凯莱英主要是欧洲业务还是美国业务

医药行业呢，已经下跌两年了，资本市场对他的认可度也在降低，但实际上，这是一个很长期的赛道，只要社会在发展，医学在进步，他就会持续发展下去。但即使是长期赛道呢，也会受很多因素的影响，产生巨大波动。对于 cxo 来说啊，他受宏观周期的影响就很大， 因为 sexo 的盈利模式是承接一些药企的研发和生产。如今啊，海外新贷紧缩，像辉瑞、强生这些大企业呢，他们对于创新澳的融资成本就会增加，导致研发脚步放慢， sexo 订单呢，也随之急剧减少。 去年美国生物医药行业投资规模是三百零七亿美元，同比缩水了百分之二十一，加上咱们国内多数的 cxo 企业的收入主要来源就是欧美，所以受到的波及很大。就在上个月底，咱们国内的 cdmo 龙头要命生物因为新接手的项目 数量太少，远低于市场预期，股价暴跌了百分之十七。另一家龙头企业恒源生物呢，有不少客户的融资也是迟迟没有到位。更关键的是，对 cxo 企业来说，他们的业绩表现往往都是之后的， 也就是说，接手的项目要分好几年，逐渐并无报标。所以啊，现在我们看到的业绩情况很可能是几年前的，目前企业的真实情况有可能会更差。 其实啊，咱们国内的 cso 产业呢，之所以能发展起来，很大一部分原因就是工程师红利。像咱们国内企业的平均用人成本每年每人是十一到二十万，而欧美的 cso 公司每人每年是八十万，就算是韩国也有五十万的薪资，所以说差距非常大。 但是现在呢，随着国内生育率持续走低，市场上也在担心我们会失去高素质人力成本的优势。实际上呢，这个顾虑有道理，可他毕竟 定是一个很长期比较缓慢的变化，起码眼下十年，咱们国内企业人力和成本优势还是很突出的。从中期来看， cxo 产业链从发达国家往咱们国内转移的趋势还会持续。不过市场上也有人担心产业链转移会迁去成本更低的东南亚或者是印度。 其实医药领域并不是简单的制造业，他需要工业基础和配套设施来做辅助，虽然现在很多低端制造业确实已经被转到其他成本更低的国家了，但是 cxo 并不会出现这个问题。 一方面是因为咱们的高素质人才数量实在是太庞大了，并且咱们还拥有世界上最全面的工业基础设施。目前在全球范围内，医药中间体的生产光是咱们一个国家占比就超过了一半。所以啊，说了这么多，目前 cso 行业的警惕度呢，确实并不高，但是已经处在地步区间了。 虽然并不知道未来美联主假期会不会产生滞后的突发性爆裂，导致行业警惕度更低，但是现在已经在底部，加上医药又是一个超长期的赛道，未来还有经济复苏的预期，所以这个方向还是值得留意的。 在 cso 产业中有很多的细分方向，这里呢，给大家汇总一个表格，是各个领域龙头企业的名单。现在 cso 行业的业绩正在往两极分化，对于那些手里有大订单的企业，大概率是可以保存实力挺过涵洞的，而临床类 cro 受影响就比较严重了。 这个结论呢，咱们从数据上也可以得到印证，无论是收入、毛利率、净利率以及应收账款和存货周转率的对比上，都能发现头部公司和后排企业的差距正在越拉越大。实际上呢，对于三艘行业来说，它和创新药还不太一样。创新药企业的风险就比较， 比如说研发成果如何，新药上市后反馈怎么样，都像是开盲盒，不确定性非常高。但是 cso 行业就不存在这个问题了，他并不承担这些风险。不管新药研发成功还是失败， cso 企业收的服务费是一分都不会少。 只要医学还在发展进步，对创新药的需求还在继续，那就无法离开 cso 企业的支持。这个领域很难被美国彻底制裁或者是长期压制， 因为它只是药企的服务配套商。在医药产业链中， cso 企业只是分一杯羹，大投利润的还是让那些创新药企业拿走了。 尤其是现在研发越来越复杂，精细化程度不断提高，就更难离开 cso 了。而对于 cso 行业里面众多的细分赛道而言， cdm 算是比较受资本关注的，因为它除了常规的药品生产和研发之外，还做生产工艺的改进。对 对于一般的 cmo 企业，都是用药器给的固定流程直接去做，他们接的订单多数都是生产工艺比较成熟的仿制药。而要说到创新药呢，基本上对应的就是 cdmo， 因为他要对生产工艺进行创新和优化，多数药企呢，自己都是不掌握生产工艺的， 要靠 cdm 去研发，降低生产成本，所以他们的订单基本上都是创新药。如今的 cso 行业正在经历洗牌和除青，未来的业绩增速确实不会像以前那么高了，但是这个赛道依旧可以持续的发展下去。

业内高管在一场活动中表示，欧洲汽车巨头没有太多时间重组企业务和产品线，已与崛起的中国汽车制造商竞争，而更严格的关税也无助于维持现状。欧洲贸易监管机构表示，根据对中国政府补贴的调查结果， 他们可能会对中国电动汽车征收新的关税。欧盟委员会主席乌尔苏拉冯德莱恩周二表示， 欧洲将采取量身定制的调查方式，任何可能征收的关税都将与损害程度相对应。 欧盟将在六月五日之前通知那些被征收临时关税的中国电动汽车制造商，但业内高管表示，无法阻止中国低成本电动汽车对欧洲汽车制造商及其传统供应商施加影响。据容鼎咨询公司称，中国汽车制造商比欧洲 竞争对手拥有百分之三十或以上的成本优势，去年占据了欧洲电动汽车市场百分之十九的份额，高于前年的百分之十六，而且机会窗口正在关闭。 在我看来，我们还有两三年的时间，如果我们不迅速行动，生存将非常艰难。欧洲顶级汽车制造商、大众汽车董事会成员托马斯施马尔在慕尼黑举行的汽车活动会议上表示，他告诉大家，如今保证生存的不再是规模， 而是速度。斯特兰蒂斯首席执行官卡洛斯塔瓦雷斯表示，汽车制造商没有太多时间来调整业务， 并且依赖于消除监管混乱和我们后院的官僚主义。高管们表示，中国出口的激增以及中国在欧洲设立工厂的前景，正迫使欧洲大陆现有的汽车制造商探索与长期竞争对手的合作伙伴关系， 向供应商施加压力以削减成本，并加强与欧盟旧工厂和就业未来的讨论。但其中一些策略一开始就失败了，比如，由于在汽车生产地点问题上存在分歧，大众汽车上周终止了开发低成本电动汽车的谈判。 雷诺首席执行官卢卡德梅奥表示，欧洲汽车制造商不仅要应对与中国的一种不对称竞争，而且还要应对美国清洁能源汽车补贴。 归根结底，你能做的最好的事情就是保持竞争力。中国电动汽车制造商未来汽车创始人李舒服强调中国在海外的雄心，他来到阿姆斯特丹， 在该市最繁华的地区开设一家新展厅。在欧洲，削减劳动力成本从来都不是一件容易的事，因为工会拥有政治和法律手段来阻止裁员。塔瓦雷斯说 说，我们与欧盟的对话质量相当高，他们看到了陷阱，也看到了我们如何设法应对和度过这一困境。汽车行业就业岗位减少的威胁促使意大利总理乔治亚梅洛尼等欧洲政界人士采取行动。 他希望斯特兰蒂斯能够在今年将意大利的年产量从约七十五万辆提高到一百万辆，而不是将生产转移到低成本国家。 菲亚特克莱斯勒于二零二一年与法国标志雪铁龙集团合并成立了斯特兰蒂斯。该公司上一次在该国生产汽车，包括乘用车和轻型商用车是在二零一七年产量超过一百万辆。 自合并以来，斯特兰蒂斯已将其欧洲员工人数削减了百分之十三至十二万五千人左右，其中大部分是通过与工会达成的自愿裁员，其中超过一半 在意大利。大众汽车集团首席财务官阿诺安特利词在周四的汽车活动会议上表示，大众汽车集团的目标是到二零二六年削减一百亿欧元的成本，其中部分节省可能通过员工提前退休来实现。 安特利词表示，具体来说，我们的德国工厂必须为更激烈的竞争做好准备。斯特兰蒂斯即将推出一款售价两万欧元的小型电动车雪铁龙塔瓦雷斯称，这个价格很合适， 可以与中国汽车制造商竞争。由于两家公司之间的合作，中国汽车制造商的巨大成本优势对其欧洲竞争对手来说非常明显。斯特兰蒂斯全球采购主管马克西姆皮卡表示， 该汽车制造商正在推动其供应商匹配中国供应商的成本，部分原因是利用了其与中国领跑汽车 车合作收集的数据。关税可能会暂时削弱，甚至消除中国汽车制造商从其供应链中获得的成本优势。但德国汽车制造商警告称，如果中国不仅威胁对法国干预征收关税，而且还对梅赛德斯奔驰征收关税， 那么德国汽车制造商可能要付出高昂代价。梅赛德斯奔驰的全球收入中约有百分之十六来自中国。