印尼狮子航空737max8怎么画

一架波音七三七型客机刚起飞不到十分钟，可是下一秒， 二零一八年十月二十九日，印尼雅加达苏加诺哈达国际机场，一架印尼狮子航空六幺零号班机即将起飞，机上共搭载了一百八十一名乘客以及八名机组人员。机长为十年三十一岁的巴维亚苏内扎，入航近七年的他累计飞行时长为六千零二十八小时， 副驾驶哈维诺累计飞行时长也已超五千小时。今天直飞的机型是一架由波音公司最新交付的全新型波音七三七 max 八型客机，二零一八年八月十三日从中国某租赁公司租借给印尼狮子航空，总计飞行时长为八百九十五小 时和四百四十三次起降循环航班将从苏加诺哈达国际机场穿越找往海，飞往邦家岛阿米尔机场。上午六点二十分，六幺零号班机正式从雅加达机场起飞。但是在机组钢台轮离地不久，机舱内就响起了起飞构型警报，机长手中的操纵感也开始剧烈抖动， 提醒飞行员飞机可能有失速的风险。但两名飞行员都不知道发生了什么事，只能继续操控飞机爬升。但是很快，副驾驶就收到空速表显示不一致的警告。 airspeed disagree， what's going on？ should we request sir returns in jakarta landing get up！ 还没能等机组从迷茫中反应过来时，副驾驶突然发现飞机的高度计也出现了不一致的毒素。于是他们立即联系塔台确认高度，但得到的高度以及空速数据都与飞机当前的高度明显不一致， 于是机长要求副驾驶执行空速不可靠记忆项目。 what outstage should i request yeah request proceed。 此时六幺零号扳机已经爬升至一千英尺以上，飞行员却不知道他们的空速到底是多少，如果飞的太慢就会导致飞机失速，那么等待他们的将是一次史无前例的灾难。于是副驾驶立即翻看驾驶手册并执行检查单，但是都没有起到太大的作用，六幺零号扳机开始不断下坠， 机长只能拼命拉起机头想要将飞机改平，但是机头却不断的向下俯冲。客舱中的乘客明显感觉到飞机的异常， 机长决定将飞机操控权暂时交由副驾驶，想要亲自排除这个故障。当副驾驶接手后，同样无法将飞机改平，貌似有一股神秘的力量在与飞行员对抗，机长也在不断寻找解决办法。此时的六幺零号班 机正在找瓦海上空上下乱飞，情况也变得愈加危机，飞机也越发难以控制。 lion six one zero have no reliable log to two information or instruments disagree roger lion six one zero no restrictions。 于是空管立即清空空域，准许六幺零号班机可以在任意高度飞行。可是突然飞机开始急速向海面俯冲，很快便触发了禁闭警报。 事故发生半小时后，救援人员便抵达坠机现场，大量残骸漂浮在海面，机上一百八十九人全部遇难并离。国家运输委员会立即介入空难调查，他们必须要找出这架本该在航空 市场大杀四方的畅销机型为何会莫名其妙的坠毁。调查员根据空管提供的轨迹数据，首先将重点放在六幺零号扳机的飞行路径上。很明显，飞机当时偏离了预定的航线，高度也在忽高忽低，上下波动。他们十分困惑机组为何无法让飞机保持在一个稳定的高度，于是调查员专门找到空管进行问话。 据空管员称，当时副驾驶先是汇报飞机的控制系统出现问题，紧接着便报告飞机仪表显示异常。根据空管提供的线索，调查员开始翻看这架迈克斯巴克机的维修记录。维修记录显示，六幺零号扳机的羊角感应器在事发前一天曾更换过，而羊角感应器是用来测量机翼和迎面气流之间所形成的夹角， 以此来判断机翼是否提供了足够的生理。如果飞机即将失速，飞行员就会收到警告，并且在过去几天，左侧感应器提供的数据一直都是错误的，直到空难发生的前一 天才更换了感应器。并且在事发几小时前，就有一架同型号客机也遇到了同样的问题。该机组人员称，他们从巴厘岛起飞后，飞机的空速表和高度计同时发出了失效的警告，几秒钟后便遇到了和六幺零号扳机同样的情况，这架 max 八型客机的操纵感就开始剧烈抖动， 警告飞机即将失速。而现代客机一般都会配备三组独立数据员的飞行仪表，一旦其中的一个仪表出现故障，飞行员可以通过其他两个仪表来判断哪个仪表是错误的。 your instruments are correct you have control the failure was on my side， so i handed off flaps up。 但是当副驾驶接手控制飞机时，这架 max 巴克机却陷入一种俯冲状态，于是副驾驶开始不断调整配频。大概意思就是为了让飞机以特定角度爬升时，飞行员会在起飞时调整 水平安定面的位置，在飞行过程中也会进行小幅度调整，他可以通过自动驾驶或机组手动操作。但诡异的是，副驾驶每一次向上配平，飞机的自动系统就会把机头压下来。但是不知道为什么，这架 max 八客机的安定面不受控制的左右移动， 仍然不顾副驾驶的指令，不断将机头往下压。当机长弯腰拿起驾驶手册时，飞行工程师注意到配屏大轮在不停转动，这就意味着系统正在自动调整配屏，于是提醒了机长配屏正在不正常移动。 runaway stabilizer movie switches to cut up。 于是机长将配屏系统打到切断位置后，飞机随机也恢复了正常，系统也停止了向下配屏的动作。但是让调查员震惊的是，机组遇到如此重大问题后，却并没有选择返航迫降，而是继续飞行前往雅加达。在飞机落地后，他们将情况报告给了地面的 维护人员，并写进了维护日志中。 air speed and altitude disagree， but not a word about the stabilizer problem。 但让调查员惊讶的是，上一趟航班的机长完全没有提及水平安定面失控情况，也没有提到他当时采取了什么措施处理。然后在几小时后，六幺零号班机的机组在完全不知道的情况下登上了这趟航班， 直到事故发生第三天，六幺零号扳机的飞行记录仪终于被打捞了上来，也被紧急送往实验室进行数据解析与下载。飞行数据显示，当六幺零号扳机刚离开地面，就遇到了上一趟航班机组同样的问题， 左右两边的阳角数值在整个飞行过程中相差了二十一度。调查员猜测，肯定是地勤人员在更换感应器时没有正确安装，这也是为什么整个飞行过程中空速和高度数据一直出错的原因。并且当机组做出配频向上的指令后，自动系统就会下压 机头将配屏往下调，就好像有一股神秘的力量与飞行员的指令在对抗。为了搞清楚配屏向下的原因，调查员专门请来波音公司的工程师，针对以上问题给出解释。 we're trying to understand these automatic inputs looks like the mcast kicked in what's that？ 播音公司的工程师表示， max 八客机配备了一个鲜为人知的自动系统， 叫做机动特性增强系统。而要想搞清楚六幺零号航班坠毁的原因，就要回到七年前，也就是二零一一年，当 波音公司宣布研发 max 八的时候，波音公司的竞争对手空中客车公司率先推出了一款空客三二零六。在燃油价格高涨的大环境下，这款短途客机凭借较高的燃油效率，迅速成为了各大航空公司的首选机型。眼见国际市场的占有率被空客公司瓜分，不甘示弱的波音为了在家 缝中抢占先机，于是开始想尽办法准备研发一款能与空客三二零没有与之对抗的机型，但是研发一款新机型需要耗费五六年的时间，这对于播音公司的高层来说绝对是不可接受的。于是他们便在播音七三七客机的基础上研发七三七 max 机型。 为了提升燃油效率，他们直接使用了更加简单粗暴的方法，决定安装一个体积更大更加省油的引擎。但想要容纳一个大体积的引擎， 唯一的办法就是把引擎移到机翼的前端。但是引擎安装的太过靠前，就会导致飞机起飞后在低速状态下回抬头。于是波音公司便专门研发了一套软件，当飞机接近失速时，软件会通过控制配屏系统来使机头向下。但让调查员震惊的是，波音 max 八的操纵手册上丝毫没有提及 mac 的存在。 他们认为既然系统不由飞行员控制，也就没有必要写进驾驶手册中，所以这个系统自始至终都只有播音公司自己知道。 而 max 系统只有满足三个条件才会自行启动，第一个是飞机仰角过大，第二个是自动驾驶关闭，第三个则是轻易完全收回。但想要同时满足这三个条件可以说是极为罕见的。但遗憾的是，由于六幺零号单机的仰角感应器维护不当，刚好满足上面这三个条件，导致飞机错误的显示机头在大角度爬升， 而自动驾驶在本趟航程中一直处于关闭状态，然后机长将精益收回，刚好触发了 max 系统。而波音公司做出了自己的假设，那就是当飞行员意识到 max 系统被激活后，会立刻关闭自动配屏，并且能在三秒内改出。为此，调查员专门查看了上一趟航班的飞行数据，想要看看他们是如何处理这一问题的。 the first mcas input on flight 43 is here the captain pulls back on his control column and applies manual trim then fights against the mcas for three minutes and forty seconds before hitting in a karak switch。 结果数据显示，他们用了三分钟的时间才从俯冲中改平， 而六幺零号扳机的机组却用了超十分钟的时间。他们完全没有想到会跟水平安定面有关。但让调查员疑惑的是，为何两组扳机面对同一个问题时却出现了不同的结果呢？六幺零号扳机的机组怎么就没能发现问题所在呢？直到事故发生三个月后，他们终于拿到了驾驶舱录音仪。 通过聆听驾驶舱录音后，调查员发现六幺零号扳机刚一离开地面，两脚感应器就发出一连串的警报， max 系统立刻就被激活， 机头便向下俯冲。于是副驾驶便将机头往上拉，然后手动调整配屏抵消计算机的指令。这一点和播音公司提出的假设完全吻合，两名飞行员将全部注意力放在了高度和空速表错误的问题上，而当自动配屏向下调整配 平时，配屏大轮就会产生特有的声音。但是六幺零号班机的机组完全没有注意到，当机长让副驾驶接手操控杆时，也没有告诉副驾驶自己已经调整了三十多次的配屏。他不断的想要在驾驶手册上寻找解决办法，也没有告诉副驾驶要不停的按压向上配屏开关。最终在副驾驶接手一分钟后， 这架麦克斯巴克机一头砸进掌握海中。调查员不明白为何波音公司会对飞行员的应对方式做出这样错误的假设。原来波音为了拿到麦克斯巴的示航证，于是向联邦航空管理局保证，只要飞行员水平正常，便能操控 max 系统。 在查看了两名飞行员的背景资料后，调查员发现机长的个人水平一直在线，但副驾驶的技能水平多次不合格，手动操控飞机很难跟上飞机的变化情景，意识能力不佳，面对困境再加上紧张，自然不可能处理这一问题。而在最终的事故调查报告中，波音公司对 max 八机型的飞行员发布了最新的指引，并公开承认有 max 系统的存在，并详细列出了出现非指令性向下配屏时应遵循的程序，建议飞行员采取手动配屏，并将安定链开关移到切断的位置。

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一架波音七三七 max 八科技刚刚起飞，机头就不受控制的下压，飞行员拼命的控制飞机，经过激烈的人机大战以后，飞机一头扎进了海里，这就是发生在二零一八年的印尼狮子航空六幺零号班机空难。 二零一八年十月二十九日，印尼师航六幺零号班机即将从雅加达飞跃找阿海前往邦家岛，机上共有一百八十一名乘客和八名机组人员，拥有六千小时飞行经验的机长巴维亚苏内扎直飞本次航班，副驾驶哈维诺负责起飞检查，他们驾驶的波音七三七 max 八刻机是波音最畅销的机型。 上午六点二十分，班机从雅加达机场跑到起飞，飞机刚离地，机长的操纵感就开始抖动，这代表飞机即将失速。飞行员一脸茫然，不知道哪里出了问题，只好继续爬升，接着驾驶舱发出空速表显示不一致的警告，副驾驶询问机长是否需要返回雅加达机场，机长觉得是 没那么严重，便让副驾驶收起起落架，飞机继续爬升，这时高度不一致警报灯亮起，驾驶舱问题越来越多。此时飞机已经爬升到三百零五米，飞行员还不知道他们的空速是多少，如果飞的太慢，飞机就会失速从空中坠落。机长打算先在某个等待点盘旋，以便把问题解决掉，他让副驾驶执行检查单程序， 一番检查下来毫无收获。此时飞机的机头还在不受控制的压低，机长拼命的拉起机头，可高度依然在不断下降。乘客这时候也感觉到了不对劲，飞机不但没有正常爬升，还一直上下颠簸，大家都开始紧张起来。 眼看情况越来越糟糕，机长便把飞机操纵权交给副驾驶，他要亲自查看检查单，排除故障。于是，副驾驶就跟飞机展开了人机对抗。六幺零号班机在沼蛙岛上空上蹿下跳，而机长那边还是一点办法都没找到。几秒钟后，飞机开始向海面俯冲。 it's diving！ it's diving！ it's okay！ 起飞仅仅十一分钟后，六幺零号扳机就坠毁。在找挖宝拳击无意生还，印尼国家运输安全委员会介入事故调查，他们首先查看了飞行路径，发现飞机偏离了航路，而且高度忽上忽下。从空管那里得知，六幺零号扳机起飞以后，仪表数据显示不一致，而且飞机难以控制。 针对这种问题，调查员查阅了飞机的维护记录，发现出事前一天，这架客机刚刚更换过飞机引脚感应器。七三七 max 八上有两个引脚感应器，用来测量机翼和迎面气流之间所形成的夹角，从而判断 是否能够提供足够的生命。这是飞机上一个很重要的部件，更换是因为之前左侧感应器提供的数据错误，难道新换上的也有问题吗？调查组约谈了出事几个小时前驾驶同一架飞机的机组，原来他们起飞时也遇到了问题。飞机刚起飞，空速表和高度计就同时发出失效警告。 几秒过后，操纵杆也开始抖动，提醒飞机即将失速。接着飞机就开始失控俯冲，他们调了配屏才最终脱险。 什么是配屏？我们来科普一下。飞行员为了让飞机以特定的角度爬升，会在起飞时调整水平安定面地位置，起飞过程中时也会进行小幅度调整，这个操作叫做配屏。 这个机组表示，他们每一次向上配屏时，飞机都会自动把机头压下来，很难继续爬升。正当他们不知所措的时候，无意中看到配屏在不正常的移动，于是关掉了飞机的自动配屏问题迎刃而解。航程结束以后，机组把飞机出现的问题 报告给了维护人员，并写在了报告日志里，但是却没有提及水平安定面失控的问题和他们关掉配屏这个关键步骤。难道就是这个疏忽导致了六幺零号班机一百多人丧命吗？