wrc拉力赛为什么不用自动变速箱

看 wrc 一 时爽，可谁能想到 wrc 也曾经是死神常驻节目呢？ 一九八二年一月一日，国际汽联新增了拉力赛 b 组分类，几乎取消了对赛车改装的限制，仅要求参赛车辆需在连续十二个月内量产至少两百台同款车型。 这就导致 b 组赛车在非铺装路面加速比同年的 f 一 还快。当时的兰奇亚的一点七升发动机爆发出七百五十马力，车重则被削减到九百 k， 刻到一千千克的恐怖范围。 零百加速接近二点三秒。 b 组叫停，之前一千匹的八七年款赛车已经在路上了。本不该人类掌握的力量塞进四轮赛车中，百分百的自由，带来百分百的死亡风险。 一九八六年， fda 二 s 二零零失控冲入人群，最终导致三死三伤。同年，兰奇亚 dota s 四冲下山崖，燃气大火，驾驶员领航员丧命。 b 组代表着当时人类汽车工业的最高最快的进步和发展，也是赛车运动的诸神黄昏。 人们开始明白，赛车是一种极其致命的赛事。 a 组规则开始占据首要位置， 竞技体育成绩是练出来的，冠军是撞出来的。你过的每一个弯，都没有机会再来一次。你问我绝招？绝招只有两个字，奉献！六秒了啊，就是把你的全部奉献给你所热爱的一。

想看懂 wrc 世界拉力锦标赛？看完视频秒懂！分组赛车、赛段、车主积分、规则、维修以及怎么夺冠，全部给你盘明白！ wrc 世界拉力锦标赛自一九七三年创立至今已经五十四年，它的魅力非常简单，如月烂车、越野、油门到底、极致过弯。 早年的赛车有 a 组、 b 组、 w 二 c 等等，现在的 w、 二 c 已经是拉力一时代，目前从低到高一过五个组别，拉力五到拉力一，拉力五级别最低，而金字塔尖就是最高级别拉力一。 每个组别对赛车都有几十条硬规则，安全舱、发动机、变速箱、差速器驱动、行驶车重、公重比等等 顶级的拉力仪。简单举例，一点六 t 发动机五速，变速箱四驱，不准使用主动中央差速，汽车重大于一千一百八十公斤公重比、三点一公斤每马力等等 等。二零二二年 f i 搞电气化，曾要求拉力一赛车头加电机，用混合动力跑了三年，发现不靠谱，在二零二五年直接取消，从去年开始回归纯内燃机。拉力一赛车只允许厂商车队参赛， 现在拉力一赛车只要求识别为量产车，而不要求基于量产车打造，所以这个级别的赛车几乎都是厂商从头打造，除了车名外，和量产车基本没关系。个人车手也能和厂商合作跑拉力一比赛，但不能参加厂商积分。从拉力二开始，门槛降低，也允许四人车队进场，车队和车型也就开始变得丰富起来。 每台车标配一名车手，一名领航员，赛前有机会开普通车进去完成线路勘查并汇总路数，比赛时领航员引导车手全力驾驶完成每个赛段，所以 w r c 获胜的关键是沟通和专注。不管你参加的是哪个组 别，在分站获得相应胜利，都会有车手积分和领航员积分，每年不但会有车手冠军，还会有领航员冠军。 w r 鞋每年会设置十二到十六个分站的比赛，像今年是十四个。每一站又分三种赛段，一般赛段、特殊赛段、超级赛段。特殊赛段是真正的计时赛段，全封闭形式，车手在赛段上全力冲刺直到终点。一站通常有十几个，一般赛段就是公开民用公路 赛车，跑完特殊赛段一要自己开到特殊赛段二，这段路并不是用板车把车拉过去，而是要车手自己开赛车过去，并且也属于比赛的一部分。赛车要上路行驶，还要遵守当地的交规，要在规定的时间内按时到达，不然罚时。超级赛段通常会在分站最后，即如给观众观赏，接着就是颁奖礼， 所以会有不少学徒来提升比赛效果。还会有狼力赛段 wolf power stage， 狼力赛段获胜车辆还会有额外积分，每个分站的最后一天叫做 super sunday， 也会有额外积分给获胜者。 w r c 是 间隔发车，一般隔两分钟一辆赛车，按照顺序依次发车。他和阿比勒芒的赛场贴身缠斗完全 不同，他没有同场竞技的对手，完全就是和时间的较量。车手发车后全力冲刺，完成每个赛段，累积所有赛段总的用时，时间 总又是最少的赢，这样就决出了分站的冠军。分站的前十名获得对应积分，特殊赛道和 super sunday 前五名可以获得额外积分。就这样经过一整年的比赛，跑完所有分站，总积分最高就是年度冠军。 w r c 一 年有三个冠军，车手冠军，厂商冠军，领航员冠军，车手冠军，含金量最高，实打实。今年比赛中出了好成绩，需要的是真实力，他的赛车也是真正的冠军。车厂商冠军又不一样， 每站提爆两辆，场对车又做累积，场上积分胜利获得对应积分，退赛就直接没分。全年比赛结束场上积分最高就是场上冠军，干扰因素很多，所以经常会出现车手冠军和场上冠军不是同一队，领航员冠军和车手冠军类似，基本就是冠军车手的搭档。 车坏了怎么办？要是能扛到开回维修站就开回去修，半路出问题了只能自己修，还不允许别人帮忙。所以你经常看到顶级车手蹲在路边修车。比赛后车辆在维修站保养也现实，早十五分钟，中三十分钟，晚四十五分钟，维修站使用超时也要被处罚。 赛车完成保养要放在叫做 park 房的封闭式维修区，不允许随便进入。 w r c 史上从未缺传奇厂商，有十次夺冠的兰奇亚赛车数不胜数，车手由塞巴斯蒂安勒布从二零零四年到二零一二年拿下九连冠记录，至今无人能破，这就是世界上最狂野的 w r c 世界拉力锦标赛。

为什么赛车换挡能快到好秒级，普通民用车却做不到？答案就藏在续列式变速箱里。他依靠独特的几轮机械结构，只需要前推降档、后拉升档，就能在极短时间内完成换挡，动力几乎不中断，让发动机一直保持在最佳动力状态。无论是弯道过弯还是直线加速，他都能给赛车手最直接的动力响应，这也是他能成为赛道标配的关键原因。 用的上市赛车界的换挡神器，可这么好用的变速箱，为什么家用车几乎不装？因为他从一开始就不是为日常代步设计，换挡冲击大、顿挫明显，再加上造价高、磨损快，完全不符合家用车舒适耐用的需求。他生来只为极致，性能也注定只属于赛道，成为专业赛车里不可替代的核心部件。

这是虚假的丰田广告，而这才是真实的丰田广告。如果说 f 一 代表了最高赛车技术，那么 wrc 就是 荒野与丛林的生存法则。在这一领域，丰田不仅仅是一个名字，它更是一个跨越半个世纪，屡次在废墟中重生的传奇符号。那么本期给你分享 wrc 丰田的传奇。 时间回到一九一一年，著名的蒙特卡罗拉力赛诞生。当时的玩法非常奇特，参赛者需要从欧洲各个不同的城市出发，自驾前往摩纳哥汇合，过程中车手可以随意发挥，安全抵达就是完赛。到了六十年代，欧洲各地大大小小的拉力赛越来越 多，但都没有一个统一的管理，于是国际七年 fa 开始介入。一九七三年一月十九日，随着摩特卡罗拉力赛的开赛，第一届 w i t 世界拉力锦标赛正式宣告成立。 而丰田的拉力梦则是由瑞典车手奥维安德森在一个小作坊里点燃的。一九七二年，当时的丰田很想参加欧洲拉力赛，但日本总部又缺乏经验，而车手安德森却在一个小作坊里改装了一台丰田赛力卡幺六零零 gt 赛车 同年参加比赛，表现非常出色。而丰田一看，这小子好像有点东西啊，不如直接赞助收入麾下。于是在一九七五年， g t e 丰田欧洲队正式成立，但这个车队很有意思，虽然他拿的是丰田的预算，但在赛车的研发、改装和赛事策略上， g t e 在 很长一段时间都拥有极高的自主权。 说白了就是当时的丰田在车队几乎没什么话语权。但即使没有话语权，这支车队在一九七五年的芬兰千湖拉力赛，丰田赛力卡幺六零零 gt 拿下了品牌历史上首个奋战冠军。这也让那些欧洲豪强明白，原来日本的赛车也是可以跑拉力赛的。 但真正让欧洲豪强感到恐惧的是八十年代的疯狂 b 组。了解 b 组的都知道，那是一个丧失理智的年代，赛车的马力动辄超过五百匹。各大厂商为了应对这个组别，都把自己最先进的技术带了进来，其中就包含了塑料底盘、锯子车身的蓝奇亚零三七 百公里加速只需要两秒的标志二零五七幺六，还有带有跨出四驱系统的奥迪。丰田深知自己的两驱赛车很难在泥泞的欧洲赛道与这帮怪物抗衡，于是就把重心放到了非洲赛场。结果丰田推出的塞利卡 t a 六四赛车凭借其强悍的可能性，横扫肯尼亚萨法里拉利赛，连续三年获得冠军， 在当时他就是非洲之王。在极其恶劣的泥泞和乱世中，丰田证明了快固然重要，但能活着回到终点才是冠军。但随着 b 组由于没有约束，改装越来越变态，各种危险事故频发， f i a 不 得不取消这个组别。随着 a 组时代的来临， 丰田也迎来了他第一个黄金年代赛车 st 幺六五、 st 幺八五和 st 二零五分别在一九九零年和一九九二年两夺年度车手总冠军。 而车手卡洛斯赛恩斯你们肯定也都认识，就是现役 f 一 车手赛恩斯的老爹，他为丰田赢得了首个车手总冠军。 随后一九九三年和一九九四年，丰田又连续两年斩获年度车队和车手双料冠军，彻底打破了欧洲品牌对 w r c。 的 垄断。然而，英雄的道路总有阴影。 一九九五年，丰田因非法改装涡轮限流版被 fa 重罚近在一年。尽管后来卡罗拉 wrc 在 一九九九年再次夺得了经销商冠军，但丰田为了转战 f 一， 选择在巅峰期依然退出。这一走就是十八年。 直到二零一七年，丰田张楠带着那句 i hate to lose 重返赛场，他不仅是一个老板，更是一名资深的赛车手。他组建了托尤塔格鲁瑞顶，并请来了世界世界冠军托米马金林担任领队，倾全力打造了丰田吉尔雅力士赛车。但说到吉尔雅力士，你们千万不要以为他与民用版一样是用的三缸发动机， 但为了符合国际汽联 f i a 全球赛车引擎的规则， w r c 最高组的吉尔雅利斯赛车使用的是一台一点六 t 四缸发动机。在二零一五年之前 w r c 混动时代，它还有一台额外能提供一百千瓦，可在制动时回收能量，并在加速时提供爆发力的电击， 总输出马力高达五百匹，风阻扭矩五百牛米。但由于混动系统的故障率和不确定因素，最终 fa 在 二五年取消了混动系统。虽然赛车马力被降至了三百八十匹，但没了混动系统，整车重量也减至一千一百八十公斤。 而在改装上，虽然 fa 要求必须使用量产车的车体，但他也不是只在量产车的基础上加装了防滚架，而是完全重新构建的管状车架赛车，两百七十毫米的避震行程，加上巨大的尾翼和夸张的宽体， 即使赛车一百五十公里的时速，从三米高的飞坡跳下也能平稳落地。当然，丰田的辉煌离不开那些伟大的车手。塞巴斯蒂安二九，这位 w r c 历史上的传奇在丰田续写了他的神话。截止二零二五年，他已经为丰田赢得了多次关键奋战，并将个人总冠军次数提升至史无前例的九次，超越了所有车手。 卡勒罗万佩拉，芬兰神童。二十二岁就在丰田赢得了首个年度总冠军，打破了史上最年轻的冠军记录。他的驾驶风格如同精准的外科手术，在雨林和冰雪中游刃有余。 从二零一七年的回归到二零二五年，短短九个赛季，丰田几乎统治了整个 wsd， 五次年度车手总冠军，四次车队总冠军，六十场分站冠军， 这种统治力在拉力赛历史上都是非常罕见的。而丰田在 w r c。 的 成功不仅仅是拿了几桌奖杯，它通过拉力赛极端的环境收集了海量的数据，这些数据最终都会回馈到民用车的开发中。正如丰田张楠所说，我们参加拉力赛是为了制造更好的汽车。 如今的 w d 正处于能源转型的十字路口，二零二五年到二零二六年，丰田将会继续在无化石燃料和更灵活的赛制下寻找极限。这台挂着红白黑三色涂装的小车，依然会是拉力赛场上最令对手胆寒的影子。

哇， 刚刚去车检八下不合适，哈哈。操，这边这个 w r c 车检太严了，我们这个是还有机会能去，回来修整完了再去参加复检的，昨天那几台车直接就 pass 掉了，一看直接不行，没有复检的机会。咱们的技师团队独立吧， 然后咱们这个电脑还出现问题，因为咱这个车的发动机以前不是自动挡吗？咱们换装了手动挡变速箱以后，这个电脑不匹配，没有信号，三千转断油，三千转断油，没有办法，昨天晚上在国内找了一个手波的变速箱，这个电脑让 朋友坐飞机给背过来，明天早上才能到。后面这些是我们漂移车队的，在 w r c 开幕式的时候或者什么一个时间段，我们会呃 做一个漂移的表演。这边的漂移车散热百分之二百，没有机盖，没有中网，没有玻璃，全身都是空的。朋友们，你看这个排气管在这也没有挡风玻璃，如果说一旦这个车发动机出了问题，这个机油啪啪啪全干脸上去了，哎，这个车认识吗？ 不认识，我也不认识，我一开始以为是标志，其实来到这种赛场，我对什么 g r 雅力士啊，什么现代啊，什么福特啊不感冒，我反而对这些 呃，比较经典一些的经典车主赛车反而更感兴趣。这个车已经结束战斗了哈，比赛还没开始就结束了，车检没通过， 咱们往前走，先带大家去看看这些一组车。这边是福特一组的车，你看他们这个后勤团队。这个车手是谁啊？我也不认识，但是能开一组车的车手一定都不是善茬。这边是三组的车手，这些一般都是挂靠着车队的这些个人车手，新款的 这边是斯柯达，斯柯达现在已经退出厂商组，二零二零二零一九二零二四二零二四年度冠军，看看人家现在这个平台，来 你这一组特产来看看这个重头戏，积压丰田积压车队，他们回来以后就把车放在车上承重了，承重是调整这个车的一些配重， 然后他们这些一组的车型刚刚去参加完这个表演赛，表演赛呢，只有这些一组车去，我们这些后面这些车主没有资格，因为总统会在现场要去观看，所以呢都是一些马力比较大，比较有名的这些车手过去做表演。这边的车队，这些俱乐部车队 都是一些比较老的车。斯巴鲁有没有发现拉力赛车把进气改到车顶，装涉水喉，装推沙杠，知道为什么吗？就因为这个路况太 差了，尘土的话大概有半米厚，不夸张，泥浆的话昨天我们 l c 七六斯巴鲁开路都没出来，泥浆的厚的地方也得有半米厚，而且那个大坑特别多，所以就是说这个 完赛率很低。朋友们，咱这个比赛之余来到纳瓦莎最大的一个购物中心，然后来买点补给，买点吃的，买点喝的，要不然太靠得慌了，啥也没有。朋友们看我们看到了什么呀？我们在肯尼亚萨瓦莎这一个轮胎店 里边有一个展车比亚迪，我在国内没见过这款比亚迪，还吃什么呢？三个人都不会英语，这个是当地的连锁餐厅，但这个上菜得一个小时，那里有披萨，披萨披萨，再弄个小冰淇淋，再卷个煎饼。

他是最刺激也是危险系数最高的汽车赛事，和其他赛事不同的是，他的观众有着极强的参与感，他就是 wrc 拉力赛。看 wrc 拉力赛看的不只是车手炫技的名场面，还有全场观众那实打实的参与感，这是别的汽车赛事不能比的。 wrc 能让你身临其境的感受拉力赛车带来的热血。了解汽车赛事的观众老爷们都知道， wrc 全称是世界汽车拉力锦标赛，它与 f 一 赛车、勒芒二十四小时耐力赛并称为世界三大汽车赛事。 wrc 的 参赛车辆必须是以量 产车为基础研发改装的，比赛场地包括全球各地的沙石、冰雪、泥泞、沙漠等恶劣路况，而且是开放式的。也就是说，比赛场地包括全球各地的沙石、冰雪、泥泞、沙漠等恶劣路况，每年吸引全球观众超十亿人次， 是最具观赏性和商业价值的汽车运动。而 wrc 现场的观众有三大爱好，他们爱吃灰、爱推车、爱捡零件。因为赛车的平均车速要超过一百二十千米每小时，所以比赛时扬起的灰尘不是一般的大， 不知道的还以为是装了火箭推进器呢。其中最著名的站点就是 wrc 肯尼亚站，最关键的是这些人有的连面罩都不戴，看来不是一般的喜欢。 推车就更厉害了，很多车手漂移过弯时就会开进沟里去，这时候比救援人员先到的一定是现场的观众，他们各种工具齐全，齐心协力推车或者拉车，原来这就是真拉力赛车的含义，这些人看到赛车脱离赛道，就跟打了鸡血一样，直接跑过去帮助，于是观众推车成了 w r c 最具看点的环。 最后就是捡零件了，因为比赛场地全都是非铺装路面，赛车通过时就跟起飞了一样，落地时就会随机掉下来零件，观众看了也不顾危险第一时间去捡，这就是现场观看比赛的福利。虽然危险，但观众们依旧乐此不疲，这是独属于 w r c 拉力赛的魅力。关注我，带你了解更多汽车内容！

今年 w r c 蒙特卡罗上前三名全是丰田第一辆非丰田赛车，落后接近六分钟。 问题是，今年所有车队的规则其实更接近了，那丰田到底快在哪里？今天我来带你揭秘一下丰田在 w r c 中的技术黑科技。首先，我们要把时间拨回到二零二五年。二零二五赛季是 w r c 正式取消混动系统的第一年，混动系统一拆，每台车直接减掉了将近八十公斤的重量。 听起来像是件好事，但问题出在另一条规则上， fia 在 同一年冻结了底盘结构。这意味着什么？ 意味着这些赛车原本都是按照要背着一整套混动系统来设计底盘的，现在混动没了，底盘却不能动。为了满足一千一百八十公斤的最低车重要求，车队只能在原本放电池的那个位置塞进大量配重，这些配重本身不参与任何性能输出， 只是为了凑重量。结果就是，二零二五年的赛车在重心、惯性、操控上都存在一些妥协，转向响应慢一点，车身动作多一点，这些问题所有车队都有。 现代在二零二五年的表现其实并不算差，因为大家的问题很接近，拼的更多是调教和车手。真正的变化发生在二零二六年。到了二零二六年， f i a 允许每支车队使用两次和 monologue 杰森 joker。 简单说就是给你两次机会，对冻结区域进行大幅度修改。 这两次机会怎么用，直接决定了一整年的上线。丰田在这个节点上似乎非常明确，他们并没有急着去追求某一个单向线路，而是先解决二零二五年留下的结构性问题。第一张周可用在了底盘结构上。二零二五年，所有车队都不得不在原电池位置堆培中， 这个位置偏高也偏中间，对操控并不友好。二零二六年规则一放开，丰田做的第一件事就是重新分配。这部分中， 他们选择把配重尽可能往下移，整合到底盘最顶部的结构。同时，配重材料也发生了变化。丰田使用的是高密度核心材料，体积小，同样重量下更容易塞进有限空间。这样一来，重量没有变，重心却明显降低了。 重心降低带来的效果在拉力赛里非常直观，过弯时车身的侧倾更小，高速变向时惯性反应更可控。在抓地里变化频繁的路段，车手更容易判断极限，也像易塔，车身动作多一点， 但在冰雪和甘地交替的蒙特卡沃，这几厘米非常关键。如果你回看比赛录像，会注意到一个细节，丰田赛车在中高速弯里的姿态非常稳定，方向一打，车头响应很直接，车身动作干净，没有多余晃动，车手可以更早的给油，也更敢踩油 来醒醒。对比之下，部分现代赛车在同样的路段会出现轻微的延迟反应，不是车手慢，而是车需要时间稳定下来。这种差别在单个弯道里不明显， 但当赛段长度超过二十公里，弯道数量上百个时，差距就会被不断放大。除了底盘，二零二零年还有一个很重要的变量， 轮胎供应商的通话。从备胎换成含胎之后，轮胎整体性格发生了变化，胎壁更硬，支撑性更强，耐久度提升明显。代价也很清楚， 轮胎自身吸收路面冲击的能力下降，悬挂系统承受的负担变重。在这种情况下，悬挂几何和行程设定的重要性被进一步放大。丰田的第二征周可正好用在这里。 很多人对悬挂的理解还停留在调软一点、调硬一点，但在顶级拉力赛里，真正决定表现的是悬挂的几何结构和硬点位置。丰田在二零二六年对悬挂结构做了整体重设计，包括控制臂角度、形成利用率，以及在不同路况下轮胎与地面的接触状态。结果很直接， 在颠簸路面上，轮胎更容易贴地，在压过路肩或者冰雪交界处抓地力变化更可预测。现代这边并不是完全没有进步，但他们的整体方向更像是在二零二五年的基础上做延伸。当硬胎遇上偏硬的悬挂设定时， 容错空间会被压缩。比赛过程中，现代车手在电台里的反馈其实已经给出了答案。多次提到车不够可控、路感不清晰，这类反馈一般不会轻易出现。顶级车手很清楚问题出在车上还是自己身上，当车手开始觉得自己只能被动应对，而不是主动控制， 说明底盘和悬挂已经到了极限。除了速度，二零二六款丰田在可信上也有明显进步。在比赛中， sober 出现过一次比较严重的冲出赛道，车辆穿过路边设施后成功回到赛道，并且没有出现冷却系统故障。 这类情况在拉力赛里非常考验设计细节、防护结构、散热、布局、部件强度都会直接影响能否继续比赛。 这些看起来不快的地方，实际决定了能不能把速度坚持到终点。把所有因素放在一起看，差距的来源就很清楚了。更低的重心让车在每一个弯道更稳定，更匹配轮胎的悬挂，让抓地力损失更小。更高的可能性让车手不用留余量。每一个赛段也许只快了几秒， 但整个周末跑下来，时间自然被拉开。这不是单点突破，而是系统性的领先。问题在于，悬挂和底盘结构并不是随便就能改的项目。周克的数量有限，一旦用完，赛季内几乎没有回旋空间，如果方向判断出现偏差，就很难在同一年里彻底修整。 从蒙特卡洛杉来看，丰田显然在规则理解和研发节奏上占了先机。这个赛季才刚开始，但第一战已经给出了非常清晰的信号， 在当前规则框架下，谁把基础结构做对，谁就能掌握主动权。对其他车队来说，接下来的每一次选择都会影响整个赛季的走势。 如果你看到这，就会明白，这场六分钟的差距并不是偶然，也不只是某一项技术带来的结果，它来自对规则的理解、对问题的判断，以及在关键节点上的取舍。后面的分叉结果会不会发生变化还需要时间验证， 但至少萨蒙特卡多，丰田已经把能做的事情全都做到位了。这里是小燕瑞典的比赛就要在十二日的晚上开始了，届时我们看看其他车队会有什么新的变化吧。如果你也在关注今年的 w 二 c， 可以 聊聊你的看法。

这里是全球唯一不设固定封闭赛道，没有标准安全缓冲区的顶级汽车赛事。这里的每一米赛道都藏着不可预判的变数，每一次过弯都贴着生死的边界。 wrc 的 路况离谱到极致，蒙特卡洛的冰雪施华山路，瑞典的冰面赛道，芬兰的高速飞跳，希腊的碎石陡坡，肯尼亚的丛林烂泥，一年四季全球十几站，什么烂路都得闯。每一段封闭计时赛道，少则几公里，多则几十 十公里。车手要在看不见的弯道里把车速飙到二百公里以上。车手负责征服速度，领航员负责掌控大局。比赛规则也很简单，一站比好几天，所有赛段时间累加总用时最短的影爆胎现车、机械故障迟到全部罚时，容错率几乎为零，一点点失误就能直接葬送整场比赛。 f 一 最大的区别是什么？ f 一 是极致科技与圈速的较量，而 w r c 是 人车自然的终极对抗，没有观众席，没有缓冲区，旁边就是悬崖树木沟坎。 w r c 从来不是一个人的英雄主义，而是两个人把命交给彼此的信任。

肯尼亚斯法瑞拉利赛赛道艰险，却让人无法抗拒。周五战霸艾莎尼亚车手罗伯特维尔维兹顶住了非洲草原的极端考验，在 wrc 二组别中领跑，他从隔夜第三的位置在下午成功拿下全场领先。 而冲击斯 farry 三连冠的英国车手格斯格林史密斯为避免再次爆胎，不得不放慢节奏。这位从斯柯达转头丰田的车手下午还遭遇了变速箱故障，状态受到不小影响。站上 wrc 二领奖台的还有法布里奇奥张二迪瓦尔， 他虽然在周四的魔鬼赛段拿下开门红，但坦言今天速度和状态都不太理想，即便如此，依旧在拿两个赛段胜利。 另一位巴拉圭车手蝶哥多明格斯上午还排在第二，却因为爆胎遗憾滑落，他在下午首个赛段就损失超过一分钟，名次大幅下滑。挪威名将安德利亚斯米克尔森强势回归，尽管周四开局落后近两分钟，但他一口气拿下三个最快赛段， 成绩出分。不过体区的萨夫尔一赛道同样让他的赛车损耗严重。进入周六前， w r c 二的形势非常焦灼，韦尔韦兹以十四点五秒领先格林史密斯暂居第一，福兹奥尔德巴尔落后十三点七秒排在第三，前四名差距不到一分钟，争夺异常激烈。而在 w r c 三组边， 希腊车手乔治奥斯瓦西拉基斯一记绝尘，他是全场唯一全程零故障的车手，领先第二名多达三十八分两秒，几乎锁定胜局， 只要后续不再出现意外，他极有可能在肯尼亚拿下冠军。非洲的考验还在继续，明天的比赛谁能顶住高温碎石与故障，笑到最后，我们拭目以待。