印尼船只到中国绕行新加坡是真的吗

海南洋浦港的执法，让新加坡的黄寻财开始破财。距离新加坡仅二十公里的印尼八蛋岛港正在分时新加坡港口的市场份额。黄寻财与其说些有的没的，新加坡的黄寻财不如好好思考新加坡的下一步该如何应对。 新加坡以南约二十公里处，有一个名为印尼八蛋岛的小岛，岛上有一个深水港口八蛋岛港， 他正在逐步蚕食新加坡港口的业务。八弹岛是印度尼西亚料内群岛省的一个岛屿，与新加坡和马来西亚柔佛州隔海相望。八弹岛面积七百一十五平方公里，与新加坡的总面积七百平方公里相近，但人口较少，开发潜力更大， 区位条件相当，完全有机会取代新加坡港。八弹岛距离新加坡仅一小时船程，是新加坡人周末短途旅行的热门目的地。岛上拥有众多高尔夫球场和豪华度假村，非常适合休闲度假。 第一部分，印尼八弹岛到海南杨浦港首航执航二零二五年八月二十一日，八弹岛港响起传笛声，一艘集装箱货轮起航。这是中原海运集团新开辟的八弹岛港至中国海南杨浦港执航航线的首航， 这标志着中国与东南亚之间的海上直联服务进一步拓展。官方新闻简短而有力，直航将缩短航程，降低物流成本，为中印尼乃至区域经贸往来带来实实在在的便利。寥寥数语，对新加坡人来说却如同平地一声雷。 二零二五年九月，新加坡各界人士开始陆续发表各种胡言乱语，这说明海南杨浦港的直航深深刺激了新加坡人的神经。第二部分， 开通印尼到海南直航的背景过去很长一段时间，东盟货船前往中国，几乎必须绕到新加坡，这是行业铁律。 从印尼首都雅加达出发的货船，需向南航行几百海里，穿过马六甲海峡，在新加坡港停下卸货、分拣、报关， 整套流程至少需要三天之后才能重新装船北上，全程比执法多耗费大量时间和金钱，对贸易商来说是实实在在的负担。以前，从我国前往印尼的轮船也需先到新加坡中转， 完成卸货、报关、再装船等一系列流程，遇到轮船多时还需排队等候，费时费力且费用高昂，每个集装箱货柜都要额外付费。可以说，新加坡就是靠躺着赚过路费起家的。 主要原因是过去缺少执法航线，集装箱货柜需要拼凑后才一起发往新加坡。包括从东盟出口到我国的商品也经常是小批量、多品种，需要在新加坡拼船， 再加上习惯性依赖新加坡，大部分轮船都需在新加坡中转。如今货物运输量上升，两岸码头也适配了，于是开通了洋浦港执法八弹岛的航线，这相当于点到点运输，不再需要中转，对我国和印尼都是天大的好事。 第三部分，印尼航到海南的航线现状航，航线由中原海运运营，南海航线上的暗礁已被清理干净，航线安全有保障。 杨浦港的航线由南海舰队猎潜艇大队护航，海盗不敢作祟，航线安全成为重要的加分项。 该航线在印尼八弹岛、杨浦港和马来西亚亚僻港之间循环往返，货物到达杨浦港后，还能直接接上前往北美、南美的干线船，相当于打通了印尼到全球主要市场的快速通道。第四部分， 印尼航到海南对新加坡的影响货运量方面，二零二五年前十个月，杨浦港印尼航线的货运量暴涨百分之七十八，而新加坡的中印尼转口贸易量直接下跌百分之二十三。成本方面，新航线比中转节省了百分之三十二的成本， 每吨棕油能多赚两百八十美元。这样的实惠让越来越多船公司主动调整航线，航海南、新加坡从印尼赚的钱变少了。第五部分，八弹岛到海南杨浦港航的硬件设施优于新加坡港 硬件设施方面，杨浦港如今可同时停靠两艘三十万吨级原油运输船，二十万吨级集装箱船随到随靠，作业效率大幅刷新行业标准。 全自动化的厂桥将单个集装箱的装卸时间从八分钟压缩到三分十五秒，电子报关一小时内就能办完，比新加坡快了五倍。八弹岛港位于印尼、新加坡、马来西亚三国交界处，过去只能靠汽车吊等简易设备装卸， 如今已升级为拥有桥吊、龙门吊的国际标准码头，二零二四年集装箱吨量达到六十七万标箱，为国际标准码头，二零二四年集装箱吨政策优于新加坡港。 杨浦港打破外资船泊注册难题，简化手续，节省了时间和人力成本。税收优惠方面，企业和个人利率直接降至百分之十五，比新加坡低了好几个百分点。 保税、燃油价格与新加坡形成鲜明对比，能帮企业省下几十万国内建造的船泊，在杨浦登记跑国际航线还能享受出口退税， 每万吨载重吨能省两百万元。截至二零二五年十月，在杨浦港注册的国际船泊已有六十六艘，总载重吨位六百五十万吨，在全国自贸港区中排名第一。第七部分，助力印尼产业全产业链升级 产业链融合方面，印尼最大的棕旅游企业金光集团在杨浦深耕二十多年，建成了完整的临江纸一体化产业链， 二零二五年上半年在华销量增长百分之四十五。如今，许多印尼企业在杨浦设厂，印尼的棕榈油不再需要拉到新加坡精炼，而是直接运到杨浦，加工后销往中国，形成了原料加工、出口的闭环。 金融合作方面，二零二五年九月中，印尼开启双边交易，本币结算不再依赖美元。第八部分，新加坡未来靠什么保住自己的地位？ 新加坡因港口航运而兴起，成为风光一时的发达国家，但现在马六甲海峡沿岸竞争激烈，马来西亚和印尼都想分一杯羹，瓜分了一部分新加坡的航运业务， 新加坡因此失去了不少业务。黄勋才也要面临财政压力，过去新加坡靠着马六甲海峡赚的盆满钵满，未来航运地位下降，收入将大幅减少。与其说些神神叨叨的话， 黄寻才不如好好思考新加坡该怎么办。老话说，三十年河东，三十年河西，新加坡已经繁华过了，也该轮到八弹岛崛起了，大家觉得呢？

中国与印尼货轮直航强势崛起，新加坡中转量哗，狂跌百分之二十三！在过去啊，印尼货船到中国得绕个大弯，他要走新加坡中转， 又是卸货报关呢，又是重新装船折腾啊，少说二十来天，中间费还花了不少。新加坡呢，那是坐收过路财啊！ 如今直航航线横空出世，不用再去绕新加坡了，整个航程是又快又省钱，单单油钱就省了一百二十美元。你仔细一算，物流成本直接降了百分之三十二。企业呢，到手利润那是肉眼可见的涨啊！ 看二零二五年前十个月的数据中，印尼啊航航线同比暴涨百分之七十八。反观新加坡呢，其中啊，印尼贸易转口量直接跌了百分之二十三啊！这波航，大家就说香不香啊，好你个坡线！

新加坡万万没想到，中国会在海南杨浦港给他来这么一记釜底抽薪。杨浦港现在能考博，二十万吨级的大船、 三十万吨级的原油运输船都能同时停靠，码头桥吊、龙门吊一应俱全，装起效率不比新加坡差。现在印尼的货船不用绕，举新加坡转口缴费， 小油门直抵洋浦港，成本直接砍了三成，这种诱惑谁能拒绝呢？最典型的一个例子就是前几天一艘从印尼出发，名叫苏门答腊八号的货轮， 只用了六天就直接到港，这在以前简直不敢想。因为按照老路线，他得先绕到新加坡，在那里折腾装卸办手续， 前后加起来耗上三十多天，光中间被赚走的转口费就不是个小数目。现在这么一直行，时间省了不止一点，总体成本能砍掉三成。这事说白了就是杨浦港现在真的支棱起来了。过去大家一提起亚洲的超级大港和转运中心， 脑子里第一反应就是新加坡。它位置好，处在马六甲海峡的咽喉，码头又大又先进，服务也成熟，几十年下来成了全球航运绕不开的一个枢纽。很多从东南亚发出来的货，要想去东亚或更远的地方， 在新加坡停一下，似乎成了标准动作。但这一停，装卸费、港口费、中介服务等等费用层层叠加，都是成本。而且海上跑船时间就是金钱，多绕一天路就多烧一天的油， 多算一天的船期租金，这都是累计的。现在杨浦港提供的就是另一个非常靠谱的选择，硬件构格是其次，更关键的是软件，也就是政策。比如船在这里登记能享受税收优惠，加注燃料油能便宜， 就连在港口进行一些简单的加工分装都有特殊的政策便利。这些林林总总的优惠加起来，对精打细算的航运公司吸引力巨大。他们跑船就是为了赚钱，哪里综合成本低、效率高，船就往哪里开。洋浦港等于是用硬件部署 你政策还比你好的组合权，吸引着全球的船东。过去只依赖新加坡一种枢纽方式， 在商业上自然会催生出更经济、更直接的替代路线。杨浦港的崛起正是这种市场规律作用的体现，它给了货主和船公司多一个选择，而多一个选择往往就意味着更多的溢价权 和更优化大的供应链。这对新加坡来说，肯定是个需要认真对待的变化。这倒不一定就是你死我活的替代关系。全球贸易的蛋糕在变大，航运网络也在变得更加多元和复杂。新加坡积累了数十年的金融法律、 高端海市服务优势，它的地位依然稳固。杨浦港的快速发展不是要取代谁， 而是给了世界贸易做一个更优选项。对于我们来说，最直接的感受可能就是未来货架上的一些东南亚商品，或许会因为物流更顺畅、成本更低而变得价格更实惠一些。这就是国际化与基础设施进步带给日常生活最细微也最真实的改变。

新加坡港口如何绕开直行到目的地或者到其他港口中转？把新加坡晾在一边即可。让我用大白话解释一下，新加坡港口最大的意义就是中转。新加坡本身没有任何资源，它自身也消耗不了太多货物，所以它存在的意义就是中转一下。目前 欧美中东的货要卖给东盟国家，大部分都通过新加坡中转。东盟国家的货要出口到欧美中东，大部分也要通过新加坡中转。东盟，也就是东南亚国家联盟目前有十一个成员国， 包括印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国以及文莱、越南、老挝、缅甸、柬埔寨和东帝汶。那么东盟国家及我们如何绕开新加坡港口， 有以下几个选项。泰国还没打通，目前已有的港口包括马来西亚和印尼。对于需要分装的货物， 第一步，欧美中东的货可以顺着马六甲海峡直达马来西亚和印尼，在马来西亚或者印尼卸货分装后，第二步，要么通过铁路运送到相应的东盟国家或者中国，要么再从马来西亚和印尼导航到东盟国家或者中国海南阳浦港，具体方式是目的地而定。 对于无需分装的货物，欧美中东的货可以直航到马来西亚或者印尼，也可以直航到杨浦港，这样就可以绕开新加坡港口。

劝我对日大度可以，请先把你的腰杆挺直立正，然后你们再把账单付一下。最近二零二五年，海运圈被一条来自海南的战报彻底点燃了。 海南杨浦港的国际传播登记量位居全国第一，六十六艘万吨级，六百五十万吨载重体量，从无数的地方集体跳槽。印尼的掠跨，马来西亚的棕旅游，泰国的橡胶，一艘船接着一艘船，放弃新加坡，直扑中国的南海。 船长们把韩信图摊在桌上，只说了一句，同样的韩城可以省去七天，能够让我们小花十万美金，我们凭什么不去？ 马六甲海峡是全球最繁忙的海运咽喉，全球近三分之一的集装箱，中国近八成的进口原油都要在这里打卡。新加坡港凭借老天爷闪的地理，翻寄出了 中转费加手续费的套餐，惨赚了三十年停靠一次三万美元每吨中旅游的中转费一百美元燃油附加费另算。传东连讨价还价的余地都没有。 二零二一年，长赤号赌了六天，马氏基直接把中国到欧洲的运费从两千美元炒到了一点八万美元。中国官府业的龙头企业龙基毛利利瞬间被砍到了百分之三。 那个场景像极了一条高速公路上只有一座桥，桥上过路费说涨就涨，你想绕路可以去先绕半个地球吧。现在二零二五年，我们的杨浦港把新加坡这个中间商的桌子一把掀翻了。 第一，传祺登记的时间几乎是秒批，以前在新加坡办理要跑三个部门，排上七天的队。如今在杨浦的一网通办理二十四小时拿证，很多传祺笑称这比办信用卡还要快。 第二，保税燃油费完全是跳楼价，在新加坡每吨约为六百五十美元，杨浦直降了百分之八。三千吨的船，一次性加油历时二十四万人民币，等于给很多船长直接多发了一个月的工资。 第三，韩线密度直接拉满，我们就是要截胡。三十四条外贸韩线，直达美西、南美、中东，从印尼的八弹岛到杨浦再到北美的干线，全程二十五天，比途经新加坡快了整整十天。 印尼最大的中旅游企业经关集团把经链场直接搬到了杨浦。过去在新加坡中转要先卸货经链再专船，利润的大头直接被坡线拿走。 如今原油直航杨浦，经炼后分销全国内地，每吨可以多赚两百八十美元。二零二五年上半年，对华销量暴涨了百分之四十五。 第四，效率降维碾压。杨浦港的单机桥吊每小时可以装二十五个自然箱，比新加坡的中转港快百分之八，所以通关时间被压缩到了三分之一。一条船一次靠泊就能省掉上万美元。 于是二零二五年前三季度，杨浦港的集装箱吞吐量暴涨了百分之四十八点四，保税油加注量飙升了百分之二百一十。其中三层的船泊是从新加坡掉头回来的老客户 马士基、达菲。中原海控纷纷把二点四万 tu 级别的航母级巨轮塞进了杨浦港，水深十五米，无潮汐阻碍巡航，谁能不爱呢？ 于是新加坡慌了，然而数据最是无情。二零二五年前十个月，新加坡的转口贸易量暴跌百分之二十三，杨浦港同期暴涨百分之七十八。坡县码头的老员工在 tiktok 直播时说，干了三十年，第一次看见博位空着，老板说可能要裁员。 评论区里，东南亚的货代们集体刷屏，不是我们不爱新加坡啊，而是海南给的实在太多了。 新加坡政府紧急出访越南、泰国、印尼，试图挽回老朋友，可船长们只认成本。同样的去广州，在杨浦加油卸货转运一条龙，比新加坡便宜十万美金，我凭什么还要继续陪你去怀旧呢？ 三十年河东，三十年河西，谁规定咽喉只能有一个？谁规定过路费必须一直涨？ 当杨浦港的桥吊在城西中扬起巨臂，当印尼的船长把航线图从马六甲撕下，贴在了海南，历史在这一刻彻底翻页了。 而且，杨浦港不是一个人在战斗。在路路方面，中老铁路、中泰铁路把泰国橡胶、水果、老挝的木材和矿石直接送进昆明，时间砍半，成本直接降三成。 再有接下来会通车的中缅铁路，铁路尽头的交瞩港，可以直接让马六甲海峡彻底进入历史的倒计时。 北极航道方面，二零二五年中欧加北极航线首次东航二十天，把俄罗斯的液化天然气送到了英国，比走马六甲苏伊士航线整整节省了十五天。 再回到海上方面，秘鲁的前海港、巴基斯坦瓜达尔港、巴西直航快线，中国在全球支出一张分布式的港口网，让货物运输永远有很多套方案可以选择。 一句话，以前全世界只有一座桥，现在中国修大桥、通铁路、挖隧道、开兵路，把必经之路变成了任选之路。打破垄断，不是取代，而是共赢。 有人把杨浦港的崛起解读为抢饭碗，可事实却是，印尼出口山能每吨多赚两百八十美元，中国的制造业可以省出数千亿的运费，全球的消费品价格更稳，货价更新的速度更快。 中国不是在复制一个新加坡，而是在把收过路费变成共赢的利润，让更多的发展中国家来一起分享红利。 世界航运的旧剧本会被中国速度一把撕碎，全球贸易的新航道正由我们亲手标定。所以，如果还有坡县的人在劝我们对日大度，请把杨浦港的成绩单直接甩给他。 大度是给朋友的，中国不抢谁的饭碗，只是把饭做的更香，然后邀请世界一起上桌。