电池ctb的中文含义
今年比亚迪新推出了一个电池技术，叫 ctb， 首款搭载这个技术的车就是刚上市不久的海报。 我研究了一下 ctb 是怎么回事，它其实是两个结构的变化，一个是电池与车身的结构，纯电汽车吧，那个电池包都是在车身下部，一般就是车底的那个位置，所以如果底盘剐蹭了，剐蹭的一般就是电池包。 这电池包是零部件吗？也是最重要的一个零部件，一般都是从下向上这样安装上去的。以前电池包的上盖和车身的底板是两个平面，两个板子上下贴合在一起的， 现在不是了，是取消了一个平面，就是把车身底板这个平面取消了，这样的结果据比亚迪介绍是可以提升整个车身强度的。 去年我去比亚迪参加活动，当时他们就跟我说了这个技术，但是没有具体说，只是说以往的做法都是车身要尽量的包裹好，保护好电池，但是现在可以做到，电池包本身也成为了承载受力的结构件之一， 只不过当时还没有说这个技术的名称。 sat buddy ctb 另外一块就是改变了电池包内的电芯的形状，电芯一般都是一个个柱状题竖着放，一个一个竖着组成一个矩阵的这样一个电池包 现在一个一个的都使用了蜂窝状的，这个其实早就在航空等领域使用了，这次电芯也都使用了这种轻霜，主要是这两个比亚迪自己介绍呢。经过了这些优化，在受碰撞之后，整车侧 住的侵入量减少了百分之四十五，正面碰撞侵入量减少了一半，还做了一个单独对电池包的压力测试，就是五十吨重的卡车压过这个电池包，压完之后呢，这个电池包装上车就能开走。 今年比亚迪同样还是大动作不断，完全停场了燃油车一系列新车的发布，像海报、腾讯第九汉的 dmi dmp 版本， 并且四月份的销量在别的车企都大减的情况下，基本保持了不变。今年我们看一看比亚迪还有什么动作要做。
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03:32查看AI文稿AI文稿今天与大家聊聊比亚迪海报的 cdb 接客化电池与特斯拉的 cdc 接客化电池有什么区别？今天是五月二十号，是中国的感恩节，比亚迪海报在今天开始预售， 价格为二十二万到二十八万。那我们看一下比亚迪的 cd 是什么意思。 cd 指的是 sell to body， 指的是把电池直接安装到车身上。而特斯拉的 cdc 指的是 sell to size， 指的是把电池按到底盘上。由于我们采用的是整体化车身，两者的概念几乎是一样的。我们看一下比亚迪的 cob 是什么样的？从视频让我们看到高压电池直接安装在车身的底盘上，那这种电电池安全吗？ 阿迪做了一个实验，一个装载五十吨的货车直接碾压高压电池。高压电池还能够拥用别的电池之所以能够承受这么大复合，是因为它内部采用的是 刀片电池。呃，刀片电池的每个电池是采用铝壳进行封装，比亚迪的官方宣称采用的是蜂窝式结构，实现力的分解，承受更大的力。电池的顶部采用的是特殊的铝合金材料，更耐冲击。高压电池上我们能看到 高压电池的外围上有一圈橡胶密封垫，这个密封垫主要作用就是和车身之间的密封，防止水汽实现驾驶室的密封。因为车电池的顶部直接为车身的底部，驾驶员的脚直接踩在电池上。从车身设计上 是安全的吗？我拿到了一个奥迪 a 八的整车的结构图，从图上我们能看到紫色部分为车上的承载力部分，保护了车乘员的安全。紫色部分在奥迪 a 八上为超强度钢，驾驶室内部我们还可以看到在左侧和右侧中间还有两道横梁， 这两个横梁起到加强金的作用。刚才在比亚迪的车内部我们也能看到，有些车型这两道加强梁也采用的是超强度钢，这种的结构设计有什么好处呢？ 我们看第一个好处，由于我们传统汽车大部分的电动车都改制于原来的燃油车，而在燃油车的中间部位，我们可以看到有有一个隆起的部分，这部分是为了安装后驱车的传统轴 预留的空间，所以大家可能也有体会。对于这种车型，当后排坐三个人时，中间人的两只脚只能分别放在左右两侧，乘坐舒适感就会下降。而另一方面， 由于取消了底板，呃，车辆的电池直接作为车辆的底板，在车厢内部，在垂直方向上可以增加十毫米的室内空间。那我们再看特斯拉，特斯拉的结构啊，电池 cdc 和我们刚才看的比亚迪海报的区别是中间取消了一条横梁， 而这个衡量我们可以看到他直接安装在电池的壳体上。呃，座椅直接安装在这个衡量上，我们可以看出来比亚迪的 c two b 与特色拉的 c 度 c 从结构上的区别只是加强衡量，一个是安装在电池上，一个是安装在车身上。好了，今天就到这里。
04:24查看AI文稿AI文稿ctp、 ctb、 ctc， 他们到底是什么？有什么区别？什么是 ctp、 ctb？ 还有 ctc 他们到底是什么东西？那有什么区别？这条视频告诉你， 那其实 c 就是英文 sale 的缩写，就是俗称的电芯，那 t 呢？就是 two， 那 p 的话就是 pack， 一般就是电池包的整包，那 c 呢，就是 chassis， e 就是 body， n 就是 module， 那连起来读就是 sale to body， sale to pack， sale to module 等等。 那首先我们来看第一个 ctm 的结构逻辑，其实就是把一定数量的电芯组合成为一个单体的模组，再把这种若干的模组通过串并联，最后用螺丝把模组还有电池包的上下盖，这样一锁 就成了一个电视包。那其中可能还会包括像翻板啊，水龙板啊，高压铜牌啊，密封电啊，绝缘板啊， bms 啊，继电器等等。那好处呢，其实就是可以根据客户的不同需 需求和尺寸来定制，那另外电芯单体可以拆出来单独进行更换，剩下的基本可以说都是确定，那比如空间利用率低啊，呃，电池包的这个不完整啊，密封性能差呀等等。所以 ctm 结构其实基本上只存在远古时期的有改电测性上， 今天为止几乎就已经绝技了。如果到现在你还能在新车上面看到这种电池包结构，那么大概率可以判定，要么就是廉价的油改电车型，要么就是省车门。那 c t p 的概念呢？最少是来源于二零一九年零度时代发布的 c t p 一点零技术，把 模组这个中间上给去掉，那让电芯直接安装在底壳上，进一步的压榨内部空间，一体性更强。那主流的方法其实是采用钢带或者是胶带，把结构相对简单的这种方块电池进行固定，再把一大块的这种电池通过导热结构胶粘到有机能板的这个底壳上。那事实上呢，宁德时代 的 cdp 一点零还称不上是完全的没有模组，而是把小模组合并成了五个大的模组。那到了 cdp 三点零麒麟电池技术之后，您的时代才给出了更为先进的制造方式，彻底成为了真正的无模组设计， 视觉观感上更为和谐统一。那好处当然就是紧凑，还有提高这个电视整包的能量密度。那到目前为止，基本上所有的新能源车都已经采用了类似 ctb 的设计，而电芯粘接也导致了你不能像 ctm 一样去单独更换电芯，一旦某一颗坏了，你只能整包报废。但 恰好也是因为电芯技术的发展，稳定性提升，才给了粘接方案的底细，让 c t p 技术得以实现。至今为止， c t c 在乘用车领域上还没有成熟的商业化车型，那 c t c 跟 c t b 的主要差异就在于 chassis， 也就是底盘。那目前的电动车大多都是成 载式的车身，只有非承载式车身的车型才有底盘一说，所以理论上滑板底盘的电动车才能称之为 ctc。 最严谨的应该就是比亚迪的 ctb 说法，所以目前宣称 ctc 技术的承载式车身车型，那都是为了方便商业运营而已，希望大家不要搞混 哦。而 ctb 和 ctp 的差异就在于， ctp 需要保留完整的电池包上下壳体，那车厢跟电池各自负责独立的密封， 而 ctb 呢，则是将电池上盖和车身底板合二为一，电池和车身底板必然有一个是不完整， 也就是说你要么是通过车身的底板来对电池进行密封，例如比亚迪的海报，那要么大家就全都坐在电池包上开车，例如使用这个二六八零的特斯拉摩托 y。 那 cdb 的好处呢，是把电池包系统纳入到了整车开发流程，当 总布置、车身悬架以及动力电池等等部门需要通力协作，在平台和车型开发初期，就要开始考虑电池设计对于其他部分的影响，那这对于车辆结构的统一性、合理性设计以及人机工程等等方面都能得到很大提升， 同时还让整车的这个增项空间得到释放。那像比亚迪采用刀片电池技术和正负极测制的方案，进一步降低了电池整包的厚度，那最终获得一个相当优秀的前排人机驾驶的一种感受，那这也解释了为什么比亚迪海报的人机工程跟传统的 燃油车差距不大，而如果不采用 c t p 记录，放到 suv 上或许没有太多的感知，但是放在轿车上，你立马就能发现差异，那参考未来的这个 e t 五还有 e t 七的后排，那另外相比于 c t m， c t p 和 c t b 还能给整车的扭转钢度上提供相当大的帮助，因为 c t m 采用的是螺丝固定，扭转的 时候其实提供不了太多的帮助，但 cdp 和 cdp 采用的是粘接技术，那相当于底下多了一块实心的大钢板，所以现在的电动车宣称扭转高度动不动就超过四万牛米美度的。那基本上不是瞎说，我是老莫，咱们下期再见。
443莫逸龙AutoLog
04:49查看AI文稿AI文稿电动汽车的续航问题一直是大家非常关心的问题，那你知道如今的电池技术发展到哪个阶段了吗？国产比亚迪汽车的刀片电池到底是个啥？比亚迪 ctb 电池车身一体化技术又是什么意思？今天的视频就和大家来聊聊这些新颖而且有趣的话题，关注惊叹号， 我们一起学习那些奇特的新能源科技。电动汽车的三大总成包括电机、电控和电池。从技术角度来说，电机和电控并没有太高的技术瓶颈， 而电池总成才是新能源汽车难以突破和解决的核心问题。对于用户来说，最关心的也依然是电池的续航问题和安全问题。在电动汽车的开发设计中，电池技术解决的不仅仅只有续航，它还涉及到整车的各个方面，比如车体结构的强度、驾驶的安全性、车辆的重、 车体空间以及充电速度等等，这些都和电池的设计和质量息息相关。由此可见，研究电车其实就是在研究电池。 电动车发展到今天经历了三个阶段，第一个阶段是微地类阶段，通俗理解就是把燃油汽车的油箱、发动机、变速箱三个大件拆下来，在腾出的空间中安装电池的阶段。 这个阶段的主要目的是把电池装进燃油车的车身，所以工程师们就想办法把单的电池进行组装，形成电池模组， 再把电池模组组装成电池包，电池包就可以安装在车身的不同位置了。所以早期的电动车一般把电池装在后备箱、前后排座椅以及中央通道的位置，所以经常会有 t 字形、土字形或凹字形的布局。第二个阶段是 ctp 阶段， 这个阶段可以理解为是对前一个阶段的优化，因为首个阶段基本没有修改燃油车身结构，只是想办法把电池打包，合理的放进车身，所以第二个阶段的主要目的是合理规划空间，最大限度的腾出空间用来装更多的电池。所以在第二阶段中就把电池模组取消了， 改成了把电池电芯直接组装进电池包的方式。在这个阶段中，由于空间增加了，可以装更多的电池电芯，所以电池的续航能力就得到了提升。第三个阶段就是 ctc 技术阶段， 我们可以理解为把电池电芯与汽车底盘一体化集成的阶段。电动汽车的发展除了电池续航能力外，用户还会关心车辆的安全问题。由于把电池包安装进车身的方式始终是组装方式，没有整体感，当车辆遇到事故时，电池既得不到保护， 同时沉重的电池还起不到稳定车身的作用，所以就出现了直接把电池与底盘集成于一体的设计，这种设计空间利用率就更高了，续航能力也有了进一步的提升，同时还增强了车辆扭转的高度，提升了抗冲击能力，车辆的整体稳定性也得到了提高。 因此在这个阶段主要以提升车辆整体安全性为主，同时优化空间的利用，进一步提升电池续航能力。而技术在发展，人们对电池续航、电池安全、整车安全等方面的要求也越来越高， 而这些因素也一直是电动汽车取代燃油汽车的关键技术瓶颈，所以比亚迪汽车就直接在第二阶段 ctp 阶段的基础上，越过 ctc， 直接推出了 ctb 刀片电池与车身一体化的技术。这种技术把电芯与车身进行高度融合，是 电池电芯既是能量来源，又是车辆的结构主体。加上 ctb 技术使用了刀片电池，刀片电池的结构改变了以往注视和方式结构的传统。由于电池表面积增加，在冷却散热上具有了更大的优势。 在受热针刺的测试中发现，其他类型的电池受热后会出现爆燃和浓烟的现象，而刀片电池的表现非常稳定。 同时，在 ctv 技术中，电池包采用了类蜂窝的结构布局，长条形的刀片电池密布于电池包中，均匀受力，大幅度提升了电池包的结构强度。 通过测试，高强度电池包能够承受五十吨的卡车碾压。目前比亚迪的量产车型海报就搭载了最新的 ctb 技术。总体而言，比亚迪的 ctb 技术在提升电动汽车的整体续航能力、车 体抗冲击能力、杜绝电池热失控风险、提升驾乘体验方面做了很多努力。就行业发展而言，这是大胆的尝试，也是发展趋势， 这也是中国新能源汽车发展必须要走的路。我们相信，不管是比亚迪的 ctv 技术还是其他车企研发的新技术，都是为了在全球能源紧张的今天，为新能源汽车的发展做贡献。科学的发展是无边际的， 科技的探索是无止境的，他们没有国界之分，没有信仰之分，因为科技创新的成果，造福的始终是我们全人类。以上就是本期视频的全部内容，关注惊叹号，下期内容继续精彩！
5896睛探号
11:28查看AI文稿AI文稿哈喽，大家好，欢迎收看吃这款。传说我是大汉，前有 cp， 后有 cpc， 现在比亚迪还爆，又整出来一个 cp。 这么多专用名词，相信很多小伙伴现在脑瓜子已经嗡嗡的了，根本不知道他们到底是什么东西，又有什么区别。哎。那我今天就给大家来讲一讲这几个名词啊，他到底有什么区别。首先第一个就是 cl 电芯， 现在我手上拿的是一个油电混合那种小电池，呃，同体结构形式基本都是差不多的，就是一个小分块，然后上面有那个正负极， 但是纯电板的那个电池啊，会比这个要大一些，也要重一些。其实总体的结构形式啊，都是差不多的，但特斯拉他们会有一些比较特殊的一些电池啊，他们是那种圆柱的，我们国内一般用的比较多的就是这种 方块的这种电池。想要电动车跑得远，那就得多装电池嘛。我们现在电池包一般都是四百盒一个平台，我们按照一个电芯三点七伏的这个去算，那我们一个电池包里面就是得装差不多呃，一百颗左右这样的电池。 我们知道汽车它的行驶空旷是非常复杂多变的，而且你还得考虑碰撞这些东西。那这么多电芯啊，你要放在这个电池包里面，一定得把它好好的固定住，防止他们乱窜。哎。于是就有了这个模组的概念， 还是用一个端板跟侧板围成一个框架，然后在这个框架里面去放这些电芯，然后再通过这个端板啊，把这个模组锁到这个电池包这些横梁上。像以前的技术是比较 后，也比较保守了，一般一个模组里面就五六个电芯，所以一个电池包里面会有十几二十个模组啊。现在的话，一般一个模组里面可能会装十个到二十几个这个电芯， 那就是一个大模组的概念。嗯，像宁德斯带给那个特斯拉摩托山供的那个铁链子啊，他就是四个大模组。 但是啊，就算你的模组已经少了很多了，你这些端板、侧板，还有这个电池包里面这些装模组的这些梁结构啊，还都是存在的 这些金属。这样他不仅不能够提供电量，还得占用电池包的重量，占用电池包的体积。那这个模组啊，其实就相当于是一个中间商了，让人不能绕过这个中间商，直接从电芯抓到这个整包里面。 哎，这个方案就叫 c twop 了。就从电芯直接装到这个电池包里面啊，这样的话，就省掉了这些端板、侧板等等这些呃，这些金属，这样能够提升电池包的重量、能量密度，还有体积、能量密度。 讲到这里啊，不管你有没有模组，是不是 cpb 的方案，你这个电池包啊，还是电池包，还是有电池包的下壳里有电池包的上盖。你在生产过程中呢，还是一整个电池包过来去往车身上装。 哎，于是就有了 c two b 跟 c two c 的这个方案。从整车端去考虑，给这个电磁煲去做减法。那在讲 c two b 跟 c 六 c 之前，我们首先要明确一下，什么是这个 c， 什么又是这个 b。 这个 c 呢，是圈写，就是车价的， 他就是由一些重量衡量围成的一个框架，一般我们也会叫他大梁。 现在基本上只有商用车啊，还有极少一部分硬派的越野车才会有，全是这个概念呢。他们是用这个车架，再加上一个呃非承载车的车身去做的这个结构。 而对于我们常用车来说啊，我们一般用的是这种承载式的这种车身结构。他的话其实已经代替了这个圈水，代替了这个车架的功能，他既是车身又是车架了。 所以说对于我们乘用车来说呢，他没有什么 ctc 啊，他的 c 其实已经不存在了， ctb 反而是描述的更加的精确一些。 ctc 最早是电池部门提出来嘛，他们其实对整 也不一定就是说完全了解他。按照普通意义上，我们叫他这个什么底盘圈色也是这样子的。呃，按照这种叫法，其实是没有什么问题的。那领跑，其实他们沿用这个叫法，其实就是这个星期，现在已经被大家所知道了吗？所以他们沿用这个叫法，能够快速的打开知名度，蹭上这个热点。 而比亚迪作为新能源汽车的领导者，他们肯定不能跟别人一样的叫法。虽然说你实现的这个呃方法实现这个目标可能都是差不多的， 但是从这个叫法上，哎，你总不能跟别人一样吧。你跟别人一样，难免会有一些呃，有别人会觉得你有一些魔法啊，抄袭这些痕迹。所以说从这个单单这个叫法上，你就能看出来这些大厂之间的名侦暗斗了啊。了解了这些概念以后，我们来看一下 这个 ccb， 或者叫 cc 啊，他到底有一些什么优势，有一些什么难点，然后各个厂家之间他到底有什么不同的实现方式啊。 你们看我们坐在这个车里面，我们脚踩的这个位置啊，就是在差不多在这个位置，然后我们的脚底下就是这个泡棉啊，泡棉下面是我们车上前地板，然后是电磁波的上盖，然后是电芯，电磁波的下颗粒，大概就是这个切面上大概就是这么一些结构了。 c q b 跟 c q c 啊，他其实要减少的，这个做的减法就是在这两个板上， 因为这个板啊，这个前地板他是负责前人穿的密封，然后这个电光上盖，他是负责电池包的密封，因为这两个板他自己本身不是什么传力的部件，就是去上去掉这两个板以后，对 车本身的结构强度是没有任何影响的。所以说他哎就想着能不能把这两个板取消一个，哎，这样的话就能够减少这个车身他迹象的高度，然后再讲降低车身的重量。 这两个版啊，不管你取消哪个版，其实对整车的强度是没有影响的。唯一的难点就在于密封，因为原来有两个版，分别负责不同区域的密封，那现在只剩下一个版以后就是他这个版既要负责陈元超的密封，也要负责电子号密封。 那这样子的话，就是对整车的装配工艺其实提出了非常非常难啊，高的一个要求。呃，像这个电磁包，他跟车身密封的这一圈啊，就是大概这样，呃，他的密封区域是在这 这个地方，就是整个这个电气包跟车身他接触的这个密封的一个区域啊，大概就是一点一点五米吧，乘以两米两米多，差不多这样子。就是 对于这个平面，他的平面度要求是很高的。也就是说这个差不多三平的一个区域啊，他的嗯平面度，也就是说，呃，他这个零件，他的起伏上下，这个起伏啊，是不超过一个毫米。呃，所以说这个对于车身的这个装配工艺其实要求是非常高的。 那 c 六 b 跟 cdc 啊，它主要的优势啊，其实就在于能够降低这边的这个高度。一般我们这个脚踩这个前地板啊，它是这个前地板，它是会有一些变形的。比如说啊，我们的标准一般就是一个 差不多两百斤左右的一个人，然后踩在这个地板上，他的变形要求是不超过四到四点五吧，差不多就你就按照四个毫米来算吧。 那这个四个毫米，再加上他们这两个之间间隙，以及他自己本身的这些后段，总的这个高度啊，大概大概就在十个毫米左右。也就是说啊，他整个这个 cub 跟 cuc 的这个方案，他能够在这一项高度上降个十个毫米左右吧。 至于到底是取消这个潜力版还是取消电子报上盖，这个就看各个厂商，他自己的取舍 领跑。他选择的是取消这个电子波浪上盖，然后特斯拉跟比亚迪呢，选择是取消这个前地板。从理论上来说，我觉得比亚迪跟特斯拉的方案是相对更加稳妥一些的，因为他 他呃完整的保留电池包的这个结构了。他如果有什么密封失效的话，有可能就是在成人厂里面，就是你大不了就是有些水进到成人厂里面，这样子的话不会有什么呱呱的风险。 而对于领跑力来说呢，它取消的是电池包上盖，用前立板去代替这个电池包的那个上盖了。因为车身啊，它是有很多零件，它是焊接在一起的，而且结构也比较复杂，所以说车身上它会有很多的定位，口红，减重口红等等这些东西。 那如果万一有一个孔密封失效以后啊，就有可能会有水进到这个电池包里面了，那这样会有高压风险啊。所以说我觉得呃还是比亚迪跟车沙他那个方案相对来说更加稳妥一些。然后 还有一点啊，领跑他其实那个严格意义上说他也不是叫 cc 的这个方案，因为他其实没有还没有取消模组的概念，他理论上来说应该叫做 mtc， 他还是保留有模组的 海报的。 cpb 方案还有一个优点，一般我们这些电池啊，他的正极都是朝上，就是真相朝上的。然后他们这些电信的这个连接，中间是通过一些呃比较软的这些铝吧去连接起来， 这个这个年纪的这个铝吧，他是很软的，他是没有办法承受他这一项的这个力的。所以说按照这种电芯的话，他呃他的这个上盖啊，必须跟这个铝吧保留一定的间隙，就算你这个上盖被踩的变形， 也不至于压到这个铝吧，这样子的话才保证才能保证啊，这个电池包里面这些电信的连接不会有失效。而比亚迪他这个刀片电池呢，他是正负极是从这个两侧出的，也就是说他这边 真相他是没有那个呃正负极的一个输出极的，他是他的正负极是在这个侧面，也就是说你这个上面是可以随便踩的，这个你随便踩都没有关系。所以说这样的话，第一个他呃他的真相的空间利用率会更高一些，而第二个就是 他能够承受真相的这个压力啊。所以说这个也是为什么比亚迪他敢用五十吨的那个车去压这个电子保养原因。所以前两天我发了一个朋友圈，当年去 去深入了解，去找到更多的问题点的时候，你发现他的设计能够刚刚好的满足你的需求。当所有这些巧合都凑在一起的时候啊，哎，你就觉得他已经不是巧合了，那真的是设计者的高瞻远瞩啊。 好，关于这个 c two b c two c c two p 的这个方案，如果大家已经听懂的话，请给我一个一键三连。 如果大家还想了解更多的汽车电池、汽车车辆这些知识的话，可以给我点个关注啊，我是大汉子，一个汽车研发的农民工。好，今天这个视频就到这里，拜拜。
63汽车工程师说
01:49查看AI文稿AI文稿今天和大家聊一聊 ctob 车身啊，很多人念 ctb， 其实正确的读法应该叫 ctob， 呃，翻译成中文呢，就是电芯，到底盘电池呢，是作为车身的一个结构键，我手中这个深灰色的车模呢，是比亚迪海报的一个模型， 这个模型呢，能够直观的展示比亚迪的 c two b 啊，也就是电池车身一体化的结构。这里边呢就是比亚迪的刀片电池，我们把它拆开来看一看，这里边一条一条的就是比亚迪的刀片电池。电芯啊，这套技术呢，其实就是将电芯直接整合到车辆的底盘结构内， 从而可以提升车身的空间利用率，包括车身的强度，你说神不神奇？电信的密度更高，也能够提升续航里程，而且在制造的环节当中还会降低成本，可谓是一举 多德。目前 ctob 这个车身结构，并不是在比亚迪所有的车上都在使用，比如说他混动平台的车，像比亚迪汉啊、唐啊，就并没有 ctob 车身，而只在比亚迪一三点零平台，比如说海豹是率先使用的这个 ctob 的车身。 而放眼全球范围内，其实第一个使用 c two b 车身的，其实是特斯拉的 model y， 特斯拉管自己的叫 c two c 啊，叫法不一样，其实理念都是一样，就是电池车身一体化结构。 在国内的品牌当中呢，比亚迪确实算第一个使用 ct 车身的。而最近呢，还有像宁德时代领跑，也宣称自己用了 ctob 车身。 但是领跑那个呢，我看了一下，比较牵强啊，他其实并不是真正意义上的 ct， 因为他还多了一个模组，他是将电池模组放在底盘上，而并不是直接将电芯布在底盘上，所以他的方案并不是这么彻底，中间还多了一环。
299电台车手
04:40查看AI文稿AI文稿比亚迪海豹如果你最近有考虑购买电动车这辆爆款车型，想必你一定有所耳闻，在五月二十日发布以后，仅仅六个小时预售订单量就达到了两万两千六百三十七辆。而在发布会上，全程大家看到的最多的关键词除了海豹这个名字，那就是 cdb 技术。 作为首款搭载 cdb 基础的一平台三点零的车型，这个 cdb 到底是个啥东西？里面有没有黑科技？今天我们也跟大家好好聊一聊。 想要搞清楚 ctb 是啥，首先我们要明白 ctb 这三个词汇分别是啥意思，我们也得弄明白 ctb 之前电动车上面使用的是什么技术。 c 是 cell 电芯的简称， t 很简单就是 too， 而 b 呢，则代表了 body， 在车上就代表了车身的意思， ctb sell 吐 body， 电芯直接塞到车身， 这就是 ccp 的含义。当然 cp 之前电芯装车也经历过非常多的阶段，最早的时候是八到十二节电芯先组成一个模组 mod， 然后八到二十个不等的模组再组成电视报，那个时候叫 ctomstyle tombo。 第二个阶段则是把模组去掉，直接把电芯装进电视包，一个动力电池的电视包里面会有几十甚至上百节电芯，也就是 sell to pack， 这就是 c two p 技术，这个也是最早在比亚迪的汉意味车型开始使用纯正的 c two p， 但过去不管是 ctom 还是 cob， 都还是一整个电视包往车身上去装车跟电视包本质上还是两部分。而在比亚迪海报上使用的 coop 技术，直接把车身地板与电池包的上合体合二为一，这个时候整个电池系统已经成为了车身的一部分，电池的上盖前后 风量形成了一个平面，然后通过密封、胶罗阶等方式和车身完成组装。我们从这三个阶段的发展规律能够看得出来，电池系统的结构在不断简化，从电芯到电池系统的成组效率在不断提升。去掉一层上盖板以后，最大好处当然是节省空间，尤其是降低了电池包的地台高度， 因为有电池系统存在，电动车后排腿部的垂直高度和燃油车相比是有天生的劣势。在 suv 车型上还可以通过用头部空间去换一部分的座椅高度，但是在教室上面就很难去实现了。车身地板和电池包的上合体合二为一，让地板高度下碳，增大了空间，提升了加成的舒适性。 不过合二为一的前提也是电芯的特殊设计，以前咱们看到电芯正负极都在顶上，那顶部就得留出来空间，而且还得做两层，不然后排乘客踩也有，万一给踩短路了 咋办？而海报使用了刀片，电芯正负极是在侧面的，所以 z 轴可以是承受力的，这个也是把底板和上合体二合一的前提，包括之前比亚迪坐过的五十吨卡车压过电池包，还能保证完好无损，其实也是跟电芯的合理设计分不开的。 当然这个时候还有很多人会说，正负极柱在侧面，那不也怕撞吗？海豹的横梁左右都是互通的，发生碰撞手是整个车体吸能侧向的防护，从前都是单个电视包靠边梁支撑的形式变成了整个车身结构的防护，现在留有溃缩区的同时，传力路径也会更加顺畅。 除了空间利用率之外，一体化的设计让电视包也成为车身的一部分，整车的强度也会大幅度提升。从数据上来看，海报的扭转缸度做到了四万零五百牛米每度，这不仅仅是提升了安全性，更为重要的是，高扭转缸度意味着车辆在各种 情况下行列量更小，车体想象更快，车辆在转向时的侧向支撑力也会更足，为良好的操控性打下基础。但是想要做好 cct 其实也是有很大难度的，其中材料的平整度和密封性其实是最难的。 原来车身是一个下底板，电视包一个上盖板，他们的密封都是各自执行各自的，现在合二为一以后，盖板的上侧需要跟车身打交，下侧需要跟电视包的壳体打交，那对于打交的精确度以及整个上盖板的表面平整度是有很高的要求的。 看完了这个 c two b 之后，很多人会觉得不就是去掉了一个板子吗？看起来也不是多么高超的技术，但是在这背后其实是整个研发思路的变化。 过去大家造电动车是看电池厂有什么可以用的电池，那我们就想办法如何把这个电池塞进我这个电池包里面去，以及如何塞得多一点，能让续航好看一点。 而海报在开发阶段就已经是我要造什么样的车，我的车上各项性能要有什么要求，按照这个要求，我的电芯以及电视系统应该如何去设计？当别的车场还在塞电池的时候，比亚迪已经开始解决电池带来的空间侵占这个顽疾了。 这也正是因为比亚迪拥有了从电芯派克电驱配电系统、内置整车全产业链的研发能力，才让比亚迪能够做出来 ctob 的技术。正所谓河豹之木，生于豪末。九层之台，气于雷土，千里之行，始于足下。
249嘿电HIEV
03:38查看AI文稿AI文稿神乎其技的 ctb 技术，结果让保险公司可能笑开颜了。最近新上市的纯电动车炒火了，一个新的词汇，叫做 ctb 或者 ctc。 从特斯拉开始啊，到比亚迪领跑，这些都在讲这两个词。其实呢， ctb 的意思就是 ceo to body， ctc 呢，就是 ceo two charge， 意思大同小异，就是车身底盘电池一体化，把电池和车身底盘融合在一起，不用再做中间的电池包的流程，进一步节省了空间和制造成本。 如果从电芯、模组、电磁包和底盘四个层次来说， ctb 技术基本上就是省略了从模组和电池包的部分，直接把电芯设计到底盘上， 利用电池组上代作为座舱地板下壳体呢，就是车辆底部了，比如特斯拉最新的四六八零零加 ctc 技术，甚至把座椅的固定点都做到了电池上代上，如果取下电池组的话，那整个车的空间就是空的。 从部分车企的利益点出发，比如特斯拉和比亚迪这种电芯和轿车都掌握在自己手中的企业， ctb 技术显然是进步巨大的。这种设计呢，大大减轻了电池包的重量，在同样的空间和尺寸中，可以装下更多的电池， 提升容量，以便加强续航。可是对于另一部分车企来说啊， ctb 技术可能就无法创造出更多的灵活性设计， 比如为了规模量，需要把整个电池底盘设计成同一种规格，如果每个车型都是独立的 ctb 结构，那么可能电池厂商会给你完全不同的报价。这样一来，可能在设计车辆的时候呢，总是需要去将就电池组 就很难达到一个设计目标了。 ctb 对于车企来说啊，还有一个问题，一旦电池底盘某个部件出现问题，你需要更换的零部件就是整个底盘电池组 需要维修一个部件，可能也就是需要拆掉整个车辆的底盘，工作量非常的大，当然如果是电信出现问题的话，基本上就是直接更换是可能最方便的了，但是成本也就上去了。 对于消费者来说呢， ctb 车型的优势可能是提供了啊更大的空间啊，相对更长的续航，但是这个空间呢，大概提升了百分之十左右， 但是呢，带来的使用时的问题也比较大，比如发生左右前后的碰撞，或者是底部电池组被磕碰了， 那么整个底盘电池都需要更换，这个成本是相当之高的，有保险的每年的保险价格估计会大幅上涨，没有保险的估计换一次都能折损小半辆车的钱，即便遇上了免费招回的这种情况啊，消费者可能也要 等待更久的工时和时间去更换底盘电池。所以看上去听上去很美好的 ctb ctc 技术， 实际使用场景中呢，还是会带来更高的使用成本。如果你不需要一个低矮的轿车车身啊，极致的续航里程，或许选择传统的 mtp ctp 技术的 suv， 你会更安心更省心一些。
54杰克驾势说
02:38查看AI文稿AI文稿今天和大家讲一下电动车的电池包，现在网上乱讲的人太多了，基本是没有懂的，有很多种叫法， c t p c t b， 还有 c t c 都是什么意思呢？很多人不懂，其实本质上都是一样的。第一点呢，几年前的电池技术，我们叫做 c t m， 英文就是 sell to module， sell to 就是电芯的意思， sell to module， module 就是模组的意思，就是把电芯先打包成模组，然后再把模组装配到电池包里面，每一个模组串联起来。 优点呢就是单一的模组坏了，只拆一个模组进行维修就可以，缺点就是里面线数多，还有其他的配件也比较多，体积利用率比较低，能量密度低。那么最近这几年呢，都是开始做 ctp， ctb 还有 ctc 了，本质是一样的，没有区别，但是呢，很多人都不懂， 包括一些车评人，包括互联网上很多人都是乱叫的，不懂它真实的含义，都是车企乱起的名字啊，其实都是一一样的，本质上都是相同的。 c t p 呢？ c t p， 英文就是 sear to pack， 就是电芯打包成一个整包。 ctb 呢，英文就是 sell to body， 也是电芯直接打包成整包之后装在车身上。 ctc 呢，英文就是 sell to size， 就是电芯打包好之后直接装配到底盘上，本质上都是一样的，真的是这三个名词没有没有什么区别 啊，就是取消了模组，在原有的基础上，电芯直接装到电池包里面，没有了模组，然后整包装配好之后直接装车就可以了啊。第三点呢，这种方法呢，是车的底盘取消了中地板，把中地板取消了，用电池包的上壳体作为固定安装点， 直接安在底盘上。那么在中地板的区域啊，现在基本都会有两个金属的横梁，这两个金属的横梁呢，用来安装座椅。那么优点是什么呢？优点是取消了中地板，取消了大量的金属件，冲压件和焊焊接件，因为底盘的中地板上的金属零件是比较多的， 都是冲压键和焊接键。那么这种方法呢，就是用电池包的金属上壳充当了中地板，把原来的中地板取消了，这样这样做呢，是节约了成本。 然后呢，能量密度高，因为没有了模组，电池包里面都是一个电芯，紧挨着一个电芯的，能量密度高，续航就高了。缺点是什么呢？如果电池包内部有一些复杂的问题， 可能要把整包拆下来进行维修，和原来不一样，原来里面是有模组的，如果某一个单一的模组有了问题，只拆单一的一个模组就可以了，所以说这种和传统的方式还是有些区别的，但是这种方式呢，毕竟是现在的一个主流，因为能量密度高吗？
02:38查看AI文稿AI文稿现在最火的电动车技术是啥？直接把电芯塞到底盘的。电池底盘一体化技术绝对是一大热门。特斯拉、比亚迪、领跑 多的今年发布了 ctc 或者 ctb 技术，但实现方式啊，各不一样。到底谁的方案最好呢？所谓 ctc cit s， 即电芯到底盘。 直接把电池包啊，做成底盘塞进车身，目的呢，是为了提升电池能量密度，增高车内的驾乘空间，减少零件的数量，节省成本的同时，也给车辆减重。那如何把电池包做进底盘呢？目前啊，所有的量产方案都是在两个 地方做文章，电池包的上盖和车身的下底板，两者只留一个。先说领跑的 cdc 方案啊，领跑 c 零一去掉。当然是电池包上盖。车身焊接好之后啊，把 没有上盖的电池包直接装上去。这样车身下底板既要负责成员仓的密封，又要负责电池包的密封，一屋两用。但这只是个过渡方案。从宣传片上看呢，不然发现啊，领跑仍然保证了魔族，因为他需要从供应商那购买电芯。用直接 车模组的组装方式呢，会更高效。作为严格来说啊，应该叫 mtc 摩托吐气。相比比亚迪和特斯拉尔，没有资产，电信的能力应该是领跑目前的硬伤。再来看比亚迪的 ctb 方案， gcl to body， 名字虽然不一样，但换汤不换药，本质上也是 ctc。 比亚迪海报全 敲的就是车身下底板，保留了电池包上盖。电池包周围结构键呢，进行受力。为防止尘缘踩坏电池啊。在刀片电池的上下都有一块蜂窝铝板，它的抗压性有多强呢？一辆五十吨重的卡式 碾压过去都没事。虽然它本身强度不低啊，但是车厢强度和扭转干度啊，还是靠车身底部的一块衡量。这样做呢，是为了更便于后期维修更换电池。根据比亚迪的一段视频， 即使用了这套电池底板一体化的方案，电池的专线难度呢，也没有增加。相比上面两件啊，这是拉的 cdc 方做的，就最基金了。为什么这么说呢？根据四六八零结构电池包的图片啊这是那不仅去掉了车身下底板，连比亚迪用的那一块横梁都给去掉了。这是那把横梁直接安在了电池 包上盖上面衡量。不与车架相连，就起不到车身结构键的作用，只是充当安装前排座椅的底座。所以这个才是真正的坐在电池上开车。这样看，特斯拉的方案无疑是最省成本的。但是反过来啊，特斯拉减掉了这么多加强车身强度的零部件，又如何保证电池底盘的结构强度呢？对比特斯拉柏林工厂和德州工厂展示的底盘， 发现车身呢，进行过迭代。可以看到，柏林工厂是横向的电池布局，到了德州工厂呢，变成了纵向的布局。这样一来啊，能在车身两侧多腾出二十五厘米的空间放置泡沫保护 电池。并且电芯之间呢，也有间隙来阻隔侧向强度啊，能够得以加强。除此之外啊，特斯拉保护电芯安全的另一个法宝，就是一体压住的车身。前后车身都是由大型压轴机的一个 pra 塑造，比传统车身的车身干净呢，更高，这也结构强度方面呢，无需担心。而真正值得担忧的是啊，特斯拉这种发生一旦发生事故，车体如 果变形，在一体压住的车身上更换一套电池底盘的成本可能会更高。领跑的掀掉电池包，天灵盖，比亚迪压不坏的刀片电池底盘，这是拿基金的电池。直播小伙伴们，你们觉得这三家的 ctc 方案哪个才是最好的选择呢？
1.0万特研所
04:29查看AI文稿AI文稿近日，国内汽车安全类测试栏目 top safety 对比亚迪海报进行了一次新能源汽车双面侧触碰试验， 其目的主要是为了验证 ctb 技术对电动车安全性的意义。最终比亚迪海报不负众望，拿到了全优的成绩。不管是整车变形量还是电池包变形量，又或是成员保护方面都表现的无可挑剔。今天我们就来聊聊这个 ctb 技术。 新能源动力电池已经发展了很多年，最开始的电池设计都是把电芯组成模组，通过很多线束把模组串联起来，再安装到电池包内。这种方式虽然开发简单，但是模组之间的缝隙和超多的线路 不仅让动力电池的安全性得不到保障，还会让整个电池包内部的空间利用率很低，导致电池能量密度无法满足用 用户的续航期望。后来就有了 ctp 技术，就是利用电芯直接组成电池包，省去中间模组的工序，提升了电池包的空间利用率和单位体积的能量密度。 ctp 也是目前大多数动力电池采用的技术。而比亚迪海报的 ctb 技术 是以电池车身一体化为核心设计理念，在 c、 t、 p 的基础上，将车身与电池系统进行高度融合，通过把车身底板与电池上盖合二为一，让电池包直接成为车身结构的一部分。动力电池既是能量体 又是结构体，在 ctb 技术加持下，刀片电池包与车身集成后，宽包电池作为刚性体结构件，加强了车身环形结构。同时优化电池包边框结构设计，电池上盖电芯和边框参与整车传力进一步加固。底盘结构平 平衡整车重心，使整车强度大幅提高。相比传统车身结构， ctb 电池车身一体化结构的车身纵梁缩小了前机舱与乘员舱之间的高度差，可以更有效的发挥材料本身的强度优势，并为力的传递提供更顺畅的路径。 全屏底板设计，让海报的白车身侧向传力结构更稳定、更连贯。这种创新的电池设计方式，大大提升了动力电池和整体车身的结构强度，从而将新能源汽车的安全性提升到了新的高度。 比亚迪海豹 ctb 在双面侧柱碰挑战中，使用同一台车在一次标准侧柱碰的基础上，再次进行侧面柱碰。第一次碰撞实验，比亚迪海豹整车以三十二千米每小时的速度和七十五度的角度撞击二百五十四毫米刚性柱。随后 后同一台车进行叠加第二次碰撞试验，以副驾驶后排撞击点进行侧柱碰试验。试验结果显示，比亚迪海豹整车结构最大变形量一百八十三毫米， 相比传统燃油车平均三百毫米左右的变形量，搭载 ctb 技术的海报最大变形量减小了一百二十毫米左右，表明 ctb 电池车身一体化技术很好的提升整车结构强度，确保从前到后各个撞击位置的结构安全。 成员保护方面，在 ctb 优秀的结构安全基础和气囊缓冲保护下，整车中三个成员保护指标也全部达到满分，最大化保护每一个用户的生命安全。 电池安全部分两次碰撞后，电池包仅在边框产生轻微变形，带电部分无损伤。电池包主体结构基本没有变形，电池包没有出现漏液、 起火，整体结构稳定。并且在碰撞瞬间，车辆的电池管理系统立即执行高压断电保护策略，高压系统电压在碰撞后的八百二十毫秒内迅速下降至安全电压区间内，有效保证驾乘人员生命安全。为了进一步测试电池包的安全性与稳定性， top safety 还对比亚迪海报进行了一项更难的实验。将参与了两次侧触碰的电池包重新装入另一台新车后，车辆可以正常启动安全行驶。 也意味着在经历两次碰撞后，电池包依然具备完整的功能性。从技术研发的角度来说，做加法其实很容易，但是做减法却非常困难。比亚迪的 ctb 技术就是在减法的基础上，实现了比加法更加优秀的表现。 ctb 技术不仅代表了比亚迪在新能源领域的 强悍实力，也对未来的新能源技术路线进行了重新定义。在新能源市场渗透率突破百分之三十的当下，电动汽车的安全性已经成为一项核心指标。通过这次试验，比亚迪海报不仅证明了 ctb 电池车身一体化技术的安全性，也让其成为高品质出行的不二之选。
58疯狂的火花塞
00:50查看AI文稿AI文稿汽车行业全面进入新能源时代之后，比亚迪也凭借着自己的新技术名声大噪。随着比亚迪推出刀片、电池、 dmi 系统等技术，技术也成为比亚迪的一个越来越重要的标签。其中 ctb 技术就是比亚迪的核心技术之一。 ctb 技术的英文全称是 sale to、 body。 sale 是电池的意思， to 是道的意思， body 是身体的意思。 组合起来的意思就是电池车身一体化。通俗来说就是把电池集合到车身里面，成为一个整体。那么 ctb 是由哪些结构组成呢？ ctb 总共有五个部分组成，分别是托盘粘接剂、变芯粘接剂和车身地板集成电池上盖。比亚迪 ctb 技术将电池包上盖与传统结构的车身底板集成构成上盖刀片、电池托盘成为一个整车三明治结构。 所以我们可以说 ctb 技术就是电池车身一体化技术。这个技术一方面简化了车身结构和生产工艺的设计，使生产研发效率有了一个变革，另一方面通过此技术应用，可以提升车辆各，
34@见贤思齐
05:01查看AI文稿AI文稿大家好，我是绿心频道徐振。大家好，我是朱玉龙。今天我们来到了车间，来看两台非常有特点的电池，分别是海报的 ctb 电池和领跑 c 零幺的 ctc 电池。应该讲他们都是国内自主品牌，首先应用了电池和车身一体化集成技术的这么一款电池吧， 今天我们能够看到他们拆解之后非常详细的一些细节，我们可能会有一些问题请教到朱校长。朱校长你先大概的聊一聊吧，你觉得这个自从特斯拉推出四六八零这个 ctc 这样的技术之后，国内足浴场应该讲基本上是同步的推出了这样的产品，而且是应该讲甚至是比特斯拉更早的把它推向了市场量产化了。 这两台车我们是真的是从市场上购买到并且直接拆解掉了，他不是工程车，他一定是量产车。过后，我们其实可以看到整个组建的情况，中国的整个工程设计也是很卷的，做到现在甚至 连拆都很麻烦，整个设计是非常非常紧凑的。这两个电池其实是代表了刀片跟方可目前在中国在集成化上面的一个巅峰吧， 就是目前量产的车型里头，不管四六八零跑的怎么样，这两台车跑的情况其实就是把中国的电动汽车的这个电池的设计水平推向了一个小高峰，这也是我们需要去深度解析的原因所在。我们刚刚说到这个海报，他是上盖百世长在电池上面的 啊，领跑是完全不一样的方案，领跑的电池是没有上盖板的，只是我们看这里看到他没有上盖板的零件啊，呃，这下面就是他的这个电池的托盘，然后托盘里面的话就是一个个模放模组的地方了，然后这里面就是社长手上的这个电芯，也都打过这个三维扫描的这个点， 然后他是以至于一个方壳结构来做的这么一个 cdc 的结构，那这样的话和海报比起来，他你觉得他的最大的区别在什么地方？这个电池包从设计上面来看，他用的是经典的方壳电池，你把这个电池跟大众的电芯拿过来做比较，甚至你把跟特斯拉的电池比较，整体差异不大。 那整个设计的核心的理念就是说在整个整体的结构卡住的条件下，通过盖板的优化，我们可以看到这个托盘跟那个托盘非常不一样的地方，就是他不是平整的， 也就是说大部分的托盘的话要么就是高边的，要么就是彻底低边的，他这个呢是带横撞，一会高一会低，也就是说他是希望尽可能把托盘根据车身结构去做匹配，这样的话呢，你可以最大化的整个贼像的空间考虑， 然后呢整个一贴合的过程中，你尽可能给电池最大的空间使用，但是在那个车里头放这么大的电池，其实领跑的工程是做了很多的考虑，所以说我们可以看到其实在海报的设计中，比亚迪特有自己的武器啊，刀片啊，他可以根据刀片的特性去尽可能去设计， 那领跑的工程师有啥呢？就是一个标准电芯，你让他怎么办呢？他就是说，哎，我是个车厂，我在设计过程中最主要的能力是可以把电池包跟车身深度匹配， 通过这个设计就实现了，就是尽可能给电池足够的空间。那我们可以看到这个布置过程中，其实布置的是很均匀的，整个结构设计也很精巧，而且这个托盘其实很大，我们发现他的托盘，呃，跟一般的托盘比起来， 他并不是规则的，而且他的空间上其实挺大，他尽可能把所有的空间全部留给电池了，就是车上能留给电池的空间都给你，通过一个非标准形状的，对，都给你，全部给他。我们可以看到他前面一个 前面一排模组的设计，应该讲是因为前面窄边收进来。是的是的，但是他就尽量能把中间能够留给模组的位置都留给。是的是的， 所以在某种设计上面来讲，这是一个车企最大的诚意，给电池部门最大的优先权，你把我电池容量做的更大一点，那么在整个设计的核心的利用率上面，领跑的工程师做了核心的文章， 所以我们会发现其实这两家代表了一个极致，有电芯的你就在电芯上做文章，没有电芯的标准，电芯的你就在整车，整车车身上做文章，这两个都是一种极致。所以 我是觉得在中国的电池的设计技术上面，我们已经卷到一定程度了，工程师能想的办法其实都想，然后下一代的这样麒麟也好，龙鳞甲也好，我们拆开来的时候也要跟大家比一比，跟这些有什么不一样。 好，今天我们就是到车基因来初步的看了一下已经上市的两台 cd b 电池的一个拆解的情况，应该讲在二零二三年，我们会滤芯频道智能智能出行和车基因会更加深度的进行合作，为大家带来我们刚刚校长讲到的龙鳞甲。 对啊，麒麟电池，或者是更多的我们现在看到的仰望游吧，甚至仰望那台最贵的，我们也要来拆开看一看这些网红车型，我们来进一步的为大家带来更深度的解释。嗯，今天我们就聊到这里。好了，下次节目再见。拜拜。拜拜。
932绿芯频道ECC
07:56查看AI文稿AI文稿网上流出海报、 ct 电池细节，这才算比亚迪一三点零完全题 ctob ctc ctop 眼花缭乱的电池路线背后还隐藏了商业逻辑？大家好，我是小飞哥。最近电动汽车真的越来越卷了，一个月的时间，三个公司发布新电池，四月底是零跑四零幺的 cqc， 五月二十号是比亚迪海报的 cqb， 还有发布会延期的宁德时代、麒麟 cop， 这几个名字真的很容易搞混。作为新能源研发一线的工程师，从电池技术的演化路线里看到了很多的变化和趋势， 与新频道最硬核的新能源科普。今天我们先开个头回答这两个问题，这对名字差不多的电池技术究竟有什么区别？这背后就隐藏了怎样的商业逻辑？每公司详细的技术内容，一期节目真的放不下，记得点个关注，后面我们每个做一， 好好聊聊三国演义第一句，天下大事，分久必合，合久必分。 句话用在电池的发展上再合适不过。二零一五年之前，是电动汽车的原始时代，没有先例，没有标准，没有规范，各自为政，电动车都是找个燃油车的底子，见缝插针塞一块电池包进去，结果就是这么一堆奇形怪状的电池，成本很高，性能拉垮。 二零一五年之后，行业总算玩出门到来了，在标准化以叠尺寸的基础上，形成了电芯集成到模组，模组集成到了电视包这样的体系。 好歹大家统一了思想，上游分开了上游产线的巨额投资，电动汽车的价格和销量才能进步的这么快。也正是在这个时代，宁德时代变成了电池领域里的巨头。然后就是前几年电动车续航里程的均 竞赛，需要下一个技术革命，优化内部结构，让电池包的集成度高一点，再高一点。 cqp 是第一步，和很多互联网商业模式的创新一样，第一刀就砍在了转差价的中间商模主身上，从 cl 调到 pac， 中间的东西想办法省掉比亚迪刀片。 未来最近两年的两个新电池都是 cqp 的思路，二零年底的未来一，百度电池取到了模组侧板，二一年中的未来七十五度三元铁力电池，进一步拿掉了模 端板，后面就是 cpup。 三点零了，也就是三月底，在电动车百人会上，宁德时代 cto 吴凯博士发言配的图，宁德时代应该说是 ctop 最大的推动者， 方案也在不断的进化，低情商的说法叫做挤牙膏，高情商的说法叫小步快跑，快速迭代。哎，你还真是个天才。我网上找到了一份您的时代之前 专利文件，讲的是一种新型电视包结构，可以通过套筒和固定键把一个个电芯组成一个整体，说不定就是即将发布的麒麟电池。麒麟电池黑色的电池上盖上就是白车身的下地板，两块板中间不放什么东西，需要占两份重量和宝贵的垂直高度。有些电动车后排坐的不舒服， 就是因为电池的垂直高度影响了坐姿。其实人是非常敏感的，脚底和头顶只要位置差那么一丢丢，就能很明显的感觉到。 所以刚刚说的技术革命，想要彻底一点的话，就要想办法把这两块板，车身下底板或者电池上盖板省掉一块，配合其他的工艺一起就是所谓的 cuc 或者 cub 的方案， 要么把车身的下地板省掉，特斯拉德州量产的四六八零 cuc 和网上最近流出的比亚迪海报 cub 方案都是这种。比亚迪海 海报取消了车身下底板学带之的是电池的上盖，但是提供侧向强度和扭转缸度的横向钢梁还留在了车上。在电池往车上装的时候，完成车身的最后密封，没有底板，为了防止直接踩坏电池，上面据说还留了一层聚氨酯材料的缓冲电。 这里我想到两个问题，从图片里面可以看，电池侧面没有流出溃缩空间，而特斯拉的最新方案侧面有很宽的泡沫塑料比亚迪海报。如何确保在侧面碰撞时电池的防护呢？毕竟集成度越高， 可维修性就越差，不要说这个不影响消费者，如果一点点的擦碰就要换车，那这成本最终还是要转嫁到车主的头上，意不意外，开不开心？还有热失控防护，据说只是据说，用刀片电池的车型也偶尔会发生热失控的问题，这都是来自网上的图片， 真实性大家自行判断，但我想对于热时候防护方面，比亚迪的工程师应该也会有所考虑。这光光一块板靠不靠谱还要在发布会上得到回答。 特斯拉最新方案是把车身的下地板省掉，和海报不同的是，特斯拉把安装座椅的支架放在了电池的上盖上，上盖有了很多的加强结构，而侧向受力和弯距也都靠电池包来承担， 装配的时候，上面的车身侧位和前后两个车身柱件完成装配后，再完成电池和车身的连接。 特斯拉和比亚迪两个巨头都选择了第一条路，第二条路就是把电池的上盖板省掉，用车身的下地板代替电池上盖领跑。 c 零幺就是这样，车身焊接好之后，再把一块赤薄的没有上盖的电池用密封胶和螺栓固定在车身上。其实您的时代也有 有 ctc 布局，但那是二零二五年之后的事情了。为什么同样的时间里，电池厂和主机厂走着不一样的路线呢？未来又为什么站在电池厂这边呢？ 说白了，这就是屁股决定脑袋，利益决定站位，主机厂和电子厂的定位决定了他们的选择。我们之前强调过很多次，电动汽车发展到这个阶段，电信厂和主机厂之间形成了汽车产业之前从未有过的一种 博弈关系。在燃油车上，任何一个零件的成本都不会占整车 bom 成本比例很大。足迹上，供应商和谐共处，开开心心数钱。 但电动车的电池实在是太贵了，贵到电池厂变得腰杆子挺直潮难做了。在刚刚说到的标准模组时代，有头有脸的主机厂为了避免被掐住喉咙，大多让电池厂供应模组，自己来主导电池包的开发。到了 cqp 时代，电信到整包的提升度要求更 高，电子厂开始逐渐占据上风。而当来到了 cuc 时代，一盘才是主机场的一盘，主机场重获话语权。 从二二年销量来看，特斯拉和比亚迪是全球唯二在年销百万台的规模上继续迈进了车企，在电视领域华语犬也最强大， 上游电信的产业链和技术方面都有着强大的布局。站在主机场的立场上，自然更希望未来的生态是以车为中心，而不是以电池为中心。而电池厂能希望 cup 的标准化电池的时代一直持续下去，让不同的车企客户削足视力去 匹配他们的电池，多大修复多大脚，正好这脚就是为你斜掌的。但 cqp 就真的落后了吗？也不一定。从另一个角度来看，电池结构路线之针，也是未来补能的路线之针。电池车身一体化对应的是超级快充， 而 gqp 对应的是换电赢的时代，作为全球电池龙头老大，必然会选择多路线出击。我们之前聊过的巧克力换电，上个月在厦门开启了试点，我们在一月的节目里说了，这个是为低端运营车型准备的，走高端是不太行的， 电池作为 cpup 的完整形态，才是您的时代为高端用户专门打造的方案。 new 虽然是一个主机场，但比较特殊，是换电第一个吃螃蟹的人，已经规模化的换电体系也是他特有的护城河。 电池的标准化是行业的一贯追求，碱性纽扣援助电池标准化是前提，这是电池生产商或者说立志于玩电池生态的主机场不惜代价都要做到的。 截然不同的立场缝划出两条路线，未来的牌局是围绕着车还是围绕着电池？汽车市场足够大，有可能都是正确答案。 你们看，大牌玩家已经开始出牌了。好了，感谢收看本期节目。以上楼市围绕现有公开资料我的梳理，比亚迪和宁王的发布会还没有开，我们后面会跟踪最新的消息，做更深度的技术对比。 感谢你的点赞、收藏、转发，这就是对我们最大的支持。滤芯频道来自研发工程师最硬核的新能源科普，我们下期节目再见。拜拜。
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