为啥可以绕开新加坡打到洋浦港

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。 就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税的。 在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。 现在海南也可以了，除了石油野练以外，像棕驴油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

简直不敢相信，中国在南海悄悄布了一步大棋，海南杨浦港这颗定海神针一粒，直接让新加坡坐立不安了！看完以下视频，你会恍然大悟！这里是财经剑客，欢迎关注、点赞评论。 咱先说说这杨浦港到底有多牛？他的位置简直是老天爷赏饭吃！紧邻南海主航道，一边连着东南亚各国，一边直通国内沿海经济带，相当于扚守着南海航运的黄金十字路口。 现在的杨浦港可不是小码头了，二十万吨级集装箱船随到随泊，还能同时停靠两艘三十万吨级原油运输船，岸线拉到两公里多， 堆场面积翻了三倍。更硬核的是全自动化场桥投用后，单箱装卸时间从八分钟压到三分十五秒，每名操作员能同时操控六台场桥，效率完全不输新加坡。截至二零二五年十一月，杨浦港已开通六十四条内外贸航线，与阿布扎比、 新加坡等五个国际知名港口建立战略合作关系。二零二四年，货物吞吐量达六千四百万吨，集装箱吞吐量突破两百万标箱，首次跻身中国港口前二十强。那国家为啥偏偏在这个时候升级养护港？核心就俩字，安全！还有实打实的经济账。 过去，咱们的大型游轮、货轮往来南海，都得绕到新加坡中转，印尼货船去中国，得先拐去新加坡卸货报关再装船。折腾下来至少三十天，每吨棕驴油仅中间环节就多花一百二十美元。 现在不一样了，二零二五年十一月，印尼苏门答腊号货船满载棕驴油直抵洋浦港，全程仅用六天，成本比经新加坡中转节省百分之三十二，单船就省了六十万美元，燃油费、装卸费也比新加坡便宜四成。从事粮油加工的海南奥斯卡国际粮油有限公司说的实在， 以前货物要辗转多个港口，现在从杨浦执法，运输时间缩短近一周，成本明显降低。更关键的是能源安全。国投杨浦油气储运有限公司，建了两个三十万吨级泊位和五百万立方米油品储罐，总投资七十亿元， 让杨浦成为国家级战略石油储备基地。巨无霸游船直接接驳，能源命脉牢牢握在自己手里。这时候有人要问了，新加坡为啥不赞同？道理太简单了，利益受损啊！二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易额里，中印尼贸易的过路费就占了百分之十五。 可二零二五年前十个月，杨浦港到印尼的直航航线暴涨百分之七十八，新加坡的中印尼贸易转口量直接暴跌百分之二十三，越来越多货船果断改造。更让新加坡着急的是，杨浦港电子报关一小时内就能办结， 比新加坡快五倍，以前要两天的通关流程，现在六小时就能搞定。再加上海南自贸港百分之十五的企业税率低于新加坡的百分之十七，加工增值超百分之三十，内销还能免关税。这些优势让新加坡的转口红利越来越薄。未来，杨浦港和新加坡的竞争，全是实打实的数据较量。首先是能源中转， 杨浦五百万平方米油品储罐的规模，能直接分流马六甲海峡到新加坡县的石油运输。二零二五年上半年，国头杨浦港货物吞吐量就增长百分之二十四点九三，能源转运需求持续爆发。其次是大宗商品集散， 海南大好卖公司算过账，从印尼帕鲁港直运杨浦的椰子，运输时间从四十天缩到七天，损耗率从百分之八降至百分之三，新鲜度提升百分之三十，这样的效率，让东南亚农产品更愿意选杨浦港。最后是远洋航线争夺。 杨浦二零二五年开通了南美西岸直达航线，海南罗非鱼能快速抵达秘鲁、智利，秘鲁牛谷、智利车厘子也能直达中国，物流时间缩短七到十天，直接抢了新加坡的洲际中转生意。很多人忽略了一点， 真正的战略从不在嘴上，而在实打实掌控关键节点。杨浦港就是中国南海大棋里稳准狠的一步。二 零二五年一到三月，他的货物吞吐量就完成一千七百八十点四六万吨，同比增长百分之二十点二八，外贸集装箱增长百分之十二点六三，这样的增速足以说明他的竞争力。他不是要跟谁对着干，而是把自家的安全主动权拿回来。以前咱们总说路在别人脚下， 现在杨浦港这路修好了，航运节奏就由我们自己说了算。这颗南海的定海神针，闭住的是港口，稳住的是经济，攥紧的是国家安全的主动权。往后看，随着杨浦港扩建工程二期投产，集装箱年通过能力将跃升至五百五十万标箱， 能满足全球最大二点四万箱位集装箱传统航需求。中国远海进出口贸易的安全布局只会越来越稳。这里是财经剑客，欢迎关注、点赞评论。

二零二四年十一月，一艘从印尼出发的货轮苏门答腊号没有像往常一样停靠新加坡，而是执法六天，直接进了海南洋浦港。 这事在航运圈炸开了锅，不是因为多稀奇，而是因为他打破了一个几十年的默认规则。过去，东南亚的货进中国，哪怕是越南、泰国这种贴着中国走的国家，基本也要先绕一圈新加坡。原因也不复杂，东南亚国家货量普 遍不大，但发货频率高，一艘船装不满，成本就上去。于是大家干脆先用小船把货运到新加坡，再拼一艘大船进中国， 说白了就是东南亚版的拼夕夕物流。而新加坡正是靠这套模式发的家，转口费靠薄费、代理费、仓储费、金融结算费一条龙下来，货没多动几次，但钱已经被切走好几层。问题在于，以前大家没得选，但现在这艘船直接绕开了新加坡， 时间少了一周左右，成本降了约百分之三十。关键是以后在海南还能享受免税和加工政策。所以你再回头看，就会发现，海南风光这件事，如果只理解成免税店更好逛，那确实小了，格局小了，真正变得是东南亚到中国之间，那套已经跑了三十年的航运规则开始松动。 几十年来，新加坡都不是靠生产挣钱，而是靠卡位置挣钱。马六甲海峡在那全球大概三分之一的海运， 接近一半的原油都要从这条水道过。你即便不在新加坡卸货，但你只要往这里走，过路费就少不了。这套模式本质上就是一个效率极高的亚洲收费站，而东南亚对这个收费站又是高度依赖的， 中南亚货要想便宜进来，走新加坡是最省事的路，哪怕心里不爽，也只能捏着鼻子认。海南封关，其实就是在明确告诉市场一句话，货可以不绕路了，而且不只是来停靠，还欢迎你在这加工，从而提高利润。封关之后，海南并不是简单的关起来，而是把关税、物流、加工、结算 这一整套规则重新组装了一遍。百分之七十四的商品零关税、企业税和个人税最高百分之十五。这些已经很有吸引力了。但真正让产业动心的，是那条加工增值超过百分之三十 免关税，什么意思？举个例子，马来西亚有橡胶，如果只是把橡胶原料卖给中国，利润其实不高。但如果在海南建厂， 把橡胶做成轮胎，只要加工增值达到百分之三十以上，这批轮胎再卖到内地，关税直接免。我们以前是原料进中国简单加工再出口，赚的是辛苦钱，将来要变成原料进海南深加工，直接进中国市场，有钱大家一起赚。这就好比你原来只是给人拧螺丝， 现在开始参与设计做核心部件分利润时，自然跟以前不一样。这也触发一个现象，东南亚企业想赚更多的钱，未来很可能不是直接把货卖给中国，而是到海南来生产。而生产一来，原材料自然就直接到海南，不再走新加坡了。写到这里，我知道有朋友可能会问了，海南的港口能承受住多大的吞吐量？ 这就不得不说杨浦港了。很多人低估了这个港口的分量，以为他只是海南的一个港，但杨浦这两年干的事，就如同有钱人的日子，就是那么的朴实无华。码头做大了，效率提上去了，成本压下来了。二十万吨级泊位装卸效率、燃料油价格、船驳登记政策一套下来，对船东来说就是四个字， 国快。号称数据显示，二零二四年，杨浦港集装箱吞吐量达到两百一十五万标准箱，同比增长百分之三十八点七，增速全国第一。其中东盟航线占比从二零二二年的百分之十二提升到二零二四年的 百分之二十八，航线也在跟着变化。二零二四年三月，中原海运开通杨浦雅加达胡志明直航快线，每周两班， 航程比经新加坡缩短五到七天。何况海南的四小时飞行圈，辐射的可是亚洲二十一个国家和地区，百分之四十七的全球人口，百分之三十的 gdp。 越南一家水果出口商算过账，以前榴莲运到重庆要三十五天，现在经杨浦港， 再走陆海新通道，只要十八天，损耗率直接下降百分之四十。航运这行，说到底不讲情怀，只讲账本。你跟传东说新加坡港口更成熟，他可能点头，但你告诉他，杨浦港能省一周时间，少三成成本，他会立马改航线。所以才会出现开头的那一幕， 东南亚的货开始绕开新加坡，直接往海南走。我们现在再回头看广西修建平陆运河这部棋，真是越想越觉得高明。这条运河一旦通航，相当于给云贵川装了一条水上高铁，货物从内陆直接走广西内河，一路飘到杨浦港，再从杨浦港发往全球，反过来也一样， 海外来的商品在杨浦港卸货，也能顺着平陆运河进入广西，联通云贵川，到时候经济起飞的就不只是海南了。 那么话说回来，我们的目的是要干掉新加坡吗？说实话，短期内不现实，也没这个必要。新加坡的体量、金融体系、航运网络不可能一夜消失，我们的出发点也从来不是取代，而是分流。收费站最怕的从来不是有人闯卡，而是旁边悄悄修了一条免费高速。 当越来越多的货发现我不一定非得走你那条路，新加坡的溢价权自然就会松动。以前是你不交不行，现在变成了你不交我也有路走。更重要的是，海南盯的不是转口费，而是高附加值环节。走一次船收一笔钱，赚的再多，也比不上把加工、定价、结算规则掌握在自己手里。 东南亚的中旅游、咖啡、橡胶、矿产可以在海南完成深加工，当中国的新能源车、光伏组建储能设备、算力服务器，可以更顺畅的辐射东盟。海南就不再只是一个港口，而是一个价值发生的节点。 节点意味着什么？意味着你不再只是过路点，而是起点。对新加坡来说，真正的压力不在今天少靠了几条船，而在于未来三十年，东南亚到中国的必经之路不再只有一条。这个过程不会快，也不会吵闹，没有谁会高调宣布时代变了，但航线图上的那几根线 已经在悄悄移动。海南风光从来不只是为了打造一个更大的购物岛，而是在下一盘更大的棋。当平路运河联通内陆，当货物可以从云贵川直抵海南，再发往全球， 这条新航道正在重塑经济版图。这不是简单复制一个自贸港，而是在传统贸易路线之外，开辟一条更自主、更高效的新通道。所以说，当别人还在抢旧船票时，我们已经造好了新船。事事洞川，关注新川。

海南杨浦港开始发力，留给新加坡躺着数钱的好日子真的不多了。要是你最近去新加坡港溜达一圈，可能会觉得气氛有点不对劲。那些曾经二十四小时连轴转，恨不得把每一秒都换成美金的龙门吊，现在居然时不时静立不动了。这可不是什么岁月静好， 这是真金白银在流失的惨叫。咱们来看一组让坡子心惊肉跳的数据。二零二五年第三季度，新加坡 gdp 增速直接来了个高台跳水，摔到了惨兮兮的百分之二出头。要知道，去年这时候，人家还昂着头保持在百分之四点八的高位呢， 财政赤字更是像坐了火箭，冲上了十五年来的最高点。更扎心的是，曾经被视为铁票舱的中转生意正在大面积塌方。前十个月，中意贸易经新加坡的转口量暴跌百分之二十三，泰国散货更绝，半年内直接蒸发了百分之三十二。航运业可是新加坡的命根子，贡献了百分之七的 gdp， 养活了近二十万人。 如今这棵摇钱树眼看着就要逐渐枯萎了。想当年新加坡的赚钱模式，那叫一个简单粗暴又天才，靠老天爷赏饭吃，外加精明的二房东策略，全球三分之一的海运得经过马六甲新加坡，往路口一站，此树是我栽，此路是我开。以前咱们和东盟那是穷亲戚互访，贸易量又小又散， 橡胶、大米、木材这些散货要先运到新加坡这个大集散中心，拼成一整船，这就叫散货拼装，然后再发往中国。虽然路绕远了，但胜在量大便宜，这套过路费经济让新加坡爽了半个世纪，中转业务占比百分之九十，每年坐收两百多亿新源，还 顺带把航运衍生品交易、传播、融资这些高端局也垄断了，简直就是躺着把钱赚了的典范。凡事就怕个蛋事，现在的剧本变了。中国和东盟现在是啥关系？双边贸易额乍利是增长，中国连续十六年是东盟的老大哥，东盟也是中国最大的贸易伙 伴。当生意做到这个份上，还需要你个中间商赚差价吗？量变直接引发质变，现在货量大到足以支撑点对点，执法 主们又不傻，谁愿意当冤大头，多交那百分之三到百分之五的服务费？一场关于谁才是老大的物流革命，正在南海悄悄把新加坡的饭碗给 砸了。这场围角是全方位的，路上和海上一起动手。先看路上，中老铁路就是插进中南半岛的一把尖刀。截至二零二五年十一月，这铁疙瘩已经运了一千五百万吨货，覆盖十九个国家。以前泰国相比老挝，木材需要慢吞吞运到新加坡中转， 现在朝发夕至，直插咱们家的大西南。这条铁路就把新加坡来自泰国的散货生意干掉了三分之一。再看海上，这才是真正的王炸。大海南的杨浦港 开始发力了，以前大家觉得杨浦就是个弟弟，现在人家是纽护路，杨浦数据摆出来吓死人。二零二五年前十个月，杨浦到印尼的直航货运量暴涨百分之七十八，同时新加坡对印尼的转口量呢？暴跌百分之二十三。这不叫竞争，这是直接截胡。为啥大家都跑杨浦去了？ 算笔账你就懂了。从雅加达直达杨浦，航程只要六天，比绕到新加坡省时省力，综合成本直接暴降百分之三十二。这是啥概念？跑一趟船，燃油费能省六十万美元，装卸费比新加坡便宜四成， 连加个保税油都能省下二十多万人民币。仅印尼精光集团这一家土豪，一年就能省下一点二亿美元的重转费，这省下来的可都是纯利润啊！而且杨浦现在是 buff 点满 企业税率百分之十五，新加坡是百分之十七，加工增值超百分之三十，免关税，电子报关一小时搞定，效率是新加坡的五倍。加上 rcep 的 助攻，杨浦现在就是个拥有四个二十万吨级泊位， 年吞吐能力五百万标箱的超级怪兽。结果就是中国精马六甲的集装箱货轮少了四成，新加坡吞吐量直接掉了三成。资本最诚实，十二家航运金融机构和律所，哪怕违约也要搬家，带着三千多名高端人才跑到了上海、香港或杨浦。以前中国百分之八十的石油得走马六甲， 新加坡靠着给邮轮加油、修船、搞金融服务，那是赚的盆满钵满。现在呢，能源通道去马六甲化搞的风生水起，巴基斯坦瓜达尔港通了中缅油气管道，扩建了，中国经南海的能源运输占比稳步提升到了百分之四十五。 新加坡这能源补给站的地位，眼看着就要从刚需变成备胎，就连引以为傲的金融中心光环也在褪色。 随着上海和香港在人民币航运金融上的发力，那些依附于实体物流的高端金融服务也成了无本之木，皮之不存毛将烟覆，物流都没了，谁还在你这搞传播融资？面对这波混合双打，新加坡也不是没反应，先是买装备壮胆 搞太阳能弄高科技农业，还拉着马来西亚搞特区，但这更像是在这种结构性崩塌面前的垂死挣扎。说白了，这是路径依赖的诅咒。 几十年来靠着地理位置躺赚，导致经济空心化严重，九成出口全是转口贸易。现在人家不带你玩了，你想转型搞高端制造，底子太薄了呀。加上之前过度迷信美国吹嘘的那套海洋中心论，没看清鹿泉复兴和区域执法的大事，外交上也没少给周边国家添堵， 现在想搞好关系有点晚了。可以这么说，新加坡的困局就是地理套利时代的木质明。以前的世界贸易是糖葫芦模式，现在的玩法是蜘蛛网模式。 中国和东盟直接制了一张高效扁平的大网，铁路直航、数字通关、点对点直联中间商，那是上个世纪的产物了。当然了，杨浦港还处于初始发力阶段，而且咱们的目的也不是为了彻底卷死谁，而是想给全球贸易多一个选择。当货物能选最快最省的路直达时，任何想靠着垄断路口躺着收过路费的日子都彻底到头了。 全球贸易的洪流永远只流向阻力最小的方向。新加坡如果还抱着老皇帝不放，不肯拥抱新贸易时代的到来，那他的那些龙门调只会越来越孤独。

新加坡的危机，地理套利时代的终结。今天我们来聊一个正在发生的静悄悄却影响深远的物流变局。主角有两个， 一个是常年躺着赚钱的新加坡，另一个是中国海南正在飞速解起的杨浦港。如果你最近有机会去新加坡港走走，可能会感到一丝异样。那些曾经二十四小时连轴转、分秒必争的龙门吊，现在时不时会尽力不动。这可不是休息，而是真金白银在流失的无声警报， 让数据说话。二零二五年第三季度，新加坡的经济增长衰到了百分之二出头，而就在去年，这个数字还接近百分之四点八。它的财政赤字更是冲上了十五年来的最高点。 更核心的危机来自于它的命根子，航运中转业务。航运业养活了新加坡近二十万人，是真正的摇钱树。但今年前十个月，中国和印尼贸易中经新加坡转口的货量暴跌了百分之二十三，泰国来的散货更夸张，半年内蒸发百分之三十二， 这棵摇钱树正在肉眼可见的枝叶凋零。新加坡过去是怎么赚钱的？模式简单粗暴，却又很天才。 他靠的是老天爷赏饭吃的地理位置，加上精明的二房东策略，全球三分之一的海运要经过马六甲海峡，新加坡就在这个咽喉要道上一站 过去，中国和东盟各国贸易量小，货物散，像橡胶、大米、木材这些，需要先运到新加坡这个大集散中心，拼成一整船再发往中国。 虽然绕了路，但因为拼箱后量大，总体划算。这套收过路费的模式让新加坡爽了半个世纪，中转业务占其港口业务的百分之九十，每年坐收超过两百亿新元，还顺势垄断了行运、金融、传播、融资等高端服务，堪称躺赢典范。 但是，时代变了，核心原因就一句话，当贸易双方变得足够强大，直接中间商的好日子就到头了。 今天，中国已连续十六年是东盟最大的贸易伙伴，东盟也是中国最大的贸易伙伴，双方贸易额乍猎式增长。当生意做到这个份上，霍量大到足以支撑整船直航，谁还愿意多绕一圈，多付百分之五甚至更高的中转费呢？ 一场围绕效率和成本的物流革命，正在南海悄然发生，并且是从陆地和海上同时对新加坡形成了混合双打。 陆地上，中老铁路像一把插进中南半岛的尖刀。以前泰国、老挝的货物要慢吞吞南下运到新加坡中转，现在通过铁路朝发夕至，直通中国西南。仅这一条铁路，就分流了新加坡来自泰国散货生意的三分之一。海上才是真正的王炸。 海南杨浦港开始全面发力了。以前杨浦港可能名气不大，但现在二零二五年前十个月，杨浦直达印尼的货运量暴涨百分之七十八。与此同时，新加坡对印尼的转口量暴跌百分之二十三。这已经不叫竞争，这叫精准截流。 商家用脚投票，只为算清一笔账，从雅加达直航运到杨浦，航程只要六天，比绕到新加坡省时省力，综合物流成本直接暴降百分之三十二。 这是什么概念？跑一趟船，燃油费能省六十万美元，装卸费比新加坡便宜百分之四十，连加个保税油都能省下二十多万人民币， 仅印尼金光集团一家，一年就能省下上亿美元的中转费。而且杨浦政策 buff 叠满，企业税费百分之十五，新加坡百分之十七，加工增值超百分之三十免关税，电子报关一小时搞定，效率据称是新加坡的五倍。 如今的杨浦，已是拥有多个二十万吨级泊位、年吞吐能力达五百万标箱的超级港口。 结果就是金马六甲海峡前往新加坡的中国集装箱货轮少了四成，新加坡的港口吞吐量应声下跌三成。资本最诚实，已有十二家航运金融机构和律所，哪怕支付违约金，也要把总部或核心团队搬到上海、香港，或者直接落户杨浦。 就连新加坡另一张王牌能源补给站的地位也在动摇。以前，中国百分之八十的石油进口需经过马六甲，新加坡靠加油修船、金融服务赚得盆满钵满。现在，中巴经济走廊的瓜达尔港通了 中缅油气管道，扩建了中国经南海的直接能源运输，占比已升至百分之四十五，新加坡正从刚需滑向备胎。物流是皮，金融是毛，皮之不存，毛将淹没。 随着上海、香港在人民币航运金融上发力，新加坡那些依附于实体物流的高端金融服务，也面临着成为无本之目的风险。 面对这场结构性的崩塌，新加坡并非没有挣扎。他投资太阳能、搞高科技农业，拉马来西亚共建特区。但这些努力在巨变的贸易格局面前，颇有些垂死挣扎的意味。问题的根子是长达半个世纪的路径，依赖诅咒， 靠着地理套利躺赚，导致经济严重空心化。九成出口是转口贸易，如今玩法变了，想转身搞高端制造，却发现产业底子太薄，加上过去外交上的一些选择，如今想与周边国家生化合作，时机已略显尴尬。 可以说，新加坡的困局是地理套利时代的一曲挽歌。过去的全球贸易是糖葫芦模式，需要新加坡这根竹签把各国串起来。而今天，中国与东盟正在共同编织一张蜘蛛网， 高校扁平、点对点、直联铁路直航、数字化通关，中间商成了上一个时代的产物。 当然，我们必须客观的说，杨浦港仍处于发力初期，中国的目标也绝非为了卷死谁， 而是为全球贸易提供一个更优更高效的选择。当货物总能找到最快、最省钱的路径直达时，任何想依靠垄断路口躺着收过路费的好日子，也就必然走到了尽头。全球贸易的洪流，永远只流向阻力最小的方向。 历史的剧本已经改写，真正拥抱这场由效率和互联互通驱动的新贸易时代，将决定那些静立的龙门吊是重新轰鸣，还是继续孤独下去。

咱们终于出手敲打黄俊才了，嘚瑟大了，早晚要还的！海南这一招直接捅到了新加坡的腰子上，黄俊才蒙圈了。 近日，海南省交通运输厅与海口海关发布联合信息，明确把位于杨浦经济开发区的杨浦港打造为面向东南亚的超级驿站加卸货平台。 大船只靠一战通关，什么意思呢？就是以后东盟来的货船可以直接开到海南杨浦，卸货、报关分拨一条龙搞定。而这一招瞄准的不是别人，正是那个靠着马六甲海峡吃了上百年过路财的新加坡。 这一刀下去，割的不是肉，是命脉。黄俊才，最近不是上蹿下跳吗？看你还得不嘚瑟了，自家最核心的收租生意要被我们分流了。咱们先说一下新加坡的发家史， 靠的就是老天爷赏饭吃的地理位置，马六甲海峡，全球海运的咽喉要道，东亚的能源生命线，三分之一的海上贸易，中国近八成进口原油都得从这过。 新加坡就卡在这个咽喉的最窄处。他发财不是设卡收费，而是把自己打造成了全球最高效、最可靠的海上超级服务区加物流总仓，全世界的船只要从这里过，总要加油修整倒货，重新报关吧。好，这些服务我新加坡全包了，而且做到极致。 久而久之，全球的物流链、金融链、贸易链都习惯地在这里打个结。这就好比在一个所有车辆必须经过的高速路口，建起了最豪华的加油站、维修中心、货运转运站和结算中心， 钱就这么源源不断的流进来。这套模式是新加坡的国本，是它从淡漠之地寄身发达经济体的核心密码。但今天咱们中国在海南杨浦做的就是这个模式的降维打击。我不在你那个高速路口跟你卷服务了，我直接在前方重修一条直达高速， 建一个功能一模一样的超级服务中心。翻译成咱们快递小哥都懂的话，就是东盟的货。别再去新加坡那个区域分拨中心折腾了， 直接上大船，开到杨浦这个前置舱，当场清关，当场分解，然后通过国内的物流网，直接发往长三角、珠三角工厂和消费者手里。链条更短，速度更快。 更致命的是，海南是全岛风光运作的自贸港，货物进出、保税、加工、退税都有巨大的政策红利，成本优势刚刚往上涨， 你说新加坡怕不怕？他当然怕呀，这动的是他的根基。网上有人说取代新加坡，那是外行话，地理优势无法取代，但分流和削弱却是刀刀见血。 尤其是分流掉高附加值的中转拼乡、金融结算业务，那才是真正伤筋动骨。这是一套由国家战略、贸易协定、基础设施、政策创新组合而成的阳谋，光明正大，但威力巨大。 对航运公司来说，账是明摆着的。同样是东盟到中国的货，走传统路线，东盟到新加坡，再到中国港口，中间要多一次停泊，多一次操作，多一份时间和成本。 现在多了一个选项，东盟到杨浦，再到中国内地。如果杨浦的效率、成本和稳定性能够经得住考验，尤其是在旺季航运紧张时，这个选项的吸引力是指数级上升的。 这会导致什么？航运公司逐步调整航线，把一部分原本挂靠新加坡的船次迁移到杨浦？未来我们很可能会看到杨浦的直航航线数量和集装箱吞吐量逐步爬升，形成一个清晰的增长曲线。所以，你看懂黄勋才乃至新加坡整个统治阶层的焦虑了吗？ 他们的狂妄表态背后，是深深的战流恐慌。新加坡不是不知道自己的命脉，他过去几十年所有的努力，转型金融中心，打造张仪机场枢纽，发展高端制造业和生物制药，都是在为后马六甲时代未雨绸缪， 试图摆脱对单一地理枢纽的依赖。但转型谈何容易啊？金融、行运、贸易这三大支柱彼此关联，根基还是贸易流。 贸易流若被分流，金融和高端服务就是无源之水。这就好比一个大型商场，如果门口的公交线路被搬走的一半，里面的奢侈品店、餐厅生意还能像以前一样火爆吗？这就是为什么有时候新加坡领导人的言论会显得左右横跳，他需要在不同场合向不同的对象传递信号， 维持其作为中立、可靠、安全第三方的绝对人设。理想中时代的相对圆滑和黄勋才近期言论的螳螂子表现，恰恰反映了这种平衡在新时代下面临的巨大压力。因此，海南杨浦港的这部棋，其意义远远超出一个港口的业务竞争。 咱们用市场逻辑和基建能力，温柔的修改了延续百年的游戏规则。对于新加坡来说，这是一次严峻的挑战。在大货面前嘚瑟，一个小动作都会动了你的国本。

海南风光最萌的可能就是新加坡了啊，这就好比你在家正享受着独霸一方的快乐，突然的冒出来一个新对手，抢走了不少的风头，新加坡这个亚洲贸易的守门员，现在呢，他就有点 hold 不 住了， 他为什么慌了呢？因为过去几十年，靠着这个地理位置的优势，他发家致富了，守着马六甲海峡这个黄金水稻，垄断了百分之九十的亚洲转口贸易，二零二四年，咱们中国百分之六十七的原油进口，百分之五十的进出口贸易都得绕着他走。 这可就给新加坡的海运业带来了百分之七的 gdp 贡献，这不是个小数目吧，新加坡就靠着这个优势，一直稳稳的坐在自由贸易港的头发交椅上。 但是呢啊，风水轮流转，现在海南风官来了，这个就把新加坡给急坏了。海南风官这才刚开始运行，新加坡对华的中转业务就感受到了影响。这个并不是危言耸听啊，说变化他现在正在发生着。 以前呢，你从澳洲运油肉，你得像绕远路的这个快递一样，先扎到新加坡去拆箱检测排队，三天的时间全都耗在这个等上了， 光这笔过路费就砸进去不少。现在呢，直接把航线掰向海南的杨浦港，关税全免了，加工费还砍了百分之四十，这一年算下来，净利润硬生生的多了不少。 这就好比买东西，一个呢收跑腿费，然后还慢，另外一个免费送货上门，他还快啊，换做是你，你会心甘情愿的给新加坡交这笔冤枉钱吗？有人这时候就不服气了啊，他说新加坡可是做了几十年的老大哥呀， 哪能说被超越就被超越呢？嗯，你看他那点老本啊，现在呢，正在被海南的政策红利慢慢的啃的越来越薄。 咱就拿算盘给大家好好算一笔账啊。印尼货船直航杨浦港，单箱成本直接是三成，那就相当于每运一批货就少付了一辆小汽车的钱啊。 十万吨的这个货轮，在海南待一年运营成本比在新加坡要少一百多万美元，这个可都是实打实的利润吧。咱们再比一下效率， 新加坡港口办传播登记就像跑马拉松似的，你得跑三个部门，交十二项材料，还得等一周才能拿到证。海南呢， 线上填个表，五项材料二十四小时出结果，效率就像火箭。现在杨浦港的传播总运输能力已经突破了七百万吨了， 就这匹黑马现在的这个冲劲，那新加坡手里全都是他的。更狠的呢，就是釜底抽签式的金融分流了，海南直接亮出了双百分之十五的税收王牌， 企业所得税和个税统一都是百分之十五，比新加坡整整低了五个百分点。要知道，新加坡的个人所得税最高是百分之二十二，而海南未来还要实行百分之三、百分之十、百分之十五的三级累积利率，连香港都要被甩到后面去了。 反倒你再看一下新加坡制造业的租金涨了百分之四十，成本就像坐火箭似的，就这一增一减之间，现在就已经有跨国公司把区域的总部搬到海南来了，毕竟企业主力吧，就像候鸟追暖，谁会跟真金白银过不去呢？ 但是啊，咱说海南风光，他并不是要跟新加坡抢饭碗，而是要打造一个更高水平的自由贸易港，然后吸引更多的人才啊、资金啊、企业啊，推动的是区域经济的发展。那么他跟一个月三千底薪的我有什么关系吗？必须有关系啊，咱们下条跟你聊。

海南岛能不能取代新加坡成为全球资源配置的自由港？这个还需要时间来给答。但是呢，海南杨浦港啊，已经开始发力了，要取而代之成为新加坡港的 平替了。你看哈，新加坡已经在走下坡路了。今年第三季度，新加坡的 gdp 的 增速啊，从去年中期的四点一骤降到了二点九，因为吃了一百多年的过路费啊，最近有些货主改道 就收不上来了。今年前十个月，中印贸易还有泰国散货经过新加坡的中转量都出现了两位数的暴跌。要知道，航运业贡献了新加坡百分之七的 gdp， 以及接近二十万的就业岗位，这其中百分之九十都是中转业务，连带相关产业，直接养活了新加坡两成的劳动人口，一年大概能赚两百亿新元。更狠的呢，是航运金融，亚洲六成的航运衍生品交易啊，目前都发生在这里，传播融资的规模高达三百二十亿美元。如 不过航运业些菜了，那么对新加坡经济来说，那可不是伤风感冒那么简单，而是要伤筋动骨的。但是呢，海南杨浦港这两年真的是支棱起来了，二零二五年前十个月，杨浦港呢，直航印尼的货运量一下子暴涨了百分之七十八，反观同一时期，新加坡转口印尼的贸易量呢，却暴跌了百分之 二十三。这哪是什么普通的竞争啊，简直就是把原本走新加坡的生意直接给截胡了。为啥企业都扎堆去往杨浦跑呢？实际上算笔账也就明白了，全是成本和效率在说话。 我们先看地理位置和时间成本，货轮呢，从雅加达直航杨浦，也就是六天时间，比绕远路去新加坡港能省不少功夫。 更关键的是钱，综合物流成本直接降了百分之三十二，这可不是小数啊，拆开来算就更加直观，跑一趟船，光燃油费呢，大概就能省六十万美元。装卸货的费用啊，比新加坡便宜了百分之四十，就连 加一个保税油都能省下二十多万。就说印尼的金光集团吧，单单从新加坡改到杨浦，半年就省了两千七百万美元的成本，这省下来的可都是企业的纯利润。除了这些呢，杨浦港的政策红利啊，更是叠满了 buff。 现在这边啊，对鼓励性的行业呢，解锁的税只收百分之十五，而新加坡目前是百分之十七。别看啊，只差两个点，对大企业而言也是不少的钱。通关速度呢，也得夸一夸，电子报关一小时就能搞定， 效率呢，是新加坡的五倍。再加上 rcep 协议的加持，货物流转起来就别提有多顺了。当然哈，硬件设施咱们也跟得上。到了二零二五年， 杨浦港已经有一个二十万吨级的集装箱泊位在运营了，区域国际集装箱枢纽港的扩建工程目前正在加紧推进。今年前三季度，他的货物吞吐量呢，同比增长了百分之三十还多， 全年集装箱吞吐量估计能接近三百五十万标箱。虽说跟新加坡港一年四千万标箱的规模还有差距，但是这个增速让新加坡确实已经感受到了实实在在的威胁。 杨浦港一崛起，传统的航运格局呢，确实被撼动了不少。二零二五年的上半年，中国经过马六甲海峡的集装箱货运呢，少了百分之三十七，新加坡港的集装箱吞吐量下滑了 百分之二十九。资本呢，是最实在的，哪有钱赚就去哪，一定有十二家航运的金融机构和律所，哪怕是支付高额的违约金，也要把业务从新加坡迁走，搬到上海、香港和杨浦， 顺带带走的还是三千多名高端的金融人才。可以肯定的说，哈，背靠着前十一个月就突破了一万亿美元顺差的祖国海南杨浦港，追赶甚至超越新加坡只是 时间问题。真正让新加坡感到胆寒的呢，是海南封关之后，即将成为一个境内关外的经济特区，而这个特区呢，不是要对标深圳，而是新加坡这个全球著名的自由贸易港。要知道哈，新加坡的成功， 本质上就是中间商的成功，地处南阳，却能同时链接中美东盟的资源，并且依靠配置效率来赚钱。说白了就是啊，各国商家都愿意把生意放在这，因为在新加坡折腾一圈，省下来的时间和成本比交给他的服务费还 要多。那么海南封关又是怎么干的呢？封关以后的海南会分成两条线，一条线呢，指的是海南跟境外这一条线十二月十八号之后啊，海南百分之七十四的进口商品就可以享受免税了，跟海外原产地是一个价。而且呢，有些国家禁止进口的东西，在海南也 能干。第二条线呢，就是海南跟大陆之间的口岸，主要就是从一线免税进口的商品在海南岛上加工增值超过百分之三十，那这些商品啊，从二线进入中国内地市场，同样也是免税的。这么多的好处是啥呢？对消费者而言，就是进口商品的价格降低了。比如啊，我们从南非进口优质的咖啡豆到海南， 享受的是一线的免税。在海南，身家工程速溶咖啡增值了百分之三十之后，通过第二条线卖到国内的其他城市，依然可以享受免税， 那进口咖啡的价格不就下来了吗？同样的道理啊，那些昂贵的进口化妆品，是不是也可以用原料进口海南加工的这种方法享受免税呢？当然了，在高精尖技术产业，像医疗器械、芯片，还有航空航天，其实都可以把更多的制造环节放到海南来干。然后呢，免税再进入中国市场。 在这种联动模式之下，全球的原料货物直运到海南的杨浦之后，就能直接输送到周边的加工园区进行深加工。加工之后的商品呢，既能享受官税的优惠进入中国市场，也能以保税的状态继续出口全球大幅提升 的负价值。这样一来呢，像工业基础、先进技术、就业港费就都涌入海南了，那海南经济的腾飞也就值可待了。对中国制造而言，不仅更多的生产价值会留在我们这，全球品牌针对中国的定制化也会越来越多，我们的吸引力和竞争力 不就增强了吗？这种产业协同带来的共赢价值啊，远比单纯的中转服务更具魅力。尤其呢，是对大宗商品贸易的企业而言，完全就是 利润放大器。所以啊，海南未来啊，它不再只是吸引游客，而要吸引全球资源的落地加工，成为先港后厂的撬动十四亿人消费市场的中国版的 新加坡。那么问题也就来了，海南想要对标甚至超过新加坡，现在最大的瓶颈在哪里呢？由于海南和内地之间啊，是隔着一条琼州海峡的，和内地的通行啊，只能靠传统的轮渡 飞机和火车。事实上啊，火车也需要分拆之后啊，通过轮渡转送过去。所以啊，穿越琼州海峡，目前实际上只有轮渡和飞机，这就非常限制海南岛对外的运输能力。 而琼州海峡呢，最窄之处呢，不过二十公里，最长也就四十公里，参考全长五十五公里的珠港澳大桥，修一座突破海南岛阅历平静的跨海大桥或者是海底隧道，对于基建狂魔而言，并没有啥技术难度。 不过啊，目前的海南除了节假日的旅游高峰之外，日常的运力啊还不足，修建跨海大桥的巨额投资很可能无法收回。出于啊经济利益的考虑，这个超级工程啊，目前是暂停 的，但是现在呢，对于经济即将腾飞的海南自贸港而言，一座能够让游客商品自由往来的跨海通道已经迫在眉睫了。目前国家正在结合自贸港的需求统筹研究这个方案。通道形成之后，那 海南的政策红利就将直接辐射到整个珠三角，还能形成超级经济走廊。你看哈，又一个推动中国高质量对外开放的超级工程已经正在浮出水面。

海南封关红利转向十二月十八日，也就是明天，海南正式启动全岛封关运作。简单说，整个海南岛将变成一个境内关外的超级免税区。过去依赖新加坡中转货物，现在有了新路径。 以一批进口牛肉为例，以往需经新加坡中转，并支付百分之三到百分之五的服务费。如今，他可直达海南的杨浦港，若在区内加工后增值超过百分之三十，即可免关税进入内地市场。为什么选海南？天然的海岛地形让监管变得可行？ 他地处贸易要冲，封官后有望成为新的国际中转枢纽。对普通人来说，未来在海南买进口商品，可能就像在产地一样便宜。曾经的代购红利正在消失，一个新的国际自贸港即将登场，你准备好了吗？

大船绕开新加坡，直奔中国，打破马六甲困局，中国布局终于起效了！要知道，每年中国差不多百分之六十的海运船薄，需要经过马六甲，高度依赖就意味着风险大。现在中国正不断扩大开放，要是马六甲海峡因克康利被封锁了， 那对中国的经贸等好多领域带来巨大冲击。不过，中国早就在琢磨应对办法，而且已经有成效了。就说前阵子，一艘货轮从印尼八弹岛港出发，直接开到了中国海南洋普港，这乍一看好像没啥稀奇。 然而在以前，类似船只得先绕到新加坡去搞物流集散，之后才往中国来。会出现这样的航运格局，市场调节是一方面，可也加大了新加坡和马六甲海峡对中国贸易的影响。

看着新加坡这暴跌百分之二十三的中转量，我不厚道的笑了。以前跟外贸的朋友喝茶，他总吐槽印尼的货运，中国非得去新加坡绕个大弯卸货报关再装船，这一折腾就是二十天， 平白无故多跑两千公里，光是中旅游，每顿都得给新加坡上工一百二十美元，这钱烧的谁不心疼啊？现在好了，这行海南杨浦六天就到， 物流成本直接砍掉一大块肉当了百分之三十二。二零二四年前十个月，这支航航线疯涨了百分之七十八， 为啥都往洋府跑呢？除了省钱，那是真有安全感。建队在旁边护着，加上那一个小时电子报关的速度，二十三家英尼企业直接就把厂子给搬过来了。这世上最难守住的生意，就是想一直躺着收过路费。时代抛弃你的时候，连声招呼都不打。