fia判罚标准

从伦对伦肉搏攻防时代活下来的车手的技巧，根本不是现在这些 diys 温室里面长大的年轻车手能够接得住的。 好了，最后这一拍，我来聊聊阿龙所受罚的这个事件。虽然这个讨论的激烈程度不能够与二一年阿布扎比战相媲美，但是这也是近两年来的最高峰了。我认为这个判罚所引起的各个立场的讨论， 把二十年来隐藏在 f 运动高速发展之下的一个潜在的问题摆上了台面，那就是这项运动技术和规则的进化，让不断迭代的车手群体之间的世界观产生了直接的对冲。 当然这一部分我们放在后面再说。我先说我对这个判罚的个人观点，大家都看过来，发一个判罚说明。我想说的是，赛车运动里面，赛 是干事最终做出的判罚，其需要综合考虑的因素比较多，并不完全像文字里面所说的不考虑动机啊理由，完全按照车手的操作体现出来的异常数据，然后根据白纸黑字的规则条款进行判罚。 当然，我不是说赛事干事可以随意的主观的来做决定，他们当然必须依据所有呈现出来的证据找到相应的处罚的条款。所以第一点，赛事干事的整个调查过程必须是严谨的， 小黑屋是干嘛用的？就是让抗辩双方充分阐述自己的理由，然后各自拿出自己的证据来支撑自己的抗辩。在这个 case 中，赛事干师查看了所有阿龙锁的摇测数据， 确实有操作异常，昂索抗辩称自己的电池有问题，但显然他和车队都不能拿出故障证据，号称操作失误竭力补救，但规则并不支持车手失误可免受处罚， 因此最后决定处罚。从国际机联的角度来说，并无正义。那么至于量刑的尺度，十秒还是二十秒，也都有规则条款相依托，无需争辩。 第二点，阿龙索。同样的操作，如果发展路径不同，那么赛事干事的方式也有可能不同。现在是最糟糕的结果，拉萨尔失控撞墙翻车，后果极度的危险。 怎么个危险法？我们来听一下。 red flag！ red flag！ red flag！ i'm in the middle of a track！ red flag！ red flag！ red！ red！ red！ red！ red！ red！ i'm in the middle！ right。 侧翻在赛道中间，车和人都动弹不得，很容易造成后车的 t 字相撞，说白了就是侧面拦腰撞击。这两年发生的不幸事件大家都心知肚明，所以不要以为赛事干时说不以结果论，就真的以为他们不以结果论。如果拉萨失控 没有侧翻，仅仅是一个失误，或者赛车撞墙，仅仅发生车损，不要说是不是会处罚二十秒，在拉萨不投诉的情况下，赛事干事都不一定会发起主动调查。所以，明白我的意思吗？ 规则发展到如今，大过天的是什么？安全？一旦车手的操作引起了让人焦虑的安全危机，那么以最高标准来量刑就是无可争辩的了。你看阿露索和马丁会对这个判罚纠缠不放吗？不会啊，因为他们知道现在的最高原则是什么。 最重要的第三点就是一开始我所说的也是阿龙索那个小作文所表达的核心含义，车手不断的迭代，世界观发生了改变。我举一个简单例子，你马上就能够明白，我们对二零二一年匈牙利战阿龙索与哈密尔顿的攻防大战是赞不绝口啊，堪称世纪十佳经典之一。那我想问， 阿龙索是一圈又一圈的防守，他的刹车点、档位、油门、行驶路线，哪一项不是异常的，哪个动作不是危险的？哈密尔顿除了啰嗦一句 come on， i got speed in no data！ 他绝不会向赛事干事投诉阿龙锁，因为哈密尔顿明白，如果他处在阿龙锁的位置，他也会干同样的事情。 有人说那是他没有发生事故，没有产生什么危险的后果。哎，那你算是说到点子上了，这种攻防才是这些个古典主义顶级雷欧车手之间玩的游戏啊。哈曼尔顿知道你阿龙索要做什么，阿龙索也知道你哈曼尔顿在后面会做什么动作， 大家用顶级的技术和头脑进行博弈，但是在电光火石之间，这个分寸又拿捏的非常的精准，根本不可能发生什么莫名其妙的失控撞墙。所以说到底，从轮对轮肉 博攻防时代活下来的车手的技巧，根本不是现在这些 ds 温室里面长大的年轻车手能够接得住的。哎，这个就是我对这次判罚的最根本的观点。 nice， 好了，命运的齿轮开始转动啊，这个世界观的冲突不可避免，当古典主义的车手彻底的退出历史舞台，我想问的是，他们还会不会有接班人呢？ 我们下个礼拜日本站再见吧！

海豚跳被禁了超超了小半个赛季后， fa 是终于出手发布了 td 零三九去直接限制了弹跳的强度。那这次海豚跳的禁令到底有没有必要呢？是真正为了车手们的健康考虑，还是为了某个车队能够获得优势？有什么阴谋诡计？ 各位觉得呢？赛会是否应该明令禁止这一呃有趣的现象想法扣在公屏上吧。从这个赛季出海，风叫虽一直是今年 fe 的话题点之一，但是到了阿塞拜将才真正的吵了起来。 具体的原因在这里我已经讲过，但简单来说就是文丘里通道底板离地面太近，高速情况下车身的悬挂高度被压缩与悬挂一起导致的往复震动。我们能够看到在快且颠簸的赛道上面跳的多，在慢且平顺的赛道上面跳的少，所以说是在直到极其长且颠簸的八库街道达到了最猛。整个 周末，多名车手都表示车辆弹跳非常的不舒服，哈密尔顿更是缓了整整一分钟才从赛车里出来。这种猛烈的弹跳运动对车手的长期健康想必是会有影响，而且在紧急撤离时，这腰酸背疼的真的能够满足七秒的撤离需求吗？ 海豚跳不好解决的原因一个是显而易见的，今年新车的文丘里通道底板对悬挂高度极其的敏感，有的时候低一毫米压力都会可能剧烈的增长。 二是更不明显的一个点，及今年禁止了液压操控悬挂和 jtamper， 让车队更难得去控制敏感的悬挂高度。 关于海豚跳到底会不会造成长期的损伤啊，是众说纷云，比较类似的，又针对于开乐球运动员出现的 cte 脑部损伤的研究及比赛时的高强度冲撞积累所导致的微脑震荡，或者这篇论文里头有提到的关于使用凿烟机的工人常见的疾病 havs 是由于 长期使用震动工具所导致的神经、骨骼以及血管的损伤。虽然这些都并不是 f 一车手们所准确体验的状况，但还是非常的类似，能够算一个参考。今年 f 一车弹票总体为四点八到五点六赫兹的频率， 峰值纵向加速度有一点五个 g 左右，所以如果不加以限制的话，车队是肯定不会放弃性能的，因为解决海豚跳其实非常的简单，把悬挂抬高两厘米绝对跳不起来， 但这抬高的话，那绝逼会损失大量大量的性能，或许直接就垫底了。所以没有人乐意把车调高，说到底就还是安全的问题是根本不能交给车队手里的车手也是一样，毕竟像久违说的，没有人会记住一辆安全但是慢的赛车。 于是乎围场中按波涌动的吵架点就在这里跳着猛烈的梅奔想让赛会允许更复杂的悬挂系统，甚至重开被 禁止多年的主动悬挂。而活动那边呢，当然不乐意了，我们按规则造出来不跳的赛车，凭什么变相惩罚我们呢？所以这周 fh 拿出来了一个我觉得非常优秀的解决方案， tv 零三九，即限制跳的烈度，如果车队达不到要求的话，就要强制抬高十毫米的悬挂，看你还跳不跳。 但具体的评判方式现在还没有确定，但我猜测是限制纵向峰值加速度，毕竟车手们耳朵里都带了统一的传感器，可以比较容易的测量出来。 同时也有可能比如说限制全场比赛的峰值纵向力或者累积能量等等，不能超过某个预值。这样的话，本来就不怎么跳的车队，比如红牛就能够依然保持他们的优势，而跳的厉害的梅登或者法拉利就得不得不抬高悬挂，直到找到真正的解决方案为止。不 哇，这让本周的加拿大战更有看点了。本来想着法拉利拿着新版本的低族尾翼能够在引擎炸之前跟红牛斗一斗的， 如果限制海豚跳的话，有可能会让他们不得不靠舍弃性能来达到要求，再加上勒克莱尔的动力单元乏味，也许又会是红牛的一次轻松的胜利。后期到最后吧，纽维领队的红牛技术团队，就像很多人年前预测的一样， 这次气动规则巨变的最大赢家吧！这期的视频就到这里，大家一定记得点赞投币三两转发哦！