l3自动驾驶为啥没有蔚小理

开车解放双手双脚，玩车司机大面积失业，日子不会太远了。二零二五年十二月十五号，工信部已经正式批准了长安深蓝 s 二零三和吉普的 rfs 二五三版本， 作为国内首批的 l 三级有安全自动驾驶的量产车。两款车呢，分别适配城市拥堵高速路段的车型，可在北京、重庆指定区域展开上路试点。那这就标志着中国自动驾驶已经迈入了商业化的探索阶段。那么我了解到，深蓝 s、 l 零三所搭载的是长安自研的天窗智能副驾驶系统， 而阿尔法 s 呢，是华为的乾坤支架阿萨系统。目前两家的官微都已经发出了特大喜报喜讯了。相信很多人都感到意外的是，这个 l 三率先小组出现的为啥不是陆小李，而是一直不显山不露水的两大国企长安和北汽呢？ 其实很简单，国家所制定的所有的规则和标准，在减少安全底线和质量底线这块，国家队其实是一直做的最好的。还有一点呢，行业争论已久的到底是激光打好还是纯视觉路线好呢？ 的确，这两条技术线出现了分化，出现了技术矛盾的问题。那么这次 l 三的准名单也给定了答案，那就是政策。天平尼泊尔加摄像头加斯里法尼泊尔三重感知融合的这种架构， 任何单一传感器都显得太孤单了，太不够安全了，因为你要知道，它上面要的是足够安全，足够的安全用余，你绝对不用再出事了。那中国汽车工会的党委副会长、副总方也 表示，目前阿尔法的申报准入通道已经持续打开了，正在按照成熟、一个许可、一个原则在有序的推进着。 比如说这些落后的企业一定要加把劲了，这个大浪淘沙要开始了，不管是国产还是合资还是新势力，你这些没有技术的，没有核心技术的，跟不上市场变化的，以后会被淘汰了。那么您猜一下哪台车企它该下线了呢？

讲讲 a e b， a e b， 哎呦，兄弟们， a e b 这个东西啊，所有的竞争对手，其他其他品牌的话，根本就赶不上了。其他人我不知道，汽车行业我太了解了，因为不够时间呐。所有的，包括为小米，小米包括那个摩门塔，包括其他的重心都放在哪里啊？ 放在智能驾驶、智能驾驶的体验上，但是你要把 a e b 做好，要把这个白名单做好的话，你 根本没有那么多时间和精力。我就说华为这边做了二，从二零一九年，二零二一，二零年，二一年，二二年做了四年，做了四年的，时间的基础就是 a e b， 正向的、后向的、侧向的，侧向的是二零二三年，二零二四年才做好的， 花了两年时间，那么多人根本就没有这个团队很多的，比如说其他的为小米，小米的 a b 都没有，几乎没有。这个团队更不用先说正向的，更不用说后向的，后向的压根就没有，没有，你知道吗？ 他们没有花心思在主动安全这一块，你怎么追吗？如果你花时间，花金钱，花金花人力在这块可能追个两三年还追的上，是不是都花在时那个什么智能驾驶的体验感上了？是不是体验智能驾驶这里又拉开的很大，安全主动安全这里距离拉的更大， 根本就没法追，怎么追？二六款 m 七支持 l 三？那必须啊，凭什么内心那人家十万块钱的 l 三是不是 l 三的 abc 是 浑水， l 三加才是真货。各位兄弟，我已经晾的很明白了，你看 现在是 abc 啊， l 三啊，小鹏也说 l 三，理想也说 l 三，未来连连比亚迪都说是吧？北汽那个什么长安，长安的致研方案也说 l 三是不是，那长安的 多少钱呐？那不十万块钱的车也说 l 三，关键是 l 三加才是真货。各位兄弟，忘记 l 三， l 三就是浑水，但 l 三加真实的能变道的，比如说满足的 一百公里就是一百公里限速一百二十公里就是一百二个二十公里，没有区域限制的，这个才是对不对？这个 l 三是车企当全责的吗？对的，但是所有的前提得是车起来 宣布商用，如果没有宣布商用的 l 三，那就是假的 l 三，要宣布商用。各位兄弟，你要宣布啊，你别说我北汽，北汽吉湖，北汽南谷要宣布商用，如果不宣布商用，那也是仅仅是人家测试而已。关键是商用好不好。 l 三 a、 b、 c 和 l 三 l 三有什么区别？ a b c， 现在的 l 三就和辅助驾驶 l 二没有什么区别。给我的感觉啊，现在和现在的辅智能辅助驾驶没有什么区别。现在的 l 三啊，那么有 a 档， b 档， c 档 没有，基本上没有什么区别，真正的有区别的应该是 l 三驾现在的辅助驾驶和现在公布的 l 三。小鹏是 l 三， 长安的致研方案也是 l 三，什么比亚迪啊，蔚来啊，那个理想也是 l 三。说不定哪天雷总说我们的，我向大家郑重宣我们那个北京一庄 l 三。哈哈，那你搞什么的？谁都通街都是 l 三对不对？ 通街都是 l 三的话还有什么鬼区别。五界怎么没有广汽？有广汽啊，原来就有广汽啊，原来就是五界啊。 没有，上届的只有个连问界，广界是吧？那个奇瑞的自界，尊界，蒋界有广汽啊， 这个八卦我们都说烂了。我靠，你们问问，问问华为的供应商，特别是车 b u 的。 二零二二年十月份，二零二二年九月份，十月份去到广西，那里一对接，哎呦，华为的人已经撤了， 是不是没人理事了，找不到人来对接了。二二年十月份就已经这样了，我们那会都知道，哎呀，内传哥哥说，我们内传那会是什么呢？二二二年的时候，那会是在哪里？我记得在南京吧，南京开会，我们八月份在南京开会，就说内传说，哎呦，华为和广汽闹掰了， 然后我我们的室友说，哎，我们也不和华为合作是吧，我们自研是吧，我们自研智能驾驶，我们也不用和华为合作。大爷的，现在想起来的话，都死的就是我们了。我靠，二二年是不是我八月份的话， 就我们就那整个行业吗？二零二二年十一月份，又是二二年十一月份，我们就知道另外一个事情，就 最后一个生产汽车生产资质给了小米，给了小米，小米先用那个什么北汽的生产资质一段时间嘛。二零二二年十一月份我们就知道了最后一个生产资质，然后 你，你们作为华为的供应商，车 p u 的 供应商那些。二二年十月份左右的时候去到广州，来到广州发现，哎，找不到人了，没人对接了，散了散了散了， 已经就散了。我靠，你说多可惜啊，如果真有广西在，说不定问见没有那么猛。那真的真的哈，没有那么猛，你看合作的几个是不是吧，那现在不一样了，经又经过两三年了，你广西的话，你见到广西的董事长，见到萨利斯张爷 爷，嘿嘿，请放我一马。我靠，你们也没有办法，如果萨利斯，我说将来啊，假如说那个萨利斯再把那个什么蓝店啊改改名字，再出一个中高端的品牌呢？ 十万到二十万，价格区区间的呢。哇，一往下打，蓝店改个名字，重新总做，弄一个那个中高端品牌出来，问界之下往下一打的话，打死一大片了。那个把位把小鹏这这些打到打到发头晕吧。因为有问界的车主背书， 因为有鸿蒙之行的车主做给整个，别说蓝店，我们不叫蓝店，我们叫红店好不好？给红店品牌做背书，一百万，两百万个问界车主给一个红店品牌做背书。哇，内个性价十五万呐。 哎呀，别买其他的，你你你就买红店的，也是华为方案了，问界的弟弟，单单问界的弟弟都不得了了。往下打的话，小鹏打的过吗？那个领跑打的过吗？那个广西的艾安或者广西的传奇打得过吗？哦，对了，全国兄弟，还没有提车的兄弟要买车险啊，找我哈，能便宜哈。

看起来，中国的 l 三自动驾驶时代真的来了，但这份官方首发名单却让很多人直呼意外，为什么在市场上听起来更智能的华为小鹏反而没在第一批里？今天，我们来聊透这件事背后的商业逻辑和投资机会。首先，这份名单不是一场单纯的技术竞赛，而是一次体系化的资格考核。 它的游戏规则很关键，要求申报主体必须是汽车生产企业加使用主体组成的联合体。这意味着政府考核的不仅是技术牛不牛，更是你能否形成一个从制造、运营到责任承担的完整商业闭环。 你会发现，名单里的使用主体很多是车企自家的出行公司，比如长安车联如期出行。 这是一种稳妥前行的策略，先在可控的 b 端运营车辆上跑通模式和责任划分。那么，华为和小鹏意外缺席，真的是技术不行吗？ 恰恰相反，这背后是更深层的战略选择和法律门槛。对华为而言，核心障碍可能是身份。华为坚持不造车，这使它作为顶级供应商，却无法以整车企业身份独立申报。同时，有分析指出，华为采用的端到端神经网络方案， 其决策过程如同黑箱，在当前阶段要满足监管要求的可解释性和可追溯性存在一定挑战。再加上其快速 o t a 迭代的风格，虽然用户体验提升快，但也可能给追求确定性的监管审核带来压力。对小鹏而言，则可能是节奏和重心的自主选择。 小鹏官方将其 ngp 功能明确为 l 二加级辅助驾驶，此次试点申报是自愿性质，小鹏可能基于自身技术验证节奏或当前战略重心，未将首批 l 三认证作为最高优先级。 所以， l 三级自动驾驶最革命性的变化是责任的转移。在 l 二级，责任主体是驾驶员， 而在 l 三系统开启且未要求接管时发生事故，车企将成为责任主体。这意味着车企不仅要卖车，还要为这套系统的决策买单，这可能涉及高额的保险和赔付风险。 这份首批名单某种程度上反映了监管层在推动创新时对安全履约和体系化责任承担能力的极高权重。那么，这是否意味着名单内的车企就高枕无忧，名单外的就落后了呢？答案绝非如此。 这更像是选择了两条不同的商业化路径。名单内车企优势在于拿到了商业化落地的入场券，可以通过试点积累真实的 l 三运营数据，并优先探索商业模式。 但挑战在于如何将 b 端运营经验平滑地迁移到更复杂的 c 端私人用户市场，并控制好因硬件涌现带来的成本。名单外企业虽然暂时缺席官方试点，但它们在 c 端市场的品牌认知度和用户体验上可能已经占据先机， 他们可以继续深耕 l 二加市场，用更激进的技术迭代吸引消费者，同时为未来更成熟的 l 三方案做准备。这更像是一场农村包围城市的长期技术赛跑。 好理解了格局作为投资者，机会可能在哪里，我们可以关注几条主线。一、短期看视点红利 紧密跟踪首批试点车企及其核心供应链伙伴，特别是那些在传感器、智能底盘、数据记录系统等领域有领先优势的供应商，试点车辆的规模化上路将为他们带来直接订单。二、 长期看技术结实无论哪条路径胜出，一些底层能力都是刚需。这包括舟陆云一体化基础设施的建设者。例如北京近百亿的智慧路口改造项目，预示着路测设备供应商的巨大机遇。 人工智能大模型在自动驾驶领域的应用，关注在视觉语言、动作模型等前沿技术上有布局和突破的公司， 这可能是解决复杂党委场景的关键。三、关注运营效率。随着自动驾驶技术在物流等场景的加速落地，那些拥有高效车队运营管理能力的公司可能率先兑现商业价值。总而言之， l 三、自动驾驶的大门已经打开， 但这只是马拉松的开始。首批名单划定的是当前合规的起跑线，而非最终的技术终点。未来的竞争将是技术、成本、安全、商业模式的综合比拼。对于投资者而言，关键在于辨别哪些公司是在构建穿越周期的核心能力，而不仅仅是追逐短期的概念。 这场由政府划定、隧道、车起、加速奔跑技术持续革命的智能驾驶盛宴，好戏才刚刚开始。

第一批 l 三自动驾驶准入的车型只有两个独苗，偏偏都不是你鸿蒙智行的车型，你们这些鸿蒙智行的车主总说自己的技术多厉害，现在是不是露馅了呢？大家好，我是仁智共生，最近大家是不是看到过类似的言论呢？甚至我在自己的评论区还看到了一句，可惜啊，可惜不是鸿蒙智行的车型。 潜台词就是，你看你们之前说自己多厉害，结果 l 三自动驾驶的首批车型就没有。你们反过来说，如果第一批名单里边有你们鸿蒙智行的车型，都不知道你们会骄傲成什么样子了。 然后我回了一句，说实话，我真的不觉得可惜，因为他这个 l 三啊，后面呢，我没好意思说出口。我本身想说的是，如果鸿蒙智行把 l 三做成这个样子，我自己都觉得有点丢人。其实这件事我大概是知道原因的。首先这件事情是由车企负责推进的， 鸿蒙智行说技术上我可以打保票，但是这件事怎么去推动，怎么跟各方面打交道，你们车企要主动一点。我之前就听过某些人吐槽，有些车企就是不操心，这是原因之一。 原因之二呢？大家有没有发现，他除了要求各个车企自己申报自己的车型以外，地方上也要支持人家？有些城市走的就是比较快， 北京、重庆包括深圳，只不过深圳这次的消息上有点落后，但是深圳做的工作可一点都不少，到时候一下子放出来，大家别觉得怎么突然冒出来这么多东西。你知道我在看到这个新闻的时候，我没有感慨车企，也没有感慨车型，我在我的朋友圈里面只说了一句话，这个城市之间的差距啊，被快速的撕裂，而且这个速度只会越来越快， 你们以后可能会理解我这句话到底是什么意思，所以这件事其实也跟区域有关系。原因之三呢，就是当初大家对 r 三是相当严厉的，严厉的原因大家也都知道，因为某些车型在使用辅助驾驶的过程中，确实出现了比较严重的事故， 所以这让相关部门也包括我们消费者都觉得辅助驾驶的标准一定要严格，驾驶员在使用的过程中也一定要谨慎。以至于网络上有一段时间呢，疯狂的攻击于大嘴， 因为于承东确实说过，上车以后你没什么事了，手可以放开，眼睛呢，也不需要时刻的盯着路面，其实这个意思就是你的注意力啊，可以短暂的挪开，然后他根据这个意思延伸下来， 就说，那你以后坐在车上啥事也没有，长途旅行，长途出差，你坐着也是坐着，你可以休息一下。结果这句话就被某些人抓住了把柄，说啊，你于大嘴说了啊，你这个洪波执勤的车上车就可以睡觉，这就是这个梗的由来。但是现在大家为什么看到这个新闻不是那么满意呢？ 这就好像当时大家在讲 l 三的时候，劈头盖脸的挨了一顿骂，结果现在正式推出了 l 三，然后大家一看，你这个不就像送一个小孩去考试，结果他只是把自己的名字写上去交卷了，然后你就说，哦，这个小孩通过 l 三的准入了啊，因为他参加了考试，而且他还把自己的名字写对了，然后就完事了， 这怎么说的过去呢？你想想，一个拥堵路面五十的限速，那跟我们的跟车有什么区别呢？好像测试的时候，前面还有一辆引导车，另外一个呢是单车道，就是不变车道的限速八十的速度。 可能这里边也涉及到了一些前车突然刹停啊，或者是有一些 cut in 的 场景啊等等，确实也处理了一些应急的情况，但总体上来讲，这个场景过于理想化，和消费者脑子里的实际应用还有相当大的差距。 当然了，也有人更理性，他就说了，那刚开始测试嘛，那难度低一点不是很正常吗？可能以后的速度就会越来越快了。其实还有一个原因，就是现在的 l 三自动驾驶呢，针对的都是二 b， 也就是针对的是车企，不是针对我们消费者的，针对我们的叫二 c。 所以 有些人就觉得，那我们先把二 b 做好，然后再推广到二 c 上，到时候我们拿到手里的是二 c 的 这些东西， 当然这我们也能听懂，也能接受。但是现在有车企用这套东西来宣传自己所谓的 l 三自动驾驶，多多少少让一些消费者，尤其是伴随着辅助驾驶一路走过来的消费者很惊讶。因为这里边其实我想到了另外一个例子，就是 当初我们去餐厅吃饭，那这个菜是不是现做的这个事，然后站在商家的角度，他们就觉得那我是满足了相关法规要求的呀。具体这件事咱们就不多说了啊，我想表达的核心意思就是相关标准在制定的时候，可能是根据当时的情况，当时的概念，当时的预设制定的都比较低啊，和广大消费者心中的这个平均线和大家的预期 存在比较大的差异，到现在为止，消费者市场已经理解的非常充分了，你再拿这个标准来当挡箭牌的话，你说自己满足了标准啊，你不能说我不是，因为这一点，我觉得是不太好的，所以在相关宣传上，我们是不是也应该规范一下？ 相关部门在制定 l 三准入测试的时候，设置了非常多的场景，难度低的也有，难度高的也有，但是你不能说你参加了一个最低级的场景，然后就直接说，你看我们现在是 l 三自动驾驶了啊， 你给大家营造的是一种你好像把 l 三自动驾驶的考试全部都考完了一样，这是不是多多少少有点不太合适？相关部门也应该强调一下这一点。今天的视频说的有点委婉，因为有些事情没办法说的太清楚，大家可以自己了解一下。最 后还是那句话，哪有那么多一帆风顺的事呢，有点挫折，我们也要看到他积极的一面，对不对？我之前说过，我的粉丝都是三十多岁、四十多岁、五十多岁的，大家都是大风大浪一路走过来的，不要那么急躁，要沉得住气， 不要有点风吹草动，大家的心里都波涛骇浪了，那即使心里真的有情绪波动，也不能让别人看出来，大家说是不是这个道理呢？好了，我是人之共生，每天都会跟大家唠叨一点有意思的事，今天就聊到这，谢谢大家。

自动驾驶最近炸了个大新闻，工信部啊正式官宣，首 p l 三级自动驾驶车型拿到了准入许可，重庆长安森兰 sl 零三，北汽吉湖阿尔法 s 啊，这两款车呢，一下子就成了全网的焦点，甚至啊，就有人已经开始脑补如何高速睡觉堵车追剧了。 但是啊，先把这些美梦收一收啊，因为工信部这次发的不是通关文碟，只是给自动驾驶发了一张 l 三的实习证而已。那大家知道啊，我国是把自动驾驶分为 l 零到 l 五一共六个级别的。 简单来说呢， l 零呢，就只是应急辅助，就没有自动化，完全是要由人来驾驶的。 l 一 呢，是部分驾驶辅助啊，例如像那个定速巡航，那脚呢，是可以松快一点，但是这个手要握在方向盘，眼要盯着这个道路和车辆。 l 二呢，那就是组合驾驶辅 助了，驾驶员呢，是需要全程的去监控啊，并且随时要准备接管的，满足条件的情况下是可以脱手的。目前在我国市场上的智能汽车，那都是属于 l 二级别的。 那 l 三呢，是有条件自动驾驶，就是啊，在特定的场景下，例如啊，像高速公路或者是拥堵路段，系统呢，是可以完成全部驾驶任务 的，但是仍需保持接管能力，就需要接管的时候还是要及时接管。那 l 四呢，就是高度自动驾驶，在限定区域和条件下，系统可完全自主驾驶，就无人驾驶了。那所有的道路和环境条件下呢，它都能啊实现自动的驾驶。 那其中呢，从 l 二到 l 三的月前呢，被认为是从辅助驾驶到自动驾驶的一个重要的拐点，而这次官方通告啊，关键细节呢，写的就很清楚，就许可这两款汽车呢，在指定区域内可以限速五十公里每小时和八十公里每小时 使用 l 三有条件自动驾驶。那这次 l 三对咱普通人啊，到底是真解放还是新坑位呢？首先啊，咱得搞懂一个关键的问题，就是这个 l 三级有条件自动驾驶和咱们现在车上的 l 二级啊，甚至是 l 二点九九级啊，这个辅助驾驶真正的区别，它到底是啥？ 那这个问题啊，估计百分之九十九的人都没搞明白，那到底是什么阻碍了 l 三迟迟无法实现？是技术吗？并不是啊， 现在车企的智驾技术啊，就早就超过 l 二级别了，那甚至给我们感觉这 l 五都不在话下了，那至少啊，发布会是这么吹的。所以啊，这次改变，核心差别不在技术，而在责任。 记住一个铁律啊， l 二的时代啊，不管车企把这个功能吹的多么的玄乎啊，什么智能领航自动跟车在法律上啊，才会怪罪到这个车辆的问题上。 但到了 l 三时代就不一样了，性质直接反转，只要你在合规场景下开启制驾系统，此时啊，你的车就从工具变成了持证司机，你反倒成了乘客了，那这就意味着什么呢？ 理论上啊，只要是在制驾系统正常工作时啊，发生的这个碰撞，车企啊，就是要站出来扛责任的，不管是赔钱担责，车企都得兜底。也正因为啊，牵扯到了谁赔钱谁担责的问题。 所以啊，你会看到第二个问题，就他为什么这么保守啊？通告里呢，最显眼的就是速度了，那分别是限速五十和八十吗？那咱们也不用吐槽啊，他怎么开的这么慢，这恰恰说明了啊，他们开始要负责任了。 大家思考一个问题，一个要为事故负责的人，还敢不敢说他的车可以从时速两百公里瞬间刹停的话， 那谁最需要自动驾驶呢？其实不是高速飙车档啊，是每天早晚高峰堵在环路上一步一挪的打工人们。 五十公里每小时，他的定位啊，是交通拥堵领航五十公里每小时的这个归宿呢，恰恰是车起安全的护城河。 速度慢，他刹车距离就短啊，就算是系统出了点小刹车，也能兜得住底。不过啊，虽然慢了点，但也算是一次真正的解放了，因为堵在路上，不仅不再手忙脚乱，心烦气躁了，更重要的是啊，出了事有车起扛着了。那再看八十公里每小时， 这是快速路段的正常限速啊，那为啥他不敢冲到一百二呢？很简单啊，时速一百二的时候，那车每秒要跑三十三米，前方要是突然出现了静止障碍物或者是鬼探头，那留给系统反应的时间和距离都太短了。所以啊，压到八十，估计啊，是在 l 三落地和安全之间呢，做的妥协。 所以限速啊，它不是技术不行，是车企从吹牛皮啊转向担责任了。那既然啊，撞了算我的了，那肯定就要安全第一嘛，那这次啊，是仅限北京重庆相关路段开启，那 l 三啥时候能全国落地呢？那现在的 l 三自动驾驶呢， 对高景地图的要求其实也很高的啊，他需要上帝视角啊，实时的看清路面的全貌，那一旦就使出高景地图的覆盖范围呢？这 l 三呢，就会立刻的降级为 l 二啊，甚至直接失效了，那说白了啊，就现在的 l 三就是个区域限定款 啊，如果你住在北京或者是重庆特定路段，那你是能尝鲜的杏园了，但要是想开车环游全国的话，那还是老老实实自己开吧，那我们离上车睡觉还有多远呢？ 我们看到有些事故啊，都是驾驶人把这个半自动的辅助驾驶啊，当成自动驾使用了，也怪他们自己啊，就看不明白啊，那些发布会上的语言艺术和小字说明，那车企呢，他只告诉你啊，能解放双手，却没有说清，还要随时准备接受。 当请接管的提示音响起的时候，这时候你作为一个人类，从摸鱼模式切换到紧急驾驶模式，那需要多久的反应时间呢？ 那这种系统甩锅人类接盘的瞬间，一直是过去几年辅助驾驶很大的一个隐患，那这种模糊的边界感才更让人胆战心惊。 总结一下工信部给深蓝和吉湖发的这两张准入证，字数不多，但分量千钧，但大方向是积极进步的，它标志的自动驾驶呢，终于啊，从大家敢吹不敢认的概念啊，开始逐步落地了，有了合法的身份，车企呢，也开始承担相应的时代呢，看来也要过去了。

为什么首 p l 三级自动驾驶车型产品中不见问界和尊贵的身影？谁是第一家吃 l 三螃蟹的车企？ 大家好，我是雪球的苏士。呃，在一些地方做过很多大片腐专业性较高的汽车行业研究的输出。那从今天开始，我想在这里摘录其中一些科普性通信较高的内容，同普通的车主和爱好新能源行业的朋友做下分享交流。 回到今天的话题，就首 p l 三产品中有没有华为系的车哦，问界和尊界怎么看到？我认为其实根本不重要，也不奇怪，因为这则发布是二三年年底 四部委联合印发推进智能网联汽车准入和上路试点工作通知的一个延伸。那个时候问界 m 九还没有上市呢，更没有尊界。 今天新闻公告中这两款 l 三级车型也是二十三年的车型，一款是已经被市场淘汰过一轮的吉普阿尔法 s， 现在是吉普阿尔法 s 六。另另一款呢，是深蓝的 sl 零三，现在也被换皮的 sl 零七、 l 零六替代了。 要知道以前的 l 三试点测试工作啊，企业是要有牌照的，测试车是限定数量的，限定车型的几张牌照就对应几辆车，具体的可以看几张图。 长安的十七张牌照是正好是给阿维塔十一和世迈 s l 零三的地理上呢，牌照给的限量和今天新闻中的限量也一样啊。长安的牌照是卡死在重庆，北汽是卡死在北京。这次公告的意思是，对于准入车型上面，不再通过牌照卡你测试车的数量了。 这是这则公告的意义，但依然限定车型，限定路段，限定城市。所以我认为这则消息在现实层面的意义不大，因为这两款车实际是两家车企没法转化成销量的车型啊， 是消费者受用不到的 l 三产品。但对于 l 三商业化这个议题本身而言，是一个很积极的信号 啊，因为今天晋足也发微博了嘛，二六年高速 l 三规模商业化，我觉得应该确实快要到来了。具体到这两款车型啊，只有 吉虎这款车型引爆，去蹭蹭它的喜气。但对于另外一款声带 sl 零三，目前是只有华为智驾在售视觉版本的这个车型啊，那个时候甚至都没有 华为的版本。所以这就印证了我前面说的消息了，这就是二三年工作的那个延伸。呃，其他重要消息还有包括华为依然是测试牌照最多的，依然是标准的制定者，赛利斯依然是所有车企中唯一获得两地测试牌的一方， m 九依然是获得最多测试牌照的车型。这些事实都没有因为这则新闻而发生改变啊。

有两款车申请幺三级别自动驾驶车型，获得工信部的准入许可了，有没有问界没有说好的遥遥领先呢？其中有一款车是北汽吉普阿尔法 s 六，用的就是华为辅助驾驶， 难道它真的是遥遥领先？吉普阿尔法 s 六用的是 h i 模式，不是自选车模式。另一款是什么车？深蓝 sl 零三，就是那个赵金麦的男朋友。赵金麦？ 他不是做方便面的吗？哦不，那是金麦郎，深蓝该不会也用了？华为的自驾，可能是长安智研的辅助驾驶系统，也可能是华为的自驾。那现在消费者买这两款车就可以在路上用 l 三自动驾驶了吗？没有，接下来要上路试点运行 还没那么快。大嘴忙活这么久，结果第一批 l 三车型还不是问界白忙活啊。其实 h i 模式才是最好的，任正非的想法是对的， 为什么？很简单， h i 模式只要向车企提供产品的服务就行了，不用去管车的销量，也不用去开发博会进行宣传，这样就避免了大嘴说多了，被抓住把柄，又可以避免被一生之敌抓住蹭流量。被抓住把柄会发生什么事情？ 上面的人会认为你是夸大宣传一生之敌的粉丝呢，会把你当做是造车的车企，然后你又不可能一点问题都不出，只要你有一点问题，就会被一生之敌的粉丝抓着不放，天天在那里骂， 然后呢，也会因此的砸了自己的招牌，导致其他车企呢，也不敢轻易跟你合作。那避免被蹭热度是被蹭热度，主要是很烦。二零二零年华为芯片被断供了之后呢？从二一年到二三年，这三年之间 国内手机市场份额前三一直都是由苹果、荣耀、 vivo、 oppo 这四家轮流做。那二四年呢？华为回来了，一声质疑成了 others。 阿美制裁华为前，我是 others， 阿美制裁华为后，我还是 others。 那 阿美不是白制裁了吗？对啊，所以蹭热度一点用都没有的，还不如专心搞研发。你看现在被流量反噬了吧，口碑变差了吧。 那结局还不是一样。那不让搞营销蹭流量怎么办？专心做研发，用产品说话用产品说话。坐在自行车后座上时，手腕扶好，张开手臂很危险。

今天，工业和信息化部正式公布我国首批 l 三级自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵高速路段的车型将在北京、重庆两地指定区域开展试点，这是我国 l 三级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。 出大事了，出大事了啊，我们终于可以在北京和重庆开 l 三级的自动驾驶的汽车了。昨天啊，中国汽车圈最大新闻是什么，就是首批 l 三级车型获批上路了，那工信部呢，就这个公告啊， 长安牌和吉普牌两款 l 三自动驾驶车型的产品。大家呢可能会纳闷啊，这不好些年每家车企啊，每场发布会都说自驾车是自动驾驶，或者说已经变成了汽车机器人了吗？怎么就两款车才刚刚获得许可呢？首先呢，大家呢，千万别被这个车企的广告话术误导了啊， 自动驾驶这个词不是随便能用的啊，之前是缺乏监管啊，让很多车企啊都混淆概念了。其实呢，我国啊，正经的官方 将驾驶的自动化分为零到五级共六个级别啊，而现在呢，百分之百的车企推出的新车都最多啊，只能算是 l 二级别的，都不能称之为自动驾驶。这里边呢，有一个特别关键的点呢，你不要看现在车企宣传什么 可以什么自动泊车啊，可以高速城区干啥啥的都有，一个重要前提就是驾驶员的手不能离开方向盘，而且呢，车出了事故，责任全部都是在人身上，而不是在这个车身上。但是这次啊，这个 l 三就不一样了，我国的 l 三呢，它是指有条件的自动驾驶，它是可以称之为自动驾驶了， 意味着在特定条件下啊，驾驶自动化系统可以进行直行转向、加速制动等任务了，驾驶员无需持续关注路面，但是呢，必须在系统请求时及时进行接管，这意味着什么？就是出了事有可能不是驾驶员全部的责任了，车企的自动驾驶技术 也要承担法律后果了。所以说呢，只有工信部认可的才算 l 三级别，因为呢，要这套汽车的辅助驾驶，这套系统要承担法律责任。随之而来，会有另外一个 提问啊，大家公认呐，辅助驾驶这方面技术不是华为，小鹏新势力这些比较好吗？为什么这次 l 三车型只给了北汽和长安呢？这事就值得说说了， 问见小鹏啊，这些公认的自动驾驶技术方面比较好的，并没有被工信部第一批就认可，而是呢，选择了长安和北汽，这个至少透露了三层含义。 一呢， l 三这件事关系到我国汽车产业的发展，关系到呢，我国未来在智能汽车方向的这地位，更关系到许许多多千千万万用户的生命安全，马虎不得，必须要这个安全稳妥为第一原则。而交给国企呢，总是能够更让人放心一点，更能把控一些。北汽和长安这两家地方企业， 虽然呢，在技术上同华为啊小朋友有差距，但是在整个国企里边算是比较好的。第二层含义呢， l 三层驾驶要依托场景进行验证，那北京和重庆这两个地方啊，在我国 一南一北，人口众多，而且呢，道路环境多样，适合进行大规模的真实验证。第三点呢，我觉得从技术角度来看啊，北汽和长安，它其实代表两个截然不同的路线，一个呢，是长安代表的全站自研，它深蓝 sl 零三这款车依托的就是长安自研的天书智能体系，从感知硬件这个激光雷达算法模型到数据闭环，长安呢，其实是有一套自己完整东西，而北汽呢，则代表的是融合派， 它这个背后呢，有华为的影子。吉胡 s 六这款车呢，搭载的就是华为最新的乾坤智驾系统，它也应该算得上是华为体系的新车。 所以说呢，不能说是华为缺席，虽然啊，这次并没有问见小鹏这些造车新势力啊，但是啊，对于中国汽车而言， l 三是真的来了，我觉得这是一件喜大普奔的大好事啊，那咱们中国品牌要继续加电。

历史性的一刻发生了，中国的公路上第一次有车被允许自己开，而你可以不用时刻盯着路了。 咱们说的不是那些需要你手扶方向盘、随时准备接管的辅助驾驶，而是真正的自动驾驶，专业上叫 l 三级。昨天，工信部正式批准了长安和北汽蓝谷的两款车可以在特定路段上开启这个功能。这意味着什么？ 意味着以前所有关于自动驾驶的畅想、争论和等待，从昨天开始正式落地了，一个崭新的时代真的按下了启动键。咱们来聊聊这背后到底发生了什么。首先，最大的一个变化可能跟每个开车的人息息相关，那就是责任的转移。 在过去，甭管你的车有 acc 巡航还是车道保持，只要是辅助驾驶出了事，责任主体是你驾驶员。但现在 l 三不一样，当系统激活是车在开车的那个状态下，如果发生事故，法律责任的主体变成了汽车制造企业， 这个转变是革命性的。车企敢接这个责任，背后是巨大的技术投入和测试里程堆出来的底气。 比如这次获批的长安，为了这个许可，完成了超过八十万公里的等效测试，覆盖了你能想到的各种复杂场景。所以这不再是实验室里的概念或者营销噱头，而是一个车企敢签字画押、承诺兜底的服务。其次，政策推进的速度快的超出所有人预期。 就在今年九月，国家八个部门才联合发了一个文件，说要有条件批准 l 三。谁能想到，仅仅三个月后，第一批车型的通行证就发下来了。对比一下国外，德国从立法到奔驰的 l 三车型，上路用了两年， 咱们这次绝对是跑步进场。有专家形容这叫小切口切入，就是先找一个相对可控的场景，比如北京的高速路、重庆的内环快速路，把速度限制在一定范围内，先跑起来再说。 这个务实策略，让中国在自动驾驶的商业化赛道上，一下子抢到了非常靠前的位置。那么为什么说这件事可能加速了燃油车时代的倒计时呢？ 这里面的逻辑非常硬核，自动驾驶，尤其是 l 三级以上的高阶自动驾驶，它不是一个简单的功能叠加，它对车辆的身体有极其苛刻的要求。 一个业内顶尖的工程师跟我说过一句大白话，当他们费尽力气把 l 三系统开发出来，准备往车上装的时候，发现了一个尴尬的事实，传统的燃油车平台根本装不进去，或者说装上去也跑不顺。原因很简单，高阶自动驾驶就像给车装了一个超级大脑， 这个大脑需要海量的电力供应和高速的数据传输通道。传统的燃油车，它的电气架构是几十年前为收音机车灯设计的，电力分配和数据处理能力远远跟不上。 而电动车天生就是一台架在轮子上的大型电脑，它的电子电气架构是全新的，有充沛的电能和高速的网络，天生就是为智能化准备的， 这还只是基础。你再看看成本，一套能够实现 l 三的硬件，包括激光雷达、高性能计算芯片等等，会让整车成本上涨一大截。燃油车引以为傲的成本控制体系，在这套全新的、昂贵的智能硬件面前，优势瞬间归零。更可怕的是人才和资金的流动。 现在顶尖的自动驾驶算法工程师年薪百万是常态，而传统的发动机工程师呢？大量的投资正从燃油车板块撤出，转向智能电动车领域。这种技术路线的根本性分叉，让很多传统车企陷入了类似当年诺基亚的困境。不是不努力，而是赛道突然换了。 我们再往大了看，这次选在重庆和北京，试点也很有讲究。重庆主攻山城拥堵路段的自动驾驶，北京则瞄准机场高速这种高频固定的通勤场景。这显然不是随便选的，背后是在为未来的智慧城市交通网络做演练。 试想一下，未来你从大兴机场出来，打到的不是出租车，而是一辆完全自动驾驶的接驳车，费用更低，体验更稳。到那时，汽车就不再仅仅是一个你买来开的物品，而是一个随时可调用、按需付费的移动服务。 这对整个汽车销售模式、售后服务乃至加油站、保险行业，都会带来颠覆性的冲击。中国 l 三级自动驾驶正式获批上路， 这不仅是技术突破，更意味着法律责任的划时代转移系统。开车时，车企首次成为责任主体，这场始于高速路的改革，正在加速颠覆汽车产业百年逻辑，推动出行从交通工具迈向智能服务。

就在昨天， l 三审批了两辆车型，这个啊，可是我们自动驾驶的里程碑，那目前这个 l 三是什么级别？很多人不懂 l 三是什么意思啊？ l 三和 l 二最大的区别就在于出了事以后谁担责任？ l 二辅助，所以出了事以后是你人担责任， l 三 只要在他开启 l 三自动驾驶的这个过程中出了问题，全部责任由车企来担，是不是听着安全了很多了？那当前开自动驾驶的人应该不知道啊，你的手是不能离开方向盘的，只要稍微长时间离开方向盘一会啊，就会被警告，你还得把手再放回去，要不然他系统就停了。 那 l 三以后呢？在特定区域之内，你的手，你的眼神啊，那就随便了，你只要保证他处理不了，然后他喊你接管的时候，你十秒钟之内能去接管这辆车，自己去开问题就不大，其他时间就你自己的时间，完全不需要司机。目前这两款车是可以上路做实验了，还是说我们已经可以去买了？既然获得了批准啊，就是大家都可以买了， 但是它的 l 三呢，只针对特定城市，特定区域目前还没有开放全国，你只有在大城市的时候才能激活 l 三的自动驾驶系统。那它在 l 三期间呢？速度目前也是没有放开限制，大概就是六十迈，八十迈，要看这个企业自己的设定， 因为责任由企业承担了嘛，所以前期它就要特别的谨慎。就类似于呢，你现在买了个手机，网速飞快，但是你只能在特定的信号塔附近才有这个特定的信号，你换个地方啊，那你还是五 g， 这个 l 三也是，你现在可以买这个车， 但你只有在特定城市特定路段去开自动驾驶才能被激活。未来随着更多车企的加入，随着数据交通的更多配合，那我想这个开放的区域就会越来越多。你现在买这个车啊，系统一更新，它就给你 开放了，不用再去换车了。那未来 l 四是什么样？其实现在我们已经。呃在，比如说我在上海就看到过很多 l 四级别的车，那个萝卜快跑， 你看里头是没司机的，他自己就在那开。那目前技术呢，仅限于试验阶段，仅限于商业用车，很多人打过这个萝卜快跑，是吧，还是比较智能的。那个 l 四呢，就是完全脱离驾驶员了。那你看前头都没司机。那再到 l 五方向盘啦，这个油门刹车就全拆掉了，你就可以理解为它是一个移动的空间，那你可以在里头开会， 你可以在里头干你所有想干的事情，他开他的，你开你的，完全互不干扰啊。但这个 l 五目前还没有科技能达到，至少啊，可能需要十年以后啊，我玩长大了可能能享受这个服务。那目前呢，这个 l 三啊， 我不知道你敢买吗？我有一个小担心啊，就是他有一个在他不能负责的情况下叫人接管的这样一个流程。那你长时间都是自动驾驶的情况下， 你肯定在里面是，比如说你正在发一封邮件或正在刷某个短视频，他突然说让你接管，让你接管当时是一个非常危机的场景，他需要你十秒钟之内就回过神来去接管，然后处理当时的环境 啊，我怀疑人很难快速去切换这个大脑的使用类型，好比说你一直在开车，前头有一个复杂场景，你可能通过身体记忆，不用怎么思考就能化解这个危机啊。这个叫人车合一状态啊，老司机都能理解。但是呢，如果你一直在干别的事，你没有关注这个路况， 突然给到你，让你十秒钟之内就回过神自己操控，那请问你能自由的切换吗？这个好像跟人类的大脑有关啊。我对这个保持怀疑，为什么要把这个单独拎出来说呢？因为该说了。 l 三最主要的区别就是出了事谁来担责任，这个出了事谁来担责任呢？一定是在 自动驾驶期间出了事企业担责任，非自动驾驶期间出了事人来担责任，这个好理解吧？那如果在自动驾驶期间，他给你带到阴沟里边了，他发现他没有办法了，他马上提示你， 让你赶快解决这个事，然后切换到你了，就等于说出了问题切换到你了，但这个问题还没发生碰撞，你拿到以后呢？一、操作空间不大了。 二，你的大脑还没切换过来，嘣怼上去了，那这个责任就变成了由你来负，因为人家已经叫你接管，你也接管过来了，但是你接管过来以后发生的问题，那如果是这样的话，实际上还是不能安心的在车里去干自己的事情，还是无法脱离我们的眼睛和手。虽然叫 l 三，那实际上还是智能辅助阶段。我期待的真正 自动驾驶啊，至少不要在这个责任这里去有灰色地带，只要是在自动驾驶过程中出了问题，不管我是否有接受，实际上都是你车企的问题啊。不要有灰色地带， 那这个规则比较明确，才不会产生店大欺客，毕竟个人是弱势群体。担忧归担忧啊，这确实是一个进步啊， l 二就开过，基本上在高速公路上问题不大，主要是城市路况上。那目前辅助驾驶还不是 l 三级别的啊，主要是这个上下闸口的时候你得自己去动一动， 然后进到这个城市就完全不能用了，尤其是地上线画的比较混乱的地方或者看不清的地方啊，基本就得人完全参与了，继续看进展吧。目前呢，是一个到 l 三的里程碑啊，但 l 三是不是真的不出问题， 还是需要持续关注。那对于投资来说啊，我觉得 l 三获批以后，它就从零到一的状态变成了从一到一百的状态啊，从零到一 属于概念炒作，从一到一百就是要业绩验证了，那个时候你就要以业绩和逻辑为为准了，不是腰鼓满天飞的时候了。所以限阶段更应该谨慎啊，不是很懂的，不要随意参与。

我得给 l 三泼盆冷水。 l 三自动驾驶呢，看起来是非常性感的，但是从用户的角度说话，它的价值呢，非常有限。性感的一面呢是 l 三自动驾驶呢，终于完成了一次跃迁，它终于跨过一道坎，这坎呢，就是车企第一次对驾驶安全承担责任。 在 l 三运行期间呢，如果系统开着的话，用户可以选择看不看窗外，除了睡觉不行，你可以看书看手机等等，如果出了事故， 责任呢，是属于车企的，这个呢，理应是让人非常兴奋的。但是从产品经理的视角来看，这个事情我得给 l 三泼盆冷水。其实 l 三是一个工程或者叫法规定义，它不是一个好的产品形态，不是一个好的产品定义。 我们先来看一下主管部门许可的 l 三，本质上呢，就是几条高速或者几条城市快速路单车道内行驶的自动驾驶功能，而且呢，限速是明显低于道路限速的。 把这个场景用大白话翻译一下，我只能想到啊，用户会在堵车的时候用一下，玩玩手机，打发一下时间。 除此之外，我想不到大家会在什么样状态下用一个不能自动变道的，要么被前面归宿车挡住，要么自己就是归宿车的功能。当然这种形态呢，他会有一定的用户价值，用户场景但不多。我们再来理一下这背后的逻辑啊，其实就是主管部门在给 l 三拼命的切场景，用切香肠的方式， 给他找最适应的最简单的运行区间，这就让他的整个的运行逻辑变成了，在系统能力没有显性变化的前提下，看大家在运营上能不能给他找到自动驾驶最容易做安全闭环，最不容易翻车的环境。 随着技术发展呢，主管部门应该会放开自动变道，但他仍然是有条件的，这个条件呢，可能是没有行人，没有非机动车，没有复杂的交叉路口等等。 核心的思想仍然是 l 三只能通过不断的限定现实世界的环境来成立，所以它对应的场景一定是使用频率低的，使用场景碎片化的，而且在使用前还要用户自己判断能不能用的，这个依旧非常的硬吧。 好了，我们再从普通人的视角来理解一下这个事情，大家呢，可以从技术的角度来讲， fallback， 讲 mrm， 讲人音研究。但我就想问一句大白话，如果一个功能足够安全，那我为什么上车不能睡觉？ 那如果一个功能不够安全，那么又为什么可以玩手机？他的问题呢，就在于他一次性要求用户在一个系统里同时要做到放松和负责。你看这个事情就很难跟用户沟通清楚，也很拧巴。 所以不管从用户的底层的使用逻辑，还是从用户的心理感受上来说，我都没有办法说服自己。 l 三不是一种技术受限的前提下被硬挤出来的产品形态，其实产品的演技呢，完全可以继续的摸着特斯拉过河。如果大家对于自己的技术判断是在没有人接管的前提下， 他的社会危害程度降得足够的低，那就应该一步到位做 l 四，做 robot taxi， 用固定的运营范围，固定的车队、固定的运营主体，统一调度，统一维护，以中为耻，小步快跑。 现在的自动驾驶非常非常的卷，大家的资源有限，挑战却非常的大，我非常不想看到正经的做辅助驾驶或者自动驾驶的公司把资源投入到 l 三，这样既没有 l 二的泛化性，也没有 l 四的彻底性。依赖运营切香肠的产品形态里面， 我希望看到的是，二零二七年之前，有中国车企可以在限定路段上面试点自己的 robot taxi， 从有限范围的 l 四向更大范围的 l 四过渡，从有安全员的 l 四向不需要安全员的 l 四向普通用户都可以用到的 l 四进发。

有关 r 三自动驾驶的确切的信息终于又出现了，但是从我个人而言呢，这个信息看的我有一点一言难尽，至于原因，你听我给你拆开分析一下。大家好，我是人之共生。 首先这个新闻呢，我估计大家都看到了，因为我所在的几个群里面都在疯传这个消息，如果确实没有看到的话，可以到央视新闻里面找一下，里边有详细的报道。首先我说他积极的方面，第一个呢，就是发布这个消息的媒体是非常官方的，所以这是非常确定的信息，不再是谣传的小作文或者是车企他们的一些构想， 这是相关方面拍板认定的，所以至少看得出来，我们在 r 三自动驾驶的推进工作中有了明确的结果。第二个积极的信号就是它符合我们之前的通告 r 三自动驾驶的标准一共有三个主要的因素，第一呢，以车企为主导，第二呢，以车行为主体。第三呢，以区域为载体。 通读相关报道，你就会发现它的要求其实是非常明确的，因为 r 三本身就是有条件的自动驾驶，所以它是某些车企的某些车型，在某些区域内 获得了准入许可。因此呢，新闻上也讲了一南一北，一个在北京，一个在重庆，大家可以详细的看一看。同时当大家仔细去读这个相关报导的时候，也看到了一些不是那么积极的信号。比如说我们仔细去读的时候，你就发现了，他说的是在拥堵的场景下， 在高速公路以及城区道路上，限速为五十公里每小时这样的字样。那另外一个比这个条件要稍微好一些，但是他依然是在高速公路或者说城区快速路上限速为八十。 之前就听到过相关部门在做 l 三的测试，但是他的那些测试呢，更多的借鉴了德国等欧美国家之前的一些理念，这些理念放在二四年或者说二五年的中国就明显的不太合适了，因为我们国内在自动驾驶技术上的突破和推广 在全球范围内都是非常领先的，所以当我看完这个新闻的时候，下意识的觉得这个所谓的 l 三是不是和我们当时心里想的那个 l 三自动驾驶有了那么一点点差距呢？ 而且不那么积极的。还有第二点就是我们发现它所谓的 l 三啊，既要和车型相匹配，又要和区域相匹配，就是你既要拥有具有 l 三能力的车型，在准许 l 三自动驾驶的道路上，它才完全符合所谓的 l 三标准。否则不管是你的车有能力，但是路不具备这个能力，或者是路具备了这个能力，你的车不具备这个能力都是不行的，这和当时大家比较乐观的估计是有一些差距的。 我个人的意见就是，这是相关方面以及各大车企互相博弈的结果，说句不客气的话，好像各方都对这个结果不是很开心，都不太满意，甚至可以讲这个 l 三和我们消费者心里所期待的 l 三也是有明显差距的。我们就拿俞成功在发布会上给大家展示的红木之行，他们所畅想的或者说所描述的 l 三为例， 除了我们看得到的 l 三的专属动画以及标识以外，一个基本的理念就是驾驶员可以脱手，不管是从实用性上还是从情绪价值上， 和新闻里所提到的这个区别还是挺大的。在我们看不到的地方，比如说软件、硬件都配备的多重荣誉，尤其体现在安全算力、激光雷达等等方面，还有模型对于多模态信号的丰富，例如现在的尊 g s 八百就配备了麦克风，好像质检他也有，因为他之前展示了我们车内外对话的这个功能嘛。 那这种声音信号的采集和应用上就给了人非常大的想象空间，比如说在特殊车辆的识别和优先处理上，声音也是可以发挥巨大的作用的。 总之，大家在看到鸿蒙智行在辅助驾驶能力上的突飞猛进，在安全理念上的极端重视以后，让大家对 l 三有了更高的期待。至少对于滑稽的车，或者说鸿蒙智行的车主来讲，仅仅是五十或者八十的限速，又或者是比较简单的场景下满足 l 三感觉还是差了那么一点意思。 当然我们也不要忘了它积极的一面，至少自动驾驶相关的立法工作是在扎实推进的。我相信到了明年一定会拨云见日，因为从我了解的情况来看，各方都已经针对 l 三做了比较充分的准备。 如在网上就可以看到红魔智行的一些车辆已经在进行了 r 三的一些测试，而且更令人欣慰的是，它不是一个车型，而是红魔智行。只要突破了这个能力，红魔智行旗下的各个界都将具备 r 三的实力， 这点应该是对广大消费者来说一个比较好的消息了，所以我们欣然接受。有车企有车型已经在 r 三的道路上开始行走了，我们也期待更智能、更安全、更完美的 r 三，在越来越多的车企，越来越多的车型上提供给大家。好了，我是人之共生，每天跟大家聊一点有意思的事，今天就聊到这，谢谢大家。

hello， 各位家人们，我是乔姐，现在紧急查播一条视频，那今天呢，我国首批 l 三自动驾驶测试的车型公布 啊，整个新能源企业，或者说整个车友圈，尤其是问界的车友圈，我告诉你，炒麻了，炒麻了， 大多数问界的车友都对此提出了强烈的抗议。大家认为在这个 l 三自动驾驶的测试里面，鸿蒙智行，尤其是问界产品应该冲在最前线。 但是很遗憾，在北京和重庆的两地试点当中，说的是什么新能源的轿车，大家都知道问界是没有轿车的，因此 大家都很清楚，那这一次的试点是没有问界车型的，很多问界车主就受不了了，说为什么也在问乔姐，凭什么没有问界？ 那这里乔姐有一个自己的观点，不知道正不正确，我们可以评论区讨论一下。那既然这一次是全国性的一个试点，那在我看来，国家需要什么？需要的是车企或者是某个品牌，他能够大多数 都能适应这一次的试点。那大家都知道鸿蒙智行，尤其是问界的自动驾驶啊，现在不能叫自动驾驶哈，辅助驾驶，在我们整个全国的体系里面，他应该属于这个层级，那四个字对吧？但是 国家希望什么？希望大多数的车企和品牌基本都能做到这个档次，那么因此 这一次没有鸿蒙之行或者没有问界，我认为是 ok 的， 因为这次的测试要的是基线，而不是天花板。大家觉得我的这个分析 ok 吗？评论区聊一聊。

不是 l 二点九九九九九，不是无限接近于 l 三，而是真的 l 三来了。十二月十五日，工信部首次发放了 l 三级有条件自动驾驶车型准入许可，两款车一南一北啊，长安深蓝 sl 零三和吉普阿尔法 s 六入围了，而且限定在北京和重庆的高速快速路开启试点，最高时速每小时五十到八十公里， 同时呢，仍然要求驾驶员要随时接管。那么在同一天，特斯拉宣布他的无人驾驶 robot taxi 取消了安全员，也就是真无人驾驶计划在二零二六年直接以 l 四的形态上路。运营啊，重点是运营。 那么这两件事的叠加，你知道意味着什么呢？意味着中国市场的竞争逻辑即将发生三个根本性的变化。第一个呢，竞争的焦点从硬件堆料转向了法规加运营的双轨能力。你比如说，先说工信部 l 三这事啊， 国内有很多车企其实都拿到了 l 三的准生证，是不是你听过很多车企说，哎，我有 l 三牌照啊，拿来做宣传，但是呢，只能在固定路段、低速场景下去卖车。特斯拉呢，是跳过 l 三，用 l 四的 robot taxi 模式直接切入出行运营，把 车变成会赚钱的资产。有很多人说，哎，我们萝卜快跑啊，小马这形象不已经在运营了吗？但是这个东西呢，和特斯拉还是有区别，特斯拉呢，是把用户自己的车变成运营车，那其实这中间还有很多资格的审查呀，还有很多条款需要去细划。 也就是说，如果要和特斯拉在这套打法上去竞争的话，后续咱们的车企必须同时拿到政府准入加运营牌照的两张通行证，那就好像现在跑网约车的师傅要拿双证一样，否则呢，硬件你再先进，也只能停留在辅助驾驶层面，也就是 l 二，你是打不开这个持续收费的出行服务市场的。第二，技术路线之争，升级成了数据闭环的速度之争。 l 三车型虽然可以合法销售，但是主要的责任主体还是车主，车企拿到的是有限数据，而特斯拉的 robotix 一 旦大规模的跑起来，所有传感器的数据都归自己， 每天就能生成上亿公里的真实城市的场景数据，而且就用在它快速迭代的端到端大模型上。国内的车企如果想不被甩开的话，只有两条路能走， 一就是自己建出行平台，把卖出去的车反向接入自己的这个运营平台里面。那第二就是和像滴滴啊， t 三啊，高德等等这个第三方的出行平台去合作啊，用第三方流量来换数据，没有数据闭环的 l 三车型很快就会变成一次性的硬件。 那第三啊，行业的淘汰赛已经从价格战升级为了资质加资金的双重筛选。政策端其实已经很明确了， l 三准入只给完成安全评估，具备荣誉而且能远程监管的企业，那就相当于把百分之九十以上缺乏自研电控芯片、云控平台的小涨直接挡在门外，进行一番洗牌。运营端就更加残酷， 如果 taxi 呢，需要持续的烧钱做地图、客服、保险、运维，单车的年度亏损普遍在二十到三十万元，只有背靠大集团或者是上市公司的品牌，才有可能撑到盈利的拐点，所以结果很有可能就是有资质加有现金的头部集团。你像长安、北汽、广汽、比亚迪、吉利、上汽等等这些国企央企啊， 与有资本加有 ai 的 科技巨头，比如说华为、百度、滴滴、小马、智行这些结成联盟。那么二线品牌呢？要不然被收购，要不然就退守到低阶的辅助驾驶市场， 也就是现在的 l 二市场。所以就一句话，就现在来看呢， l 三是下一个竞争阶段的准入门票， robot taxi 是 整个竞争的终局，谁能先把 l 三卖出去的车变成二十四小时跑数据的 robot taxi， 那 就能拿到下一轮的生存权。