为什么drs要取消

当你打开尾翼，赛车速度瞬间飙升，推背感紧随其后， v 萨盘被你超越，这就是陪伴我们十五年的 d r s。 在 比赛中的超车场景。但从二零二六赛季开始， d r s。 将被 m o m。 模式取代，这也就意味着超车将变得更加自由，不再局限于赛道规定的 d r s。 区域，超车机会和次数也将变得更多，但实际表现还 得明年才能揭晓。所以我们今天要说的是， f e。 在 正赛中第一次以及最后一次使用 d r s。 和超车都是什么时候发生的。时间回到二零一一年 澳大利亚大奖赛的第四圈，巴顿在追赶玛萨的时候第一次激活 d r s。 我 们可以看到 m p。 四杠二六赛车的可调记忆向上抬起，虽然其中的间隙和现在相比要小上很多。巴顿在开启 d r s。 后，玛萨也激活 k e r s。 的 能量释放模式，所以巴顿并没有实现超越，但作为 d r s。 加入 f e。 以后， 在正赛的第一次亮相，他还是有着纪念意义。而第一次实现 d r s。 超车的是当时效力法拉利的阿龙索，他在第五圈激活 d r s。 超越了罗斯波哥，升至场上第七，当时舒马赫还在围场， 恐怕他也没想到阿龙索能熬这么久。而最后一次使用 d r s。 的是二零二五赛季阿布扎比大奖赛最后一圈，阿东内力试图超越绞天寓意，但未能成功。还有少爷在最后一圈完成的爆发， 超越了哈斯车队的熊人贝尔曼，也是 d r s。 最后一次超车，但因为多次变相，斯托罗尔被罚十五秒，最终第十完赛。那么在你们心中 d r s 和 m o m 你 更倾向于哪一个呢？

the rest did not open 的策略很有可能今天会真的起到很大的作用。这个肯定的，这个是他们现在两个人都进前十了吗？对，而且位置也不错，相对他们的起步位置来讲，迈克是吗？ okay well， rfa is still open。 rfa still open， so caution caution。 哎呀，我们注意到这个迈克斯马赫的 dis 一直打开着，所以车队跟他说注意安全。 完了，他刚才就是进完进不了，最开还在开着。对，这不是 dis 区啊，对， dis 他的 dis 失控。今年迈开舒马赫真的是所有的问题都在他那。注意看，他在 p 区里面也是开着， dis 管不上，当然我们说车队按不上去，按不上去 跑什么啊。那完了，我们说蒙特里奥有四段大之路啊。这个天呐，你用 dis 有你现在的问题是不是他进不了弯，而是那个这个足球会会引起他，会处罚他，我觉得应该要把他叫回来。这个这个应该是属于会出故障词的 卡死了。正常情况下呢，即使这个液压失灵啊，靠这种下压鳞片也是会自己关上的，所以现在这种情况应该是应该是部件有一些卡死 和双迪亚 s， 而且他们还是注意失速的，会更厉害。迈克舒马克怎么什么情况都在他身上发球？今年的运气啊。这个迈克舒马克实在是太差了， 而且这全是不同的问题，你知道吗？全是乱七八糟不同的问题，这还不如就是后后台功能，这个换掉就行了，你要是胎啊，换这个螺刷啊，这个看起来还经常发生。每个车队都会有问题， 这个都是乱七八糟的问题，什么变速箱啊，我们到现在为止看到什么电子系统啊， 每一次罗斯布朗赛后都要出来说，我们希望下一站能够给这个迈克一辆豪车，不要再出什么事情。今年车队向迈克数码和道歉已经我最起码印象中已经两到三次了。哎呦我的天呐，真受不了。

红牛打开 drs 之后为什么如此之快？前乔丹捷豹 f 一车队的技术总监加里安德森用一篇文章给了我们答案，要知道红牛一直是弯道之王，可如今直线上也没有了对手，这让二比幺九在赛季的前五场比赛中全部取胜。 高效的 d r s 让红牛在排位赛和正赛中都拥有了其他车队不能比拟的直线速度，这意味着它可以迅速超越法拉利、梅赛德斯、阿森马丁和阿尔滨，而不会损失太多的轮胎寿命和正赛时间。 尽管维萨潘在迈阿密战以第九名发车，但在十五圈后他就已经上升到第二名，并且与他的队友佩利兹相差不到五秒的距离，让他在比赛前半程就看到了夺冠的希望。当然，维萨潘的驾驶技术有目共睹，以及 rb 幺九强大的出弯能力， 还有就是 d r s 也是功不可没。在迈阿密大奖赛维塔潘超越拉塞尔的过程中， d r s。 加上尾流竟然跑出了三百五十公里的时速， 超越加斯力升至第四名的过程中更是高出三十公里的尾速优势完成超越，也让同场竞技的其他车队在直到末端放弃了抵抗。那么是哪些因素赋予了 r b 幺九强大的 d r s。 能力呢？ 与过去相比， d r s 让现在的 f e 设计更加复杂，需要考虑更多的因素。当二零一一年 d r s。 在 f e 登场时，它只是一种辅助超车的简单工具，尾翼的近翼会在直道上打开，让气流快速通过，从而减小阻力。 而如今的 f 一赛车，一个团队将从设计阶段就先要从影响整个赛车尾部的 d r s。 开始下手。如今的规则带来了低效赛车，赛车底盘产生的下压力可能超过赛车总下压力的百分之五十，其余部分由前翼、车身、尾翼所产生，而尾翼是其中的关键部分。 当车手打开 d r s。 时，你可以摆脱的阻力当然是越大越好，但 r b 幺九不仅仅是在 d r s。 进翼打开时从尾翼减少的阻力。进翼量翼扩散器，整个赛车后部都在协同工作，使整个赛车的减阻效率提高了很多。 后部三大部件协调工作，赛车尾部大幅度减小阻力，进一步提高直线尾速。尾翼必须与梁翼呼应，而梁翼与底板呼应。当 drs 打 打开时，两翼产生较小的下压力，并改变其气动结构，然后影响底板下的气动结构，从而改变尾翼整体的气动效应。这就让 r b 幺九失去了尾部的下压力，但更重要的是，同时你也失去了尾部的大部分阻力。 其实，红牛的 d r s。 优势并没有什么特别的技巧，而是他们拥有更好的赛车，并且他们的赛车尾部比竞争对手更好的协同工作。 即使没有 drsrb 幺九的直线速度也很快，他的下压力比其他竞争对手都大，弯道速度也更快，而且没有其他赛车那么大的阻力。 如果你比较一下梅赛德斯发现赛车后部非常紧张，这意味着他们需要更加依赖尾翼来帮助他们通过弯道，但这阻碍了他们在直道时 上的最高速度。红牛从底板下产生更多下压力，这反过来意味着他们需要更少的尾翼下压力。尾翼在空气动力学方面效率是很低的，这就意味着红牛有着更高效的空气动力学。 如前所述，这不仅仅是为了减少尾翼的阻力。如果 r b。 幺九打开 d r s 只减小了尾翼的阻力，那它减小的阻力并不如梅赛德斯大，因为尾翼产生的下压力不如梅赛德斯。 其他车队在这方面追赶难度在于不能照搬。而被幺九的车尾设计造成困难的其实不是预算帽，更多的是他们不了解近翼、梁翼和底板是如何相互工作的。 其他车队的赛车设计支出本着三个单独的原件进行开发，但现在他们似乎正在努力想办法让这三个 原件进行协同工作，就像他们努力复制红牛底板下方产生的下压力一样。但这并不是简单的复制粘贴。虽然看上去有些赛车的外形与红牛是一样的，但圈速与积分榜是不会说谎的。

世界上最作弊的 f 一 系统，而且最重要的是它完全合法。 f 一 车迷已经明白我们说的是可调式尾翼，这是一套由车手激活的主动式尾翼，但只能在比赛中的特定时刻使用，具体来说是在指导上，且与前车的距离至少在一秒以内。 该系统的原理是尾翼会移动到水平位置以减少阻力，从而在直道上获得更高的速度。然而，车迷们对 d r s。 提出了强烈批评，因为如今的超车看起来不再那么精彩，车手技术也不再扮演那么重要的角色。