拉力赛车底盘悬架是什么悬架

一个悬架系列节目，和大家讲一讲悬架的分类结构、运动原理以及悬架的一些设计知识。 我们先说一说悬架的概念。悬架是汽车车轮和车身之间连接装置的总称，主要作用是传递车轮到车身之间的力，缓冲路面的冲击力。 悬架主要包括弹簧、减震器、连杆、稳定杆、总成、副车架。 悬架的舒适性主要有弹簧和减震器决定，弹簧的作用是给车身提供支撑，保证车辆通过的柔软性， 就好比我们坐在沙发上，主要是弹簧支撑着我们，而且这软的弹簧和硬的弹簧坐上去感觉肯定是不一样的，简直 蒸汽。作用是能够快速吸收路面传递的震动。如果只有弹簧没有减震器，坐在车里就好像船在大海中漂泊一样，不停的上下晃动。 接下来我们说一下悬架的分类。悬架按形式分可以分为非独立悬架、半独立悬架和独立悬架。非独立悬架的系统结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连， 左右两边车轮的运动相互影响较大，就好比做跷跷板一样，一边压下去，另一边就翘起来。 非独立悬架主要用在货车和一些越野车上。半独立悬架，两边车轮运动影响相对较小，最具有代表性的就是扭力量悬架，考虑到性价比，目前 市面上 a 级乘用车用的会比较多。独立悬架，两边车轮相互运动影响很小 市面上独立悬架主要有麦弗逊悬架、双叉臂悬架以及多连杆悬架。我们说的非独立悬架，左右车轮相互影响较大。半独立悬架左右车轮相互影响较小 独立悬架，左右车轮影响很小，这都是相对的程度而言。理论上左右车轮相互运动影响越小，车辆乘坐的舒适性和操控性就越好。 除了前面介绍的悬架类型，一些豪华车型上还会搭载空气悬架和主动悬架这些高端的悬架。所谓空气悬架，就是把悬架中的螺旋弹簧换成空气弹簧， 配备空气弹簧的车型上会有一套充气装置，能够根据需求给气囊充气， 实现车辆高度的调节以及提升悬架的舒适性。所谓主动悬架，是在空气悬架的基础上搭载了可自动调节阻尼大小的减震器。 有些人会把主动悬架称作魔毯悬架，因为这种悬架能让车辆有超平顺性体验。像未来的 es 六、 es 八、红旗的 hs 七这些自主品牌高端车型也都会配备主动悬架。 这期视频我们就先介绍悬架的主要分类，接下来的视频我们会详细介绍麦弗逊双叉臂扭力量以及多连杆悬架的结构特点和运动原理，大家有 有想了解的欢迎给我们留言，我们会在后续的视频给大家讲解，喜欢这个视频的小伙伴请点个关注，给个三连，更多精彩视频敬请期待，谢谢大家！

汽车悬架是汽车底盘系统中重要的缓冲部件，它可以对车辆震动进行缓冲，使驾驶员获得最佳的驾驶体验。那么作为时下豪华车热门之选的空气悬架和电磁悬架是如何保证车辆的通过性和舒适性？全主动悬架和半主动悬架有什么区别？ 接下来让我们一起走进汽车悬架世界。悬架依据控制形式可分为半主动和全主动悬架。半主动悬架为无缘控制，在汽车转向、起步及制动等功况时，不能对悬架的刚度和阻尼进行有效控制，它只能根据汽车运行时的震动及功况变化情况 对悬架阻尼参数进行自动调整。为减少执行原件所需的功率，通常采用调节减震器的阻尼，使阻尼参数在几毫秒内由最小编织最大， 使车辆震动频率被控制在理想的范围内。全主动悬架为有缘控制，包括提供能量的设备和可控制作用力的附加装置。主动悬架可根据车载质量、路面状况、行驶速度、运行公况的变化，自动调整悬架的高度和阻尼以及车身高度， 能同时满足汽车行驶平顺性和操纵稳定性等各方面的要求。那么，作为主动悬架最具代表性的电磁悬架和空气悬架分别是怎么工作的？和传统悬架相比有哪些优势呢？我们先来做个对比。 白色车辆是安装有主动悬架的，电磁减震器在经过障碍物时运行平稳，而黑色的是普通的液压减震器，明显颠簸的厉害。这是因为电磁悬架可以针对路面情况在一毫秒内做出快速反应来抑制震动，保持车身稳定， 特别是在车速很高又遇到障碍时，更能显出它的优势。它之所以可以做出这么快的反应，是因为在电磁减震器内采用的不是普通油，而是一种被称作电磁液的特殊液体。它由合成碳氢化合物以及三至十微米大小的磁性颗粒组成。 这些例子在电磁业中杂乱分布者一旦控制单元发出脉冲信号，线圈内便会产生电压，从而形成一个磁场，并改变例子的排列方式。 而这些粒子会随着电流强度的大小分不出不同的形态。在电流强度最大时，他们马上会按垂直于压力的方向排列，阻碍油液在活塞内流动的效果， 从而提高阻尼系数，调整悬架的减震效果。正因如此，他的响应速度是所有减震器中最快的，可达到每秒钟一千次左右，这样的 频率对于路面的过滤信息是极强的，舒适性自然也是所有减震器中最好的。而与他同名的空气悬架是由空气弹簧作为弹性原件应用在悬架上，同时配备阻尼可变的减震器、空气压缩机、蓄压器、控制单元、 前后桥、车身高度传感器以及车身加速度传感器等组成。传感器将收集到的电信号传给控制单元，实时控制空气压缩机的工作情况。 空气压缩机将高压空气输送到每个空气弹簧中，使之达到理想的弹性状态，全面提升驾驶乐趣、舒适度及车辆通过性， 从容应对各种行驶需求。空气悬架可根据行驶条件灵活调整底盘高度和减震器的软硬度。面对凹凸路况时，点触 mib 屏幕上的底盘举升图标，底盘就可上升十五 毫米。当车速达到一百千米每小时时，底盘会自动下降至零。除此以外，它还可以强化多种驾驶模式。这个只需在屏幕中进行选择，车辆便会根据所选模式进行底盘升降及悬架软硬度调节。在标准模式下，车速达到一百二十千米每小时， 行驶超过三十秒后，底盘就会自动下降十毫米。当车速降到七十千米每小时，行驶超过一百二十秒时，底盘自动回味。车速下降至三十五千米每小时，底盘自动抬高。打开运动模式后，底盘会自动降低十毫米。 而这些高难度的操作是通过前后轮的离地间隙传感器，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使空气弹簧自动压缩式伸张，从而降低或升高底盘离地间隙。 而在一些豪华车上，为了获得最佳的通过性和更好的舒适性，已经将空气弹簧和电磁减震器相结合，使车辆达到理想状态。那么，这两种悬架，你更希望哪种成为以后爱车的标准配置呢？

大家好，这期呢是工程师聊悬架的第四期，之前在悬架介绍的那期视频中和大家聊过。通常悬架按照左右车轮相互影响的大小分为非独立悬架、半独立悬架和独立悬架。 其中非独立悬架因为结构简单，是最早被应用在车上的一种悬架结构。但随着人们对车辆舒适性要求的提高，独立悬架也就逐渐取得了悬架中的霸主地位。 当然，非独立悬架因为便宜，存在能力大和越野性能强等优势，在货车和一些越野车上都还在使用。 当然，在非独立悬架和独立悬架之间还存在一种半独立悬架，光听这个名字我们就知道它的定位介于两者之间，特点就是结构简单，价格便宜，舒适性 适中。在现在市场上的 a 级，包括 a 级以下的乘用车，基本上都用半独立悬架。这期我们就和大家聊聊半独立悬架。半独立悬架也叫做扭力梁或者扭转梁悬架。 其实非独立悬架和半独立悬架在结构上是有点类似的，我们主要可以根据衡量的位置来区分。 非独立悬架的衡量是在车轮轮芯附近，当一侧车轮受力的时候，力就会通过这个横梁传递到另一侧车轮，而半独立悬架的衡量会在远离轮芯的位置。 当一侧车轮受力的时候，力会经过两个拖液臂和中间的衡量进行传递，在力的传递过程中，就可以通过中间衡量的扭转变形来抵消这个传导 的力，从而减小两侧车轮的相互影响。同样的，我逐一的给大家介绍一下扭力量悬架的结构。 扭力梁悬架包括扭力梁加上弹簧和减震器组成，其中扭力梁又有两根拖叶臂和一根中间横梁，再加上两个衬套组成。 车轮的上下跳会绕着拖液壁的一端旋转，衬套能够吸收路面的震动，衡量的作用是用来保证悬架的侧型钢度和扭转钢度。 我们在扭力量的设计中一般会有以下两点对性能影响是最大的， 一个是拖页壁上橡胶衬套的布置角度，这个布置角度直接影响了悬架 x 和 y 方向上的钢性。另一个就是横截面的设计。 扭力梁主要有 v 型跟 u 型两种洁面，不同的洁面侧倾钢度也是不同的。我们经常看到在 v 型扭力梁中经常会加一根侧倾杆来保证他的一个侧倾钢度。 说到扭力梁，大家都会想到法系车，毕竟法系车是使用扭力梁较多的车型。就拿头铁的标志来说，二十万级别的五零零八依然用的是扭力梁。我们现在去看标志的后悬架设计，一方面可以说标志很有自信， 感觉上他始终坚信自己扭力量悬架的设计和调教能够跟独立悬架相媲美。虽然说标志的发展现在每况愈下，但是他的扭力量设计确实得到了很多人的认可，包括扭力量横剪面的设计和 悬架的调教都有自己独到的见解。但对于越发追求舒适性的人来说，二十多万的车会有更多的选择。 在扭力梁性能的改进中，还有一种解决方案就是在扭力梁上加瓦特连杆，这种结构最早是由英国工程师詹姆斯瓦特发明的瓦特连杆是在扭力梁的基础上再加两个连杆，分别安装在车轮附近，中间再通过一个小的连杆相接， 在车辆转弯的时候，他能够让车轮保持更好的抓地性，从而提升操控性能。 在二零一零款的别克英朗上就用到了纽丽良加瓦特连杆的结构，但是成本增加和专利等很多因素也就没有在更多的车企中普及开来，就连后续的英朗 后悬架也换成了多连杆悬架。最后我们做一个对比总结，相比于独立悬架，扭力量悬架的优势在于结构比较简单，省去了很多连杆，从而价格便宜，而且组装和拆解比较简单。其次就是垂直空间占用少， 所以车内的行李箱空间能够做的比较大。最后就是扭力梁的四轮定位参数比较固定，不像多连杆悬架，时间久了，四轮定位参数可能会发生变化。扭力梁悬架的四轮定位靠扭力梁上的安装底板确定，很少会随着时间和行驶里程发生变化。 而扭力量的缺点最主要的就是左右车轮上下跳时会相互影响，对乘坐的舒适性是有一定的影响的。这个致命的缺点也就是现在被很多人勾 破冰的最大原因还有就是扭力量，因为结构简单，设计时可以调节的参数也比较少，很难将扭力量的悬架设计到一个很理想的状态， 这也就是为什么大部分扭力量悬架性能比多连感的差，这就好比天赋比较低的运动员，一般很难超过那种天赋高又刻苦的同级别选手。 好，本期视频我们就先和大家聊到这，喜欢我们节目的朋友可以一键删联加随手转发支持一下，我们下期再见。

大家好，欢迎来到工程师聊悬架第三期，在前面两期和大家聊了悬架的分类和麦弗逊悬架，有兴趣的小伙伴可以点进主页观看。 这次和大家聊一聊双叉 b 悬架。上一期我们说到双叉 b 悬架与麦弗逊悬架结构上最大的区别就是多了一个上百 b， 而且减震器下端的安装位置也不同。 市场上双叉臂悬架有高位双叉臂和低位双叉臂两种形式，高位双叉臂就是上空之臂，位置接近于轮胎上方。像特斯拉的 model s 和 mode 三用的就是高位双叉臂， 低位双叉臂是上控制臂，位置接近于轮芯。像奥迪的阿巴就是低位双叉臂结构。低位双叉臂大部分用在跑车以及方程式赛车中，而高位双叉臂 用在中高端 suv 和旧车上比较多。本期视频主页和大家聊一聊我们常见的高位双叉臂悬架。双叉臂悬架也叫双院股市悬架，因为他的上下两根叉臂和火机身上的 v 字型许愿股类似，国外也就把这种悬架叫做双院股市悬架。 最经典的双叉 b 悬架，上下两根都是 a 字型叉 b， 通过球头和转向节相连。上期我们说过麦弗逊悬架在宝马和保时捷上的升级版结构，同样的，经过多年的发展，双叉 b 悬架也有了不少的升级款。 一种是将 a 字型下摆 b 演变成两根一字型控制 b， 像摩托三的悬架就是这种类型。另外一种是将上下两根 a 字型控制 b 都升级成两根一字型控制 b， 比如奥迪的 q 七控制币，数量越多，设计时可以调整的参数就越多，越有利于提升悬架的性能，但是对于设计和调教的能力要求也就越高。 之前我们说过，双叉臂悬架某种程度上可以说是麦弗逊悬架的升级演化板，这期就和大家对比聊一聊麦弗逊和双叉臂悬架。 首先，我们从结构上看，双叉 b 选架结构相对复杂，比麦弗逊多了一个控制币，横向空间占用较多，不利于布置横置发动机。 大家能够看到的双叉 b 悬架的车子大多数发动机都是纵向布置，像奥迪的 q 五和 q 七，所以从结构布置上看，麦弗逊悬架小占优势。其次，我们从成本价格上来 看，双叉币悬架相比麦弗逊悬架多了一个上控制币，导致悬架的结构成本增加三百至五百块钱， 加上后期的调教成本。从车企角度来说，开发一款普通的家用车，在迈步讯悬架性能足够用的情况下，非要换成双叉臂悬架，一辆车的成本又增加五百块钱，如果一年卖两万辆车，车企就少赚了一亿，这都是实打实的利润， 不过这些成本大概率都是消费者承担。当然我们换个角度想，一般好的东西才比较贵嘛。 为什么在奔驰 glc 这些中高端豪华车型上一般都采用双叉臂悬架，那看中的就是双叉臂悬架在总的性能方面比麦弗逊悬架更有优势，可调教的上线更高。我们一般 评价一辆车的性能，总体上可以从操控性和舒适性两大方面评价。舒适性通俗来说就是车辆的平顺性能， 主要是看车辆通过颠簸路面的律政情况而操控性，包含我们一般说的转弯时的车轻大小、自动抗点头和加速抗抬头能力以及轮胎的抓地性能等一系列的指标， 在整车中路面给车身传递。整栋的主要路径就是车轮到悬架再到车身。悬架中。滤镜主要靠减震器，在麦弗逊悬架中，减震器不仅要起滤镜作用，还要充当导向作用。 而在双叉臂悬架中，车轮导向由上下两个叉臂负责，减震器主要负责滤震。所以麦弗逊悬架的减震器在上下运动过程 中，内部受到的摩擦力更大，自然效率也会稍差一点点。就好比树叶有专攻，一个人专门负责一件事情，那他在做这件事情的效率上也会更高。 在悬架中，除了减震器，称套对减震也有一定的作用。双叉臂悬架比麦弗逊悬架多了一个控制臂， 控制臂的一端是通过两个衬套和副车架相连，也就是说双叉臂悬架的一侧会比麦弗逊悬架多两个衬套，自然他的绿灯效果也会稍好一点。很多玩车的朋友都很关注过弯时的侧倾控制。我们说的车辆侧倾就是在转弯过程中，车辆在离心力的作用下，内 内外侧车轮受力不同，会使车身发生倾斜。在汽车设计过程中，就通过设计侧倾中心的高度位置来控制车辆在转弯过程中发生的 倾斜。双叉臂的侧倾中心由上下摆臂的布置角度决定，而麦弗逊选架的侧倾中心有减震器和下摆臂的布置角度决定。在设计过程中，相比于麦弗逊悬架，双叉臂的上下摆臂可调范围更广，也更容易调节， 所以更有利于侧倾中心的设计，同时也能更好的兼顾其他性能。我们再说说轮胎的抓地性， 轮胎的抓地性能简单的可以理解为轮胎与路面的接触面积，接触面积越大，抓地性能就越好。上期我们说到麦弗逊悬架在车轮上下跳的过程中， 车轮外倾角的变化比双插臂悬架的更大，导致车轮与路面的接触面积变小，最终表现为轮胎 抓地性能减弱。刚刚我们提到，在转弯过程中，整车会有绕着侧行中心旋转的趋势， 如果我们细分的在悬架系统中看，车轮的上下跳就是绕着侧行中心旋转。 如果只是从控制车轮外倾角方面设计的话，麦弗逊悬架在车轮跳动中外倾角的变化是可以做到和双叉臂同等水平，但难以同时兼顾其他的关键性能。而双叉臂悬架可以只改变上下摆臂的布置角度 来设计合适的侧镜中心，又能尽量小的影响其他关键性能，这也就是我们一再强调的，悬架性能是多种综合性能指标的集合，而这些性能指标又和各个硬点参数有关，所以在一套悬架中， 硬点越多，可调的参数就越多，那么这套悬架设计和调教的上限就越高，更有可能打造出一款性能卓越的悬架。 在硬点参数越少的时候，调节其中一个硬点，会同时影响多个性能指标，简单来说就是硬点数量和悬架的性能上线成正比关系。 如果只是片面都说双叉臂悬架比麦弗逊悬架好，那是不准确的，只能说双叉臂悬架相比于麦弗逊悬架底子更好，上线更高，在同等设计水平下，设计出来的双叉臂悬架必然是比麦弗逊悬架好的。 所以悬架好不好不仅和悬架形式有关，还跟设计和调教水平有关。本期我们尝试从汽车设计的角度和大家聊一聊悬架， 悬架的性能指标还有非常多，我们这里给大家简单的讲了其中两点，喜欢这期视频的小伙伴请点个关注，给个三连，有其他建议的小伙伴也欢迎在底下评论留言，后续还有更多精彩视频分享给大家，下期再见！

现在让我们从核心支撑结构开始深入研究。外部车身由称为单体壳的碳纤维外壳，发动机尴尬和钢体以及变速箱外壳构成了所有其他系统的主要结构支撑，其下部没有额外的框架或底盘。 接下来是悬架。前后悬架设置拥有相似的组建。上下插臂带有推杆或拉杆。插股是刚性结构，支撑垂直形成有限。在前部， 叉鼓直接连接到单体壳上，并具有简单的挠性接头设计用于在负载下弯曲。在后部发动机热量可能会很赤裂， 因此使用了球面轴承。推杆或拉杆是动作发生的地方。简化的模型用前面推杆和后面拉杆说明系统是如何安装的。以推动或拉动连接的悬架部件。如果可以将零件安装的较低以降低重 动心将更好。拉杆连接到摇杆和阻尼器。这些我们在普通汽车中称之为减震器。但是 fe 悬架使用的不是大型螺旋弹簧，而是一种称为扭力感的小型金属感， 他会在负载下扭曲。扭杆的一侧随外缘助轴运动，另一侧静止。两个独立的悬架侧都连接到一个中央防倾杆，该防倾杆可以扭转，以线直车身侧倾。 祈福是汽车的垂直位置，这对于提升空气动力学校率至关重要。当两侧一起向上或向下移动时，如加速或制动过程中举升弹簧和阻凝器巧妙的发挥作用， 但对其他运动大多不活跃。模型中的起伏弹簧是一堆灵活的锥形垫圈，它们在负载作用下压缩在一起，可以添加或减去垫圈以进行微调。前悬架处理与后 悬架类似的任务，但采用不同的技术。转向系统与前悬架紧密结合。转向杆将每个轮胎连接到一个相当标准的液压尺条和小齿轮装置，转向柱延伸到驾驶舱内。 后悬架也有一个用于垂直轮胎角度调整的横拉感，非常适合垂直轮胎角度调整。所有车轮通过纤维绳固定在赛车上，这些是兼顾的。纤维绳可在发生事故时保持车轮与赛车的连接。为了提高安全性，他们需要穿过一个以上的悬挂原件。 除了少数例外，大多数悬架都有碳纤维质醇或与碳纤维粘合，以获得更好的空气动力学形式。这是悬架部件包装在车身内部的另一个主要原因。尽可能远离外部空气。让我们下期继续细品 f 一赛车。

我们驾驶的所有车辆都有悬挂系统，但对于乱世临巡或者遍布沙丘的拉力赛事更是极其重要。它的作用不仅是让你感觉在舒适的刷界，更关乎安全操控、路况反馈，还有比赛中最重要的是速度。 车队花大把时间和里程来测试、调教轮胎、悬挂系统和减震器，其中最关键的部位就是减震器。而减震器其实不是我们所熟的那个螺旋弹簧。螺旋弹簧是可以承受巨大冲击的部件，当被压缩后，他就会一一迅速的回弹，这时就需要减震。 他控制着弹簧的回弹，他帮助车手建立信心，把车速尽可能的推向极限。实力雄厚的车队会根据每天的赛狂路段更换软硬适合的减震器。

wrc 赛车的悬挂到底有多强？高速过弯，急速飞坡悬挂都不会有一点拖泥带水，并且没有一丝多余的回弹和侧倾，毫不夸张的说，一套悬挂一套房绝不为过。 其实这套悬挂也仅仅是保证 wrc 赛车能贴地飞行的基础条件，那么 wrc 赛车为何可以开那么快呢？ 其实除了车手高超的技术和胆量以外，赛车本身也有着相当大的功劳，装有高强度防滚架的车身能支撑住十辆车的重量，这样的车身强度使车手更有信心的在赛道上飞驰，这也是车手敢把油门焊死的底气所在。 其次，赛车的引擎基本都在三百八十匹马力，再加上序列式的变速箱拥有超大的齿轮比，这也使他的传动效率特别高，毫不夸张的说，一脚油门下去两秒就能破百。其次就是他变态的悬挂 系统，无论赛车急速过弯还是飞坡落地，悬挂都会紧紧的把赛车吸附在地面上，更不会有多余的侧倾与回弹，这样的飞跃要是换做普通的家用车，估计几次就差不多散架了吧。那么这样牛掰的悬挂系统，你们猜猜能值多少钱吧？

b 勾六零和坦克五百底盘悬架的一个直观的对比。 b 勾六零后独立悬架相比于坦克五百以及哈佛 h 九这种后整体桥的车型开起来的区别是什么？ 有人问哪一种结构更好？看完视频你就会得到答案。首先普及个基础知识，前后整体桥原本是传统硬派越野车的标配，比如途乐 y 六零、 y 六幺、 lc 八零、老款奔驰 g、 上一代路虎卫士还有牧马人。 整体桥就是左右两轮通过一根硬桥连接，所以轮胎一侧有上下位移运动，另一侧必然会受到影响。 此结构最大的优点一个是结实耐造，另一个就是悬架形成可以很大，适合攀爬，并且底盘改装空间大，但缺点嘛，就是操控性和舒适性不如独立悬架。所以后来的 lc 一百、 两百、三百、普拉多、全新一代奔驰 g 都采用了前独立悬架，从而改善操控性和舒适性，但依旧保留了后整体桥。如今的坦克五百、哈弗 h 九，包括坦克三百、 b 勾四零都是这种结构形式。 而丰田 lc 两百的对手日产途乐 y 六二就改变的更加彻底了，四轮都变成了独立悬架，为的是有更好的操控性和乘坐舒适性，而碧沟六零走的就是这一个路线。回到这两款车，在同样越野交叉轴的情况下，可以看到坦克五百和碧沟六零后悬架直观对比。 坦克五百后整体桥的悬架形成明显长很多，也就是在交叉轴等落差大的地形中，后两个轮更容易都接触到地面，尤其在单侧车轮过大坑的时候，车身稳定性会更好。而闭钩六零的后独立悬架形成短一些，如 二者都没有后锁，在交叉轴环境下，闭钩六零的通过性就会差一些。但现在都有后锁的时候，二者的通过性的差距就微乎其微了。毕竟在交叉轴炮弹坑的路面上，一把后锁才是提升通过性的关键利器。 所以如果选择入门版的 b q 六零，建议还是把后锁选装上。简单说，极限路况过大坑坦克五百，包括哈弗 h 九这种后整体桥的车型表现会更好。 而如果是一般小坑小坎儿、非服装，比如草原牧民道、砂石路的穿越， b 勾六零的后独立悬架，他的架空性，尤其后排乘客的舒适性会更加。所以两种底盘结构，如果抛开所在地形环境和用车诉求，单纯论断好坏就是耍流氓。

分享汽车小知识，插科打货我最行！大家好，我是爱车的四幺五，不要问我为什么不跟威廉姆斯新款赛车的视频，因为他很拉胯。基于迈凯伦在今年的新款赛车悬挂上使用了前拉杆后推杆的反向设计操作，和其他车队背道而驰的做法可能会导致一 系列问题，我们今天就来了解一下 f 一赛车悬挂的基础知识。当 f 一赛车行驶在赛道上时，与地面接触唯一的东西就是轮胎， 因此所有的动力转向、制动和空气动力学等都要取决于它。怎么才能在四个轮胎上分配适当的重量，既满足转弯、制动和加速度负载需求，同时还要保持空气动力学系统相对稳定的工作环境呢？其中很 大一部分就是通过悬挂系统来调节的。让我们想象一辆汽车的轮胎是硬性固定在车辆底盘上的，车轮可以自由旋转， 轮胎和车身基本上就是一个整体在移动。如果汽车行驶的路面是平整的还好，路面一旦出现起伏，颠簸的就非常厉害，车手不仅非常难受，底盘也会承受额外的压力，从而损坏。 f 一赛车在赛道上会经常被弹起，这会降低赛车操控性，影响转向、加速和制动。那么给赛车装上弹簧怎么样？ 弹簧可以通过压缩吸收能量，向弹簧施加压力后，他会吸收能量以改变形状，将其转化为 势能来减少向底盘施加的压力。虽然弹跳幅度相对温和，但当他被释放时，力量是很大的，这会让赛车发 剧烈的弹跳，对操控和驾驶性能也非常不利。减震系统的作用无非就三点，受力、压缩、吸收能量和释放能量。为了进一步抵消压力，我们引入液压阻尼器，通常安装在弹簧中间，它的内部有几个小通道，当火 在上下移动时，会把润滑油及时供给在受到压力的区域，所以它能够抵消大部分外部弹簧产生的压力。 阻尼器的压缩功率和释放功率也是可以调节的，功率越快，阻尼器越硬，功率越慢，阻尼器越软。这对路面上的汽车来说非常好使，但放到 f 一赛车上可就行不通了。赛车的操控性和空气稳定性尤为重要，让他以一种有弹性的方式在气流中移动，会破坏空气动力学系统的工作。 虽然 f 一赛车上曾经使用过弹簧加阻尼器，但现在已经更换成更紧凑、更高效的方案了。下面来详细说说悬挂的部件。

悬架方面，这些车的悬架并不是为传统意义的赛道准备的。 大学生方程式的赛道会有非常非常多的绕桩，这种绕桩和平时跑的赛道不一样，就是因为这些绕桩会让大学生方程式的赛车相比正常的赛车会有一个非常大的区别，就是大学生方程式会尽可能的把车去坐窄。 你想象一下绕桩，如果你是骑一台没有宽度的自行车去绕桩，那这个时候你绕桩是不是可以不用绕就不减速直接开过去了。这也是为什么大学生方程是会尽可能的去把车做窄，就是为了绕桩可以更快。但也因为他更窄，他转弯 的时候呢，载合转移就会更多，理论上会让机械的抓地力有损失。但是没办法，就赛道就是以绕窗为主，赛规是这样的，车就只能是这样。 还有就是大学生方程式的比赛都是没有露肩的，只有平地，没有太多的冲击载合。所以可以看到这些车的悬架摆臂都非常的纤细，有钢管摆臂的，有碳纤维摆臂的。这个钢管你说的装逼一点，叫做无缝钢管，直径细的可能就只有十二毫米，十四毫米，壁厚一毫米左右。 我们可以算一下一根直径十四毫米，壁厚一毫米的钢管，哪怕他有一米长，他的重量也就三百二十克，就一个小瓶矿泉水的重量。那这一根摆臂你算上他上面的轴承，加起来可能也就半斤附近的重量吧。车上八根摆臂加起来可能也就两三公斤。其他 民间的轻量化也都是肉眼看得到的。很多学校的刹车盘都已经偷青到快没有刹车盘了。这些刹车卡钳每个也都是不到一斤的重量，弄不好还是个四活塞。也有比较有实力的车队用了通风的碳纤维刹车盘， 然后像顶级的欧令斯 t t x 减震器，阻尼四项可调，应该有很多人都看到了。形成五厘米单克，重量四百克不到，还没有一瓶矿泉水重。大学生方程式应该是欧令斯 t t x 能见度最高的地方了，包括很多人用的那些 德雷克斯勒的差速器。这种黄黄的磨片式的差速器，一颗就只有二点六公斤，就和一个小西瓜差不多重。但是讲道理啊，这种能花钱买到的东西都不稀奇，底盘的布置才是花钱买不到的东西。虽然大部分车都是钱 后双叉臂的方式，但是减震器的布置就千奇百怪了。有比较传统的双叉臂，也有推杆布置的减震器，也有拉杆布置的减震器。有结构式的减震器。什么叫结构式的减震器？ 就是一个减震器，是专门负责车身的上下调动的一个减震器，是专门负责车辆的左右侧倾的。 这两年在大学生方程式还是挺流行的。那也有的车会有三个减震器，两个就是传统的那种左右各一个减震器，多出来那一个呢，是专门来控制车辆的。抚养的 房情感的布置也多种多样，有的就是我刚才说的那种结偶式的布置，就不需要房情感了。还有的是靠比较传统的扭转变形的，也有靠弯曲变形的。总之，什么样的都有这种状态， 对吧，才是这个比赛存在的意义。

大家好，欢迎收看汽车工程师前几期视频，和大家分享了麦弗逊双叉臂以及扭力量悬架。这期视频就和大家聊一聊多连杆悬架。 我们常说的多连杆悬架主要有三连杆、四连杆、五连杆悬架。实际上麦弗逊和双叉 b 悬架也都属于连杆式悬架， 不过他们一般用在前选架中，因为前选架需要配合前轮转向，就需要连接转向拉杆。在后选架中，车轮一般不需要转向。所以麦弗逊选架在运用在后选架中的时候，结构上会做一些调整， 通常上会加一个纵向不止的牵引臂，用来吸收车轮受到的纵向力，并且将麦克逊经典的额热型下摆臂演变成两根控制臂，这时候也就变成了我们常说的三连杆悬架。 三连杆悬架一边主要由一根牵引臂、两根控制臂、一根支柱式减震器和稳定杆组成。 因为他的两个控制币看起来像一双筷子，所以行业上会把三连杆悬架称为筷子悬架。 有些网友担心三连杆悬架的连杆很细，太弱了，不安全。之所以能做到这么细，很大一部分原因是因为减震器直接安装在转向结上，也具有导向功能，能够分担不少来自车轮的力， 所以下面两个控制臂受力就没有那么大。而且车辆在出厂前都会经过大量的性能和耐油验证， 就连一下皮实耐用的丰田也都用过类似的三连杆悬架，可见安全性方面大家就不用太过担心。但是三连杆悬架毕竟是入门级的多连杆悬架，结构相对简单， 他的缺点还是在性能方面上限不高，因为连杆数量少，可调的参数也相对较少，所以上线也就更低。三连杆悬架在凯美瑞上一直用到了第七代，到了最新的第八代，凯美瑞为了升级他的候选性能，也就换成了四连杆悬架。 四连杆悬架一侧是由一根牵引臂、三根控制臂、一根减震器、一个弹簧和稳定杆组成。 他的减震器和弹簧是分体式的，这样就能够将减震器的形成做的更短，减少对车内空间的侵占。四连杆悬架的牵引臂是比较宽的，一根重臂，外观像刀一样，所以也有人把这根牵引臂叫做刀臂。 目前多连杆悬架中四连杆的应用是最多的。像丰田的 tnga 架构中，多连杆悬架都 从原来的三连杆升级为四连杆。还有大众 mqb 平台下的后旋多连杆使用的也都是四连杆悬架。 悬架工程师在追求性能的极致上是永无止境的。四连杆悬架在往上升级的话变成五连杆悬架。五连杆悬架有的人也会把它叫做后双插臂悬架，因为他们在连杆结构布置上有些类似。 五连杆悬架主要由一根牵引臂、四根控制臂、一根减震器、一个弹簧和稳定杆组成， 减震器和弹簧也是分体式的。五连杆悬架也是目前连杆数量最多的悬架，多用在豪华车型上，像奔驰的 s 级轿车用的都是五连杆悬架。连杆数量越多，悬架性能的潜力也就越大。相比三连杆和四连杆悬架，在操控 和舒适性方面表现的也就更加优秀。至于是否能在五连杆悬架上再增加连杆，做到六连杆、七连杆悬架，目前市面上还没有这样的悬架结构。 其中主要的一个原因就是车轮的运动有六个自由度，一根连杆限制了一个自由度，当连杆数量达到六根以上的时候，就完全限制了车轮的运动。 包括这集视频，我们已经和大家分享了常见的悬架类型，市面上还有一些特殊的悬架结构，后续有机会再和大家分享讨论，我们下期再见。喜欢这个视频的朋友，记得一键上联点个关注，谢谢大家！

其他的汽车悬挂在他面前都只能叫做弹簧，这就是被无数车迷戏称为一套悬挂一套房的巴哈一千越野奖杯卡车，据说他的减震器悬挂系统比发动机活塞还要忙。由于巴哈一千赛车在设计上几乎没有限制，只要确认车辆的安全性没有问题， 是允许任何类型车型参加比赛的。而这样的规则因此也造就了很多性能强悍到变态的奖杯卡车。 在外观上，虽然奖杯卡车看起来和普通的皮卡差不多，但它的车身外壳基本都是碳纤维材质，而它的内部更是大型的钢管架构，整体的强度是普通量产越野车的二百五十倍。 另外，奖杯卡车大部分采用了前双叉臂、后三连杆或者是四连杆悬挂系统，也就是江湖人称的魔毯悬挂。 动力方面，他们基本都是搭载五到九升的 v 八自吸发动机，最大马力在七百至一千匹之间，最大扭矩则达到了一千牛米以上。那么问题来了，巴哈一千和达卡尔拉力赛相比，你更喜欢哪一个呢？