只能调节减震器的阻尼，软硬空气悬挂则是最主流的主动悬挂，既能调节阻尼，又能调节车身高度。 先来说说最普及的 cdc 电磁减震器，它是目前二十万以上车型最常见的可变悬挂，原理其实并不复杂，减震器内部有一个电磁阀，通过改变阀门的开度来控制油液的流动速度。油液流的快，阻尼就软，流的慢，阻尼就硬。 cdc 的 调节速度大概是十到五十毫秒一次，每秒可以调节十到一百次。车辆的电脑会实时采集车速、刹车力度、转向角度和路面颠簸等信号，计算出最优的阻尼值，然后发送给电磁阀进行调节。它的优点是结构简单，可靠性高，成本相对较低。 缺点是调节精度有限，响应速度一般，而且不能调节车身高度。接下来是磁流变减震器，他被认为是目前技术最先进的半主动悬挂。他的核心是减震器内部充满的一种特殊油液，叫做磁流变液，里面含有很多微小的磁性颗粒， 当线圈通电产生磁场时，这些磁性颗粒会在几毫秒内瞬间排列成坚固的链状结构，油液的粘度会急剧增加，阻尼也就随之变硬， 通过改变电流的大小，就能实现从极软到极硬的无极调节。磁流变的调节速度非常快，只有一到五毫秒一次，每秒可以调节一千次以上，比 cdc 快 了十倍左右。 这让它能够在过滤细微颠簸的同时保持出色的支撑性，兼顾了舒适性和操控性。它的缺点是成本比较高，磁流变液有使用寿命，大概是八到十万公里，而且低温性能会略差一些。 现在搭载磁流变减震器的车型有凯迪拉克 ct 五和 ct 六，还有很多法拉利、兰博基尼这样的超跑。最后来说说空气悬挂，它和前两者最大的区别在于用空气弹簧替代了传统的钢制弹簧， 通过气泵给气囊充气或者放气。它不仅能配合 cdc 或者磁流变减震器调节阻尼，还能调节车身的高度。 空气悬挂主要有三个核心功能，第一是高度调节，通常有四到五个档位可以选择，调节范围大概在五十到一百二十毫米之间。第二是阻尼调节，和前面说的半主动悬挂一样。第三是自动水平功能，无论车内坐多少人，拉多少东西，车身始终能保持水平状态。 空气悬挂的优点是舒适性极佳，通过性强，高速行驶时降低车身还能减少风阻，提升稳定性。它的缺点是结构复杂，成本高，维修费用也非常昂贵。空气弹簧的寿命大概是六到八万公里。 现在用的比较多的车型有奔驰 s 级、宝马七系、奥迪 a 八、小米 yu 七、小米速七、理想 l 九、蔚来 es 八和小鹏 g 九。最后我们来简单总结一下这几种悬挂的区别和适用人群。传统被动悬挂最便宜，但没有任何调节能力，适合预算有限的家用用户。 c d c 性价比最高，完全能满足大多数日常家用需求。磁流变减震器响应最快，操控和舒适性都最好，适合追求驾驶质感的人。空气悬挂则多了高度调节功能，适合经常走烂路或者对舒适性有极高要求的用户。希望今天的内容能帮你在选车时做出更适合自己的决定。

不论你的车操控有多烂，颠得有多狠，就算你是三蹦子来了，只要给你像一套空气悬架，它也能变成一台舒适性拉满的商务 mpv。 而空气悬挂作为以前豪车上才有的配置，但现在就连很多二十几万的家用车都开始全面配备， 尤其是现在的中高端新能源车型，它们大部分都是空气悬挂加 c、 d c 的 配置。既然空气悬挂现在这么普及，那么今天我们就详细讲解空气悬挂的结构原理，以及它为什么能大幅度提升车辆性能的原因。 首先，空气悬挂不同于麦弗逊、双叉臂和多连杆这些纯机械悬挂系统，因为它属于一种可调节的电子弹性原件。而麦弗逊双叉臂和多连杆这些悬架，严格来说它属于悬架系统中的导向机构， 主要是负责连接车轮与车厢和控制车辆的形习轨迹，次要作用才是减震。所以在休息性上，传统的机械悬挂是完全比不上空气减震的，因为传统的机械悬挂靠的是金属弹簧来支撑车厢，硬就是硬，软就是软， 出场什么样，这辈子就什么样。可以说，在休息性上，传统悬挂和空气悬挂根本不是一个层面上的产物。并且传统悬架如果它的金属弹簧太软，车子开起来就会像开船，尤其是在刹车时，车子就会不受控制地出现刹车点头，导致强度休息度降低。 有的甚至会因为弹簧太软不足以支撑车弦，导致车头太低，并引起刹车不良和车辆失控等风险。如果悬架太硬，则又会导致车子在通过坑洼路面时，车内颠簸 同样程度起来的舒适性就会很低。所以传统减震器虽然在成本上会更有优势，但是它只能在操控性和舒适性中二选一。注重舒适性就只能失去部分操控性，注重操控性就只能失去部分舒适性，而空气悬挂就不会让你处于这二选一的困境中。 结构上，它将传统减震器向的钢弹簧换成了空气弹簧，并且增加了气罐、空气压缩机和各种电子控制单元。减震器内部主要是由活塞杆和气囊两部分组成，当车子快速行驶时，气罐就会将空气压缩进气囊内， 使悬架整体变硬，支撑起车身，在减小刹车点头幅度的同时，还能提升车辆操控性和稳定性。而当车辆通过坑洼路面时，气囊会释放部分压缩空气，使悬架整体变软， 并且内部活塞感升高，提升车身高度，提高车辆通过性的同时还能减小颠簸感，提高了整车的舒适性和乘坐体验。并且重要的是， 清洗过程中悬架的软硬完全是由汽车自主调节，更加方便的同时，琴系价值给的也是满满的。总体来看，空气悬架的优点是能随时调整悬架状态， 舒适性和操控性更好的同时，驾驶体验感也更佳。但是别看它的性能这么优秀，它的缺点你可能会接受不了，一个就是后期维修保养的成本更高，因为空气悬架的气囊是橡胶材质，橡胶材质经过长久的使用是会老化的，一旦老化开裂漏气是迟早的事。 修起来贵不贵我们先不说，主要是非常不安全，车子根本没办法正常行驶，并且空气悬架的气泵、分配阀等部件随便一修就是大几千甚至向外， 性价比非常低。总的来说，空气悬挂确实好，但是维修成本高，性价比低，我们普通人在改装或买车时还是要谨慎选择。

技术不行，细节做不好，照样翻车。兄弟们，你们有没有发现，现在二三十万的国产新能源汽车，动不动就给你吹空气悬挂，动不动给你吹什么 cdc， 吹什么云年底盘号称一千万元以内最好 suv， 我 滴妈，这营销名词他怎么想的呀？你不管他怎么号称，这背后兄弟们一定藏着一个小心机。很多国产车因为底盘调校积累不够，只能靠对硬件走捷径， 典型的邪修啊邪修，懂了意思吧，上来就是直接搞一波功力灌顶。今天我就帮兄弟们分析一下，这些高级悬挂到底是真技术还是忽悠人的这个智商税。第一个，我们讲一下空选 cdc 到底是啥？ 如果我们把车比作一栋房子的话，那么空选顾名思义，空气弹簧吧，就像房子的这个地基啊，这个机遇不同的这个路况负责调节这个 高度的，明白没有？空选，比如说过坑时这个底盘升高避免脱底嘛，那高速的时候降低车身嘛，提高稳定性，而且可以降低那个能耗。在这里面还分单枪空选和双枪空选，那双枪就是在单枪的情况下加了个气势，所以说它能够部分调节这个底盘的悬挂软叶， 单枪的话就是再加一个负气式，可以调节的这个档位就变得更多了。很明显，三枪空选的这功能性复杂性的话会更强。那通俗点讲的话，单枪空选只能调节高低，像什么呢？像一个还只能爬着走的婴儿，但是呢，已经能够迈过一些障碍了。双枪空选它能够调节高低，也能够调节软硬，像那个会双脚走路的小朋友了， 三枪空选，它调节就更精细了，更全面了，就像什么？就像会正常走路这个成年人了，这个 c d c 啊，它全程叫连续阻尼的减震器， 它就像一套辅助行走的这个外骨骼，明白没有？就负责我们缓冲震动，比如说颠簸辘，它可以变软，吸震过弯度的时候呢，它可以变硬，对吧？支撑这个车的车身， 不至于这个车身朋友们控制不住对吧？感觉像翻车一样，那能够有效的抑制这个车的起步、抬头和刹车点头，这是 cdc 的 作用。所以兄弟们，看到这里了，大概你可能就明白了，空选和 cdc 根本就不说谁替代谁的关系，他们可以黄金搭档，他们可以组合的， 单枪空选配 cdc， 这是常见组合，那这种组合就很简单，那单枪空选对吧？他自己调不了软液，那必须要靠这个 cdc 来帮忙。 而双枪空选或者三枪空选，他自己就能够调节软液，也能够调节高低，你再配合上 cdc 的 话，不买那不是顶上天花了吗？明白了没有？所以好车一般说是双枪配 cdc， 或者说是三枪配 cdc。 好， 兄弟们，说版的空选和这个 cdc 的 区别，咱们再来说一下，那为什么国产新能源汽车偏偏都喜欢用这种高级悬挂？ 说实话，我大概反思了一下，这个叫技术走捷径嘛。第一个呢，就是弥补了我们之前底盘调节的这个数据的短板问题，用传统设计，比如说奔驰、宝马、奥迪，花了几十年、上百年，对吧？积累出来那些底盘数据，他们能把那些底盘悬挂调得稳如老狗， 你没有个几十年大几十年这些经验，你觉得是个人都能调得出来的？不可能的。那第二个呢？就是我们国产新势力，那没有时间沉淀了，哪有时间沉淀了，索性呢直接上空选加 cdc， 用这个硬件的优势 来快速的弥补我们软件的短板。举个例子吧，你就像厨师炒菜的时候，那个厨艺不够，靠顶级的食材来硬撑啊，给你端上来一份份的寿司，新鲜过瘾，哎，但是技术不行 对吧？细节做的不好，照样也翻车啊。咱们再说第二个点，什么车适合加空选对吧？为什么加空选？比如说基本上就是大巴车、中巴车、货车对吧？包括那些重卡，他们都带空选，为什么呢？因为都是重嘛。那你看发现没，现在的问界理想 啊，什么腾士对吧？还有什么智捷对吧？包括像阿维塔吉克对吧？都带空想朋友们，为什么？因为太重了，在这些空想朋友们是必须要带的。 不带空想的话，这地方我说了很菜，而且发现没有，以前的空想都是百万豪华车的专属配置，那生产的技术其实都掌握在国外的那些厂家手上，你像 v 八扣，包括那个财富那晚，朋友们，你现在国内的供应链，比如说什么孔微，宝龙科技， 早就把成本打下来了。还有很多兄弟们担心空想的这个维护的问题很贵，你想一个问题，正常空想都是厂家给四年的质保，你就算过了四年，这东西以后是白菜价，你还贵什么？对，不能再用燃油车的思维，咱们再来看今天的心里面这些进步了，而且大家一定要知道，高级悬挂它往往是有双面性的，比如说空想除了刚才我讲的优点之外， 还可以什么？他还可以提升舒适性，提升操控性，甚至提升我们的通过能力，而且还可以跟我们的这个车啊做 ota 的 升级互动，我们车可以 ota 嘛？有软件升级服务的，已经不仅仅是一个单纯的一个硬件配置了，明白没有？他可以跟我们的软件协调，这就是我们中国心里面确实的魅力。我只说最后一个点， 就咱们普通消费者要不要为这些空旋呐 cdc 啊，包括三枪双枪空旋对吧？甚至什么磁流体的减震器，包括磁流变的悬挂，要不要花这些高额的溢价？我给大家讲一下，如果说你符合以下的几种情况，我说说。确实可以考虑加钱买这些高级悬挂了，比如说 经常跑山路或者跑长途，或者说有越野需求，这个是必须要加的，因为空旋确实能提升舒适性， cdc 确实能够抑制这个颠簸。另外呢，就是你追求驾驶体验，双枪空旋带 cdc 的 确实能够增加你的这个驾驶操控信心。 那么最后问大家，你会为了高级悬挂我们增加预算，多花两万去买更高的配置，去买这些堆料的这些车型，还是觉得底盘本身的调教比这些堆料 来得更重要的。兄弟们，那你们觉得这些所谓的高级悬挂，比如说双枪空选，比如说单枪空选配 cdc， 什么时候能够来到我们平民的十五万元级别以内的车型，兄弟们评论区可以讨论一下，包括说句再不好听的话，哪些新能源汽车即便是带了空选，即便是带了 cdc 的 阻力减震器，它那个底盘操控也不行。我说实话，我大概总结了七台， 这七台车的视频我已经做好了，我说实话发出来有可能活不过二十四小时。赶紧把关注点上下视频我就给大家公布，点个关注。

最近很多兄弟们在问我一个问题啊，就是新款的 m 九的这个主动悬挂，花五万块钱去选，它到底值不值？ 今天咱们这条视频啊，我不站在销售的一个角度，我站在一个消费者的角度去给大家做一个讲解，这五万块钱大家花的到底值还是不值？很多人以为啊， 问界 m 九加五万块钱只是买了一个更软的一个悬挂，但是真正懂底盘的人应该会知道，这五万块钱买的其实是车身的一个控制权，这和普通的 cdc 加空悬根本不是一个东西哦。很多人现在对底盘他有一个很大的误区， 觉得有空气悬挂，有 cdc 就 已经是一个非常顶级的一个悬挂了。但是其实 c d c 加空拳本质还是车晃了再去进行修正，属于一个被动调节，并不是属于一个主动的一个调节。那什么是主动调节呢？比如你压在减速带上面的哎，传统的空拳，他的一个工作原理什么呢？ 轮胎先撞上去，然后车身开始晃动，而系统再赶紧把阻尼给调出来， 让他去调节整个车身的软硬和稳定姿态。但 m 九这一套主动悬挂，现在开始做到的是有哪些呢？第一个， 激光雷达是提前去观测路面，第二点，摄像头进行预判起伏，第三点，悬挂提前进行发力。我们注意一点哦，是悬挂把车身托举起来，并不是单纯的进行减震哦。 你们可以想象一下，一台五米二接近五米三的一个大型 suv， 高速过桥连续的起伏带着全家。 如果说是传统 suv 的 后排会怎么样呢？左右摇晃又点头向坐船，老人小孩更容易进行晕车对不对？但是现在的 m 九在做的事情是什么样子呢？ 尽量让车身不要去动，这个高级感真的是做一次你就能感觉得出来。那现在最大的问题就来了，这套主动悬挂，他到底值不值多花五万块钱呢？那我现在直接告诉你答案。如果说你是以下几类人群，经常跑高速的， 经常后排有人的，家里有老人小孩的，经常开长途的，对底盘的质感哎，比较敏感的， 那这五万块钱你大概率会觉得，哎非常的值，因为你每天都能实际的感受到它的区别。但是如果说 你以市区代步为主，然后很少跑长途，对操控没有太大的一个追求，而更在意的是配置堆料。那 cdc 加空悬其实已经够用了， 因为很多普通的用户百分之八十的舒适性， c d c 加空旋它就已经完美的给大家进行完成了。

先开视频，标配空气悬架，对标空悬 cd 呃，空墙 c d c。 其实单枪双枪没有什么没有没有本质区别，没有本质区别，双枪不是是两个，而是在一个枪里面切成两段，那其实没有意义，空悬在本质上就是一个空气弹簧。单枪的结构很简单，就是一个气室， 通过充气放气来调节车身的高度。但是他的缸度呢，基本是被动的，不可控的，你开起来会有很明显的感受。在城市的铺装路面，他会晃晃悠悠的，很舒服。一旦速度起来以后，你需要紧急变道或者是连续修正方向的时候，车身的支撑力度是不够的，侧倾会非常的明显。 双腔呢，他多了一个气室，加了一套电磁控制阀，他可以通过切换气室的体积来瞬间的改变弹簧高度，使悬架从软变成硬。 你正常开的时候，他是柔软舒适的，你一旦做激烈的操作，比如说高速变道，紧急避让，他会提供更有力的支撑。单枪结构简单，控制系统简单，不需要复杂的阀控。而双枪结构更复杂，控制算法复杂，标定成本高，总体来说成本要比单枪高很多。

这是我们公司之前的宝马幺三零摄影车，他的上下左右前后都挂过各种各样的车拍设备，可谓是战绩满满，伤痕累累。那么今天我的好朋友爱的告诉我，他有一台更适合我的车。 好吧，到了这种路，我觉得确实还得是他，我这个车是不是该退役了？其实今天是爱的拍这台车，但是他既然说了适合我，我就想试试，我们去看看 edm 呢，今天有很多工作要做，我替他给他放个假，我让他休息一会。所以说呢，这台车现在是我的，我让他去开一开，体验体验，看看他到底适不适合 edm 呢？说这台车很哎，这是啥呀？ 他说这台车很方便，我倒是要看看哪方便了。嗯，我开过这种车啊，不是那种没有见识的人。 奥迪这个品牌，我始终觉得停留在我印象里面的就是他的强大的四驱跟跨手，但是我真的不知道到了这四个字母的时候，他还有没有那么强，哎，这个很有意思，我能看到他的门把手被收进去，因为他是这种可式化的流媒体的后视镜， 所以一个优秀的工作车就是各种路都能去才可以。如果我到了新疆，到了西藏，到了那些地方，他是不是就不行了？ 好了，现在我们已经把速度稍微拉起来了一点，而且我们在的这种柏油不是那种高速公路上的柏油，他会有一点凹凸，甚至有一些水泥路的 结合路面。大家可能最困扰的就是长期驾驶这种路可能有几十公里啊，我还要开胎噪，包括 n v h 的 表现可能会不那么好，但这台车我开起来是非常安静的，包括我现在自己说话， 和我的摄影师搭档在聊天会非常的清晰，也是为我日后把这台车作为我的工作车打了一个很好的基础。 过弯的时候它的前后动力分配是有显示的。奥迪一一七 x 这台车全系标配 c d c 的 空气悬架，大家不知道的一个小常识，可以给大家做一个科普。咱们影视级别用很多的那种跟拍车，为什么要选择老款的 m 六三，宝马叉五 m 以及 卡宴的 gts 或者 turbo s， 就是 因为他们全系标配了五档甚至更多档可调的空气悬挂。 空气悬挂呢，在侧倾的时候可以做到主动式的更好的支撑，那么区别于传统的弹簧悬架车，如果顶 了更大的摇臂，他的重心变高了之后，哎，像现在这种弯，你看我现在跟那个老太太学驾照一样啊，这个手都要反打过来的一个状态，这种时候很有可能车会被带的侧倾很大，甚至于翻车，但是如果 有了这套空气悬架的话，他会给你一边有更大的支撑，让你人感受不到那么大的侧倾 及，这一点也是非常好的。那么我这台车有后轮转向功能，我觉得不管是在低速，包括我着急掉头的时候，还是说我在山路上面想更快的驾驶去赶路，去追这些 被拍的性能车呢，这个功能真的是非常好用，前方的车也越来越少了，我觉得可以聊一些关于这台车的动力，这台车有零 到一百三点九秒的加速，真的是科技改变生活了，以前的奥迪我不敢想我要花多少钱去动它的程序啊，或者做一些硬件上的调整， 才能到达这个数据面前的这一块。环抱式的大连屏真的是很有科技感。以前在九十年代的时候，有很多的车喜欢那种环抱式的设计沿用到了现在的话，也有很多车企去做这种运动化的面向驾驶的设计， 这也是我第一次看到。加上了两侧的流媒体后视镜组成了一个完整的环形，我觉得这个驾驶体验真的是很好。 然后我觉得最值得一提的是这台车的充电对于我们的工作来说，最重要的就是补能的效率。那我们在赶场赶通告拍摄的过程当中，我去服务区上一趟卫生间的时间，电就充完了，因为这台车从百分之十到百分之八十的充电只需要十三点三分钟， 这台车 c l t c 的 综合续航能达到七百五十一公里，这是一个什么概念？九百伏的充电构架加上四 c 的 充电桩，真的能让这台车做到光速。 我一边开一边在拍，一边在录，我车外有很多 action 的 机位，然后我发现了一个很有意思的事情，我之前车侧后方的 action 掉过无数次，这次我有了这个流媒体后视镜，如果它掉了我能第一时间知道，甚至我都能看到地面，看的一清二楚。 其实开了这么长时间我才发现一个问题啊，这台车开起来真的很显小，我说的显小是他操控好的意思，因为这台车是一个轴距超三米，车长超五米的车，但是我在驾驶的过程当中，我感受不出来他有这么大，而停下来 再上车，我才反应过来，哦，这个车有这么大？刚才我说了这个太子间这个地方确实啊，天气条件有点百变， 这个也是挺恶劣的啊，现在又是刮风又是下雨的，我也不知道你们能不能听清啊，这四个发光字母标啊，真的不是白给的，这种路看见了吗？碎石加上很泥泞的这种打滑湿滑的路面，我想绕小路啊，硬要上来，他们拦着我，但是我不同意，我必须要干。以我目前对 四驱车的要求以及对摄影车的要求，这台车完全可以达到我的心理预期。作为一个摄影车啊，我一般会把它贴成磨砂黑，这样减少其他备拍车上的反光，这也是一个小常识。 但是我看到了这个前杠，我觉得这个工时费应该是不得了啊，不过真的特别好看，如果没有这个东西，也少了一些点睛之笔，而且它还有这个激光投影大灯，我觉得也是一些现代车上该有的一些设计放在了这台车上， 毕竟奥迪当年我们叫它登场，那现在也不能丢了登场的人是吧？所以这台奥迪发光字母标的奥迪 e 七 x 到底适不适合我作为摄影车呢？咱们评论区见。

大家可能呃不太清楚这个空气悬挂到底和普通的钢板悬挂有什么样的区别，然后今天我们找了一段就这个连续的减速带的这个路，呃，然后给大家去看一下这个车身的姿态，这个路目前就是这样的一个情况， 就是刚才给大家测试那两个可能，呃，大家不能直观的去感受到它究竟有什么样的差距。然后我们今天邀约到了 两位特殊的嘉宾，阿翔和 c c， 哈喽，我们是资深业余，哈哈哈，航教博主，哈哈哈，等会阿翔和 c c 就 一同来坐一下这后面的，呃，这个座位，呃，然后呢， 你们就实际的去分享坐在后面的感受就可以，可以了，对，不掺半点假的哈，就就这样就 ok 了。然后这样的话可能能够让大家更直观的去呃，去从嗯就普通人的视角去分享坐在后面的这种悬挂上面的一种感受，上面的一些不同，没问题。好的，包邮不包洗， 哈哈哈，走吧，走走走，人比较颠，哈哈，专门搞的这种啊？对，有条这个路，对，我大概现在是二十码， 哈哈哈哈，对，有条这个路啊，对，我大概现在是二十， 哈哈哈，这是有一点点换车了？差不多我零点二十分钟， 好多了啊，这个柔很多啊，啊，好太多了 啊。然后我们刚才就两台车都体验那个行驶完毕了，测试完毕了，应该说是，然后阿翔和 c c 分享一下这种感受吧，第二个明显柔和特别特别多， 嗯，第二个在过那个搓板路的时候就感觉他都是这样子缓冲着再过，然后第一个就是硬着往下垂，对，嗯，第一个感觉整个就是 就脑浆子，哈哈哈，被晕出来了。对，第一个稍微硬一点，第二个会软很多，还是有很大差距的。对，呃，好，刚刚才第二台就是这一台带空气悬挂的 v 九零，其实也只有目前这一台有。好的，特别感谢咱们的特约嘉宾阿翔和 c c 来和我们分享他乘坐带空悬和普通钢板悬挂的这两种车型的这种乘坐体验。啊，下次再和大家去分享其他的。

传统的 mpv 的 底盘逻辑呢，是软就完了，乘客舒服就行，司机感受不重要。但蓝图梦想家显然不同这套说辞。前双叉臂后多连杆的全铝结构，加上标配的空气悬架和 cdc 电子减震，这套组合出现在一台 mpv 上，本质上就是在回答一个问题， 谁规定保姆车就不能有驾驶质感呢？实际开起来啊，梦想家的底盘表现呢，确实不像一台 mpv， 过弯时车身的侧倾控制比很多的 suv 还要好，空气悬架在滤震的同时保留了必要的路感，这不是工程师的炫技，而是有实际考量的。一台车身超过五点三米的 mpv， 如果底盘太软，高速变道时呢，后排乘客就会晕车。 cdc 系统的作用啊，就是 在舒适和稳定之间找到那个平衡点。纯电和智能多膜两种动力方案，其实是在试探市场，从实际销量来看，选择智能多膜版的人是远多于纯电版的。这说明啊，高端 mpv 用户的里程焦虑 比品牌想象的要顽固。毕竟啊，买 mpv 的 人啊，是要拉着全家老小出远门的，半路找充电桩这件事啊，一次就受够了。梦想家的聪明之处就在于呢，他们有强行教育用户，纯电才是未来，而是给了用户的选择权。车身超高强度钢龙式结构的安全性，才是所有选择背后的共同底线。

更先进吗？空悬架 cdc 能算主动悬架吗？保时捷理想未来方程报，哪些才是真正的主动悬架？ 今天啊，我们搞到了主动悬架的底盘和零件，这次内容一次性把这些问题全部讲清楚，让你不管面对销售顾问的忽悠，还是和朋友之间吹牛，都有足够的谈资。求一个免费的三连，我们马上开始。 先问一个问题，车为什么要有悬架？简化来看啊。车身和车轮中间有两个我们的老熟人，弹簧和减震器，这就是最基础的悬架。弹簧负责顶住车辆，一旦轮子跳动，他要把车轮顶回原来的位置。 减震器和弹簧首尾连接，弹簧震动的时候，减震器里面的油液被挤压流动产生阻力，没有减震，汽车轮得震好多下才能停下来。坐在车里面就像坐摇摇车。 在车辆运动学里面，悬架受力可以简化成这么一个公式。哎，看到公式啊，先别急着点走，其实很简单的，左边这个代表的就是弹簧， k 是 弹簧的刚度， s 是 它压缩的距离，压的越紧，弹的越高。右边这个代表的就是减震器， c 是 它的阻尼系数， v 呢，是它震动的速度， 轮子跳动的越快，阻尼给到的力也就越大。最传统的被动悬架，弹簧是钢的，减震器也没有什么黑科技可言。所以公式里面这两个参数啊，它是固定的。 在这波电动车普及之前，大部分的车都用的是这个结构。但问题是，这些参数出厂的时候啊，他就已经病死了。既要保证高速的舒适，又要保证烂路的稳定，还要保证激烈驾驶的操控性，真的是很难两全啊， 那可不可以让这两个参数变得能够调节呢？答案当然是可以的，通过电磁阀调节减震器内部油液的流道或者是电磁力，让 c 变得可大可小，这就是可变阻尼减震器，比如凯迪拉克 ct 五的 mrc， 或者是特斯拉 model 三 performance 上的 cdc 等等等等。 再比如用空气弹簧代替金属弹簧，通过充放器调节缸度， k 充的气越多，它就越硬，充的气越少，它就越软。就像 f 底盘的宝马七系这种十多年前的豪华品牌低级车上经常会看到这种配置。 当然，到了现在高端车型基本上都是两者的组合，空气弹簧加上可变阻尼减震器，可以调节舒适还是运动，还能够升降车身。说到这里你可能会问啊，空气悬架加 cdc 能够调节软硬高低，那是不是就是主动悬架了呢？ 不，这还远远称不上主动悬架，还是回到刚才的这个公式，空悬架 cdc 能够调节的是刚度和阻尼，但力它还是被动产生的，必须得等车辆颠起来了，它才会产生影响。我们想要的主动悬架是可以随心所欲对轮胎加一个额外的力，它能够主动顶起 拉住车轮，这个才是主动悬架。马老师教导我们武学的宗旨就是三个字，接发！发！三个字啊，正好对应底盘的三个境界。最传统的被动悬架，对于来自地面的冲击力，只能被动的接 半。主动悬架升级之后，工程师可以改变阻尼和刚度，对地面的力可以部分的化解，但是本质上还是力来了之后才能反应， 那主动权夹呢？不等地面的力过来，提前发力，借力打力，这才是武学的最高境界。发未来的天行底盘，保现在 p a r 理想 l 九的 levis 问界 m 九，包括仰望和方晨豹的部分车型都属于这个路线。 那么这第三个力要从哪里来呢？要么让弹簧出，要么让减震器出。空悬可以顶起车轮，但是啊，空气是可以压缩的，反应太慢了。所以啊，基本上所有的主动悬架都是用电机往减震器里面打油，实现控制车轮，而关键在于电机和油泵到底装在哪里。 今天啊，为大家搞来的未来天行底盘的这套减震器，这是典型的集成式方案，在传统的减震器外面增加了两个外挂， e t 九 es 九上面用的都是它，未来不允许我把它拆开来，但是不让拆就看不见里面了吗？ 这块大的在它里面集成了油泵、电机、电机、控制器、油泵这些是主动悬架的核心，这块小的呢，是一个蓄能器， 上面这根就是经典的双筒结构的减震器，在它里面带阻尼阀的活塞把它分成了上下两个腔体，需要主动控制的时候，电机驱动油泵快速降压，按照需要往内缸的上腔或者下腔精确的打油，上下腔的压差推动活塞就是主动悬架的动力了。 活塞朝上运动的时候，另一边的腔体就会挤出多余的油，回流到外缸与蓄能器，毕竟油的总量的它是不变的。 因为泵驱能器都集成在一块，管路很短，而且都是集成在这个铝合金铸造的铸件里面， 不是那种长长的软管，所以啊，油路的弹性形变和延迟很小，能够直接作用在减震器上面，减压的响应超级快，快到什么程度呢？在高速上面的时候，主动悬架不仅可以控制车身的姿态，甚至可以快速响应阻尼变化的需求，实现类似 cdc 的 功能，过滤常规的电波。 但是整套系统啊，它是装在减震器上的一部分呢，跟着车轮上下跳动，会增加黄下质量，它不能够太重。所以这套方案选择的是一个四十八伏的电机，电机的输出能力呢，稍微要弱那么一点， 那能不能有一个更大的电机呢？当然可以，恭喜你发明了分布式主动悬架，不是嫌电机重吗？我们就把它拿下来，不仅可以放在减震器外面，甚至可以直接放在副车架上。 其他的结构呢，原理基本和集成式的组成下一致，也就是油泵打油，控制减震器上下两个腔体的油液进出，让轮子往上或者往下走。 因为没有了空间的限制，外部电机可以做的很大，往往是四百伏或者是八百伏的高压电机，力量可以大到什么程度呢？单轮举升，三轮行驶，车身抬起迎宾，甚至腾空起跳。 这种静态的超能力，是分布式主动悬架大力出奇迹的结果，但是代价是什么呢？是响应变得慢了，分布式结构让油管更长，并且油液和减震器的连接用的是软管，导致这套系统的响应频率偏低。 一个简单的公式帮大家理解一下，这是物体的固有震动频率。分布式系统的软管弹性技术 k 远低于直升式系统的铝合金管路，从而导致分布式系统的响应频率远远低于直升式系统。高频率的震动很难控制的住，所以为了更高频的控制系统，往往需要两套系统， 油泵负责低频的大动作保留， cdc， 电磁阀负责高频的阻尼调节。保时捷的 pr 用的是柴夫的 s motion 方案就是如此。那说了半天是不是真的很难受？这两个方案到底是哪个更好呢？刚才我们说到，由于系统刚度更高，管路结构的原因，这两个方案的响应频率是不一样的。 这里有一个小知识，主动控制系统的响应频率要达到震动频率的三到四倍才能很好的抑制震动。所以分布式主动悬架响应频率一般在十三到十四赫兹， 那覆盖的也就是地面震动的三赫兹左右。这种一般针对的是比如道路沉降导致的起伏波浪路，或者是车辆进入弯道之后打方向为正， 这些都是我们经常碰见的情况。这种低频大正负的情况下，如果不主动的抑制，现在动不动就两点五吨甚至三吨的新能源车，会有大量本来用来行驶的能量，变成左右晃动或者上下起伏的能量。这个时候就是分布式主动权的主场，大力出奇迹正好是他的强项。 那极限式主动权呢？他的响应频率一般在四十赫兹左右，那用刚刚的公式，一套有效覆盖范围就能到十赫兹左右， 刚好适配碎石路面井盖颠簸、减速带冲击这种高频冲击的场景，这也是为什么未来实现了减速带上的香槟塔挑战，驾驶一 t 九或者 es 九高速驶过坑洼颠簸路面的时候， 底盘隔震的质感格外柔和，比较高的响应速度可以让车轮尽量多的始终贴合路面，既能够炫耀颠簸震动，也能够保证轮胎稳稳接地的。 当然，电机小一些，支撑度高一些，力量就没有分布式的那么大，做不了腾空起跳这种超能力的。但是在日常更常见的场景里面，它覆盖范围更宽，无论是一直过弯、侧倾、缓解加速、抬头，还是稳住高速行驶的车身姿态，都能够把控的非常到位。 好了，我们来总结一下，分布式方案是专攻低频领域的专家，在百分之二十他能够覆盖的领域里面，他有着更强的超能力。集成式方案能够覆盖更宽广的领域，在更高速的路面起伏更密集的情况下，有着更好的响应。 汽车开发，特别是汽车底盘的开发，从来都是取舍的艺术。主动悬架他也不是六边形的万能战士，最近搭载主动悬架的车啊，正在密集上市，实际表现到底谁能够战胜谁呢？ 我觉得应该说是各有各的特色，毕竟以前说起主动悬架，大家想起的都是保时捷、奔驰这些百万级以上顶配车型的选装方案，但是现在中国旗舰也把主动悬架的门槛降到了五十万。在空气弹簧、可变阻尼减震器和主动悬架的领域，来自中国的供应链公司已经是全球的第一梯队， 就连全球领先的主动悬架供应商 care motion， 其实背后的最大股东，也是未来自己在最激烈的技术路线竞争中，中国品牌已经证明了自己是这个赛道强有力的玩家。 关于主动悬架，私信和评论区里面还有很多新的问题，比如说四十八伏主动悬架和四十八伏防倾感到底有什么区别？都是限空刹车， emb 和 e hb 又有什么区别？还有什么你关注的问题，欢迎在评论区或者弹幕里面留言我们。

电磁避震应该如何选择呢？是 mrc 还是 cdc？ 今天我们带来了两款避震啊，一款是奥迪的 cdc 的 减震器啊，大家可以看到啊，它是一个副桶结构， 侧面单阀的一个避震器啊，然后这边的话呢，是凯迪拉克的 mrc 电磁悬架啊， 它是在这个顶置出现啊，内置电磁阀调整这个避震软硬的 ok， 那 么无论是 cdc 呢还是 mrc 啊，两位客户都同时选择了在原厂避震的基础上升级咱们的空气悬架。 那么有了啊，不管是 cdc 也好，还是 mrc 也好，它们的一个链条的阻尼控制啊，再加上空气悬架的一个啊升降，包括一个气囊的一个啊，舒适性啊，相信都可以达到一个很好的状态。 但是相对比来讲的话呢， cdc 啊给人的感觉更多的可能是更偏向于啊舒适一些。 mrc 呢，虽然它的控制范围比较广，但它更多的还是更倾向于啊操控的一方面， 但是无论怎么想，都是目前的咱们一个大概的一个呃，猜想吧，对吧？那么具体它的一个效果能做到一个什么样程度呢？现在我们已经为这个两款避震采集了数据啊，去定制他们专用的一个气囊， 那么最后到底的效果怎么样？我们很快就可以得到一个答案了。那么在这里呢，我们讲一个小细节，就是作为这个 mrc 啊，它这个顶置出现的这个插头啊，如何去处理？ 因为大家可以看到啊，这个 mrc 的 减震器，它的螺丝是套在这个呃电源线里边的，那么这个电源线的插头呢，它是已经固定好的，所以没有办法使用工具啊，即便我们 使用了这种专用的工具，那么它中间的一个电磁阀的芯，对吧？这个位置也是没有办法处理的，所以如果要拆解 mrc 升级空气悬架，那么第一步肯定是要把这个插头取掉的。 呃，可能拍的不是很清楚啊，我们讲一下，就是这个插头的内部，它是有一个紫色的啊胀塞，它是防止这个针可能会退掉的，所以我们首先要做一个小钩子，然后把这个胀塞勾出来， 然后呢在这个针的旁边啊，用这个专用的退针器稍微的一挑，这个针就可以完整退下来了啊，整个过程他是一个无损的啊，不会破坏原有的这个电磁悬架的这个插针。 那么像现在这两颗避震的话，就是我们已经拆完整的这个避震啊，去匹配它相应的一个气囊啊，然后组装一下，就可以实现 mrc 啊，增加 这个空气悬架的一个效果了。 ok， 那 么接下来咱们去定制这个专用气囊，等上车之后，咱们再来看一下这个 mrc 和 cdc， 它们升级完空气悬架的效果都是什么样的。

你花大几万选装的空气悬架，过减速带还是哐当一下？你可能不知道，问题不出在你买的东西不好，而是你只买了肌肉，却没买眼睛和大脑。花了一整套智能底盘的钱，到手的其实只是个能升降的气囊。今天把这件事彻底讲透，看完你就知道下次该怎么问，钱该花在哪。 先纠正一个最普遍的误区，很多人觉得能升降就是高级，于是冲着这个掏了钱。但悬架颠不颠，跟他用气囊还是钢弹簧关系真不大。决定体验的从来不是弹簧用什么戒指，而是另外两样东西，减震器和指挥减震器的那个。大脑要讲清楚，得先把悬架拆成两套系统， 一套是弹簧负责扛住车重，决定软硬高低。另一套是减震器负责拉住弹簧，别让它蹦个不停。你可以把减震器想象成弹簧的刹车路面冲击让弹簧压缩，减震器靠油液在小孔之间流动，把冲击耗散成热量。记住这个分工，弹簧管弹，减震器管晃是两件事。 普通悬架最大的问题是，这两套东西都是死的，只有一种性格，工程师调车时只能做痛苦取舍。调软了过减速带舒服，但高速过弯侧倾大的吓人。调硬了操控扎实，但走烂路屁股颠成八瓣。 传统悬架的调校，就是在这个矛盾里找一个两边都不太讨好的平衡点。而所谓高端悬架，本质上都在解决同一个问题，让悬架的性格能随时变。关键在于弹簧和减震器。这两套系统是可以分别升级自由组合的空气悬架，升级的是弹簧这一头，把钢弹簧换成气囊，能手动或自动调软硬高低。 但说句实话，这恰恰是它最不值钱的部分。光有一个能升降的气囊，对舒适性的帮助很有限。真正决定你颠不颠的，是减震器这一头。 比如那个叫 cdc 的 可变阻尼减震器，它不动弹簧，而是改变油液流过的阀门大小，阀门开大，油流的快，悬架就软，阀门关小，油流的慢，悬架就硬。这阀门由电磁控制，调一次只要十几毫秒。所以你常看到空气弹簧配 cdc 一 起上，但这是两笔钱，两套硬件，不是空旋自带的。 一台车完全可能有气囊，却配着一套平庸的减震器，那他过坑照样颠。电磁悬架升级的同样是减震器，只是换了条路线。普通减震器灌的是液压油，电磁减震器灌的是磁流变液，里面悬浮着磁性颗粒，不通电时是普通液体，一通电磁场让颗粒瞬间排队，年度骤变调整，一次能压到五毫秒以内，比 cdc 快 好几倍。 谈到这，你可能已经在排座词了。电磁比 c b c 高级，配空弦比不配高级？但这其实是个障眼法，减震器里灌什么油，调的多快，都还只是肌肉。真正的分水岭是这套系统。有没有眼睛和大脑。 眼睛是车上的传感器、车身高度、加速度以及顶配车型开始用的路况预瞄，靠车头摄像头和激光雷达提前扫描前方几十米的路面。大脑是底盘与控制器里的算法， 他收到眼睛看到的信息，在几毫秒内决定四个轮子分别该硬该软，再给肌肉下命令。肌肉再发达，眼瞎脑残也还不如一个正常人。而这里有一条残酷的分水岭，有没有育苗？没有育苗的悬架，不管叫空悬还是电磁，本质都是被动反应，车轮已经压到坑了，传感器才感受到冲击，大脑才下令。 这个循环做的再快，也是先撞上再补救。物理定律摆在那，撞击已经发生，你再怎么调，只能减轻二次晃动，抹不掉第一次冲击。有预瞄就完全不一样，车头摄像头提前看到减速带，大脑提前几百毫秒把悬架调软，等车轮压上去那一刻，悬架已经准备好了。这 才是如履平地的底层逻辑。不是反应快，而是提前知道了所谓魔毯云撵，悬的从来不是硬件本身，而是这套眼睛看路，大脑决策、肌肉执行的闭环。 所以回到开头，为什么你花了大价钱过减速带还是颠？答案很残酷，你可能只买到了空气弹簧这一个硬件，既没配调的好的减震器和控制算法，更别提路况预瞄。你的气囊确实能升降，上下车方便点，走烂路不容易脱底，但它对舒适性的贡献，可能还不如换一套好轮胎来的明显。那怎么判断一套悬架是真功夫还是样子货？工程上就两个硬指标， 一个是响应快慢，普通 c、 d c 调一次十到二十毫秒，磁流变能压到五毫秒以内。而带育苗的系统是把看到这个环节直接提前了几百毫秒。另一个是调整范围，悬架最硬和最软时的阻力力差距有多大？差距越大，不同路况下的性格区别越明显。 带宽窄范围小的，哪怕贴着自适应悬架的标签，体感跟一套调校中庸的普通悬架也拉不开差距，因为它的变化还没你的屁股敏感。技术讲透了，最关键的是，这几万块你到底该不该花？我直接给三类人结论，第一种，城市铺装路面占九成，偶尔上下马路牙子的 空悬，对你最大的价值就是那个方便上下车的降低模式。舒适性上一套调校优秀的普通悬架就能给你差不多的体验，你大概率分不出来这钱省下来换好轮胎好座椅，体感更明显。第二种，平时没少走烂路，乡道年久失修，减速带等。 一套真正带育苗的智能底盘，能给你天壤之别的体验，你会第一次发现，原来烂路也能运过去，这钱花的值。第三种，预算有限，就想问值不值得，别纠结有没有气囊，重点问三句，减震器是普通的 cdc 还是电磁？有没有控制算法，有没有育苗，这三样才是钱真正该花的地方。 还有一个更隐蔽的坑在售后，空气气囊是橡胶件，会老化，到了年份一定漏气塌陷。电子减震器的磁流变液维修几乎等于直接换总成。这些配置质保期内是享受，出了保就是颗定时炸弹，而这个成本，销售在你刷卡那一刻绝不会提。 所以下次别再听销售说咱这可是空气悬架，你要反问的是响应多少毫秒？减震器是普通 cdc 还是电磁？有没有预瞄？对方要是愣住了，你就已经知道答案了。技术没有绝对的好坏，只有你掏了钱，有没有换来对等的体验。底盘的玄学说到底是物理和工程，想清楚这一层，你就不会再为发布会 ppt 里的黑科技买单。

三十万价位里边最具争议的一个配置，空悬加 cdc， 车企看似高端配置下放，实则什么呢？暗藏玄机， 花两分钟看完，大概率后期能帮你省好几万。最近直播间里边有很多兄弟去问，三十万的大六座国产车买哪个性价比高？我每次都会去反问，你有没有去了解过 空悬的使用寿命以及后期的维护成本，这可不是一笔小的开支，无论你选择的是哪种形式的，开式、避式、单枪、双枪的，无论是哪种结构的空悬，他的气囊、气泵、气路感应器都是属于易损件。像国际大牌大陆威巴克，单轮一套要过万， 全车的下来要四五万。国产的孔辉拓普宝龙单轮一套要四五千，五六千，全车下来要两三万。 对于年收入偏高的朋友们来说，或许压力还不大，但是对于普通用户来说，这个后期使用成本是难以承受的，毕竟同价位的油车，我们去换个减震筒也就是千把块钱。空旋加 c、 d c 这一类的配置，以前都是在百万级别的。这种豪车上，我们普通用户大部分接触的不多，但是我们都会有一个共识， 这种豪车我们是买得起修不起。其中空玄的维修成本就占了一个大头，但是这两年关于科技屏权、豪华下放宣传的铺天盖地的，很多朋友听完之后都心动了，咬咬牙也要去选一个带空玄的版本，这个就是前期的体验感拉满，后期的维修成本也拉满。我们拨开表象看本质， 看似车企是做了高端配置的下放，实则暗藏玄机，本质是车企为了短期抢占市场收割什么呢？订单 实则是把高昂的后期的维护成本转嫁给了消费者。最后再说一点关于昆泉质保这个问题，为什么大部分的车企都质保五年或者是六年而不是终身质保？懂的兄弟们打在评论区拜拜。

汽车悬挂的历史就是人类对于不同路况主动权的掌控时，悬挂技术每次迭代都是对舒适和操控的突破。首先第一代被动悬挂一般是机械弹簧加普通的减震器，只能缓冲路面，冲击 参数是固定的，省在结构简单可能性高。像麦弗逊双叉臂、多连杆、扭力梁都是属于被动悬挂。到了第二代半主动悬挂，比如 cdc， mrc 能够根据路况做到毫秒级别的悬挂软硬调节，能有效的平衡、舒适与操控。 cdc 侧重于响应速度的极致， mrc 更偏向于地大非专举升能力强大。半主动悬挂归根结底还是在事后做出的调整， 即便再快，也有那么一瞬的反应。时间到了第三代全主动悬挂就用上了黑科技，液压或者电磁做动器，加上空气弹簧或者螺旋弹簧，再加上一套复杂的电控系统。这时悬挂所扮演的角色就是主动的掌控者， 能预瞄路况，从而预先向车轮施加力，实现车身姿态的精准控制，零点头、零侧倾，在这种技术加持下已经不是梦。要注意的是半主动和主动悬挂，像空气弹簧、 cdc 这种被称为悬挂执行单元 和基础的悬挂几何机构，也就是麦弗逊多连杆等等，不是一个层面的概念，是可以组合在一起的。现 很多车企宣传的空旋长处于半主动的范畴，也就是高矮软硬可调。部分车企比如 l 九的 levis es 九签名版问 j m 九等高端车型已经实现了悬挂的主动控制，后期费用也是随着代际递增的。 c d c 理论寿命在八到十万公里， 而 mrc 则在五到十年不出故障的前提下，养护成本很低，更换费用取决于渠道价格， mrc 因技术原因，价格略高于 cdc， 而空悬则是最贵的耗材，需要定期检查且不再保养范畴，维修昂贵，更换价格也不菲。 为这些豪门设备留一到三万的维修基金是常规操作，想要享受舒适与操控，这些代价是必然的。不过按照现如今汽车发展速度，全主动悬挂也有可能像智驾一样慢慢发展为物美价廉的标配。

上一期视频我们讲了单枪和双枪空气悬挂的原理，而且还说了双枪空气悬挂配合 cdc 电磁阻尼器，基本就是汽车底盘悬挂的顶级配置了。什么是 cdc 电磁阻尼器？本期视频我们就来讲一讲。 cdc， 英文全称是 continuous dumping control， 直译过来就是连续减震控制。这项技术最早由德国采埃福萨克斯公司研发，在国内别克品牌应用的比较早，别克称之为全时主动式液力减震稳定系统，二零零九年首次应用于君越高配车型。 cdc 是 一种智能悬挂技术， 这套系统可以独立控制每个车轮的悬架阻尼，其电子感应器能根据读取路况信息，通过电磁阀精准控制油液的流动阻力，实时对减震器做出调整，使之在软硬间频繁切换，从而更迅速、准确的控制车身的侧倾、俯仰以及横摆跳动， 提高车辆高速行驶和过弯的稳定性。简单来说，就是能根据不同路况和驾驶状态，实时改变减震器的软硬程度。该系统可以每秒钟对路面监测一百次以上， 根据车身的行驶状态对悬挂软硬实时调节。当以中低速与城市道路行驶时，系统可以根据路面的状况将悬架阻尼的强度降低，从而有效吸收来自路面的震动，保证车辆行驶的平稳顺畅，提升驾乘的舒适性。 当高速行驶或者转向时，又可以瞬间提升悬架阻尼的强度，加强车身的稳定性，减小过弯时的侧倾，令驾驶更具信心。 紧急制动时，由于悬挂阻尼强度的提升，还能控制车身前倾的姿态并缩短刹车距离。为什么说双腔空气悬挂配合 cdc 电磁阻尼器，基本就是汽车底盘悬挂的顶级配置了呢？ 双枪空旋提供了高度和基础刚度这两个维度的调节能力，它是一个粗条，决定了悬挂特性的基本盘。 cdc 则提供了毫秒级的动态阻尼调节能力，它是一个精条，可以在双枪空旋设定的基础上，对每一个细微的颠簸和车身动作进行快速响应和修正。 现在很多新能源车会在此基础上再增加一个路面扫描摄像头，摄像头提前扫描到前方有减速带或坑洼，系统会以毫秒级的速度瞬间计算。在车轮压到障碍物前的一刹那， cdc 把阻尼调到最软， 同时双枪空旋也调整内部气压。车轮压过障碍物时，整个悬挂系统以最柔软的姿态迎接冲击，车身几乎感觉不到任何震动等障碍物过去，系统立刻恢复原有设定。这就是传说中的魔毯悬挂。 双枪空旋加 cdc 电磁阻尼器，这套曾经只出现在百万豪车上的配置，现在很多二三十万的国产车都给你配上了。 它能让汽车悬挂系统同时拥有极致的舒适性、强大的操控性和完美的车身姿态控制，所以说是汽车悬挂的顶级配置。好了，本期视频就到这里了，如果觉得视频不错，欢迎点个赞吧！