到达海南的货物如何绕过新加坡

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招了，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好饿手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。 这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外， 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。 比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油野练以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头， 拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。 就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税的。 在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。 现在海南也可以了，除了石油野练以外，像棕驴油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

海南风光为什么让近期频频唱反调的新加坡突然冷静了下来？二零二五年十二月十八日，一艘从印尼八弹岛出发的货轮没有像往常一样停靠新加坡， 而是直行六天直接进了海南杨浦港。在这之前，类似货轮需要将船停靠在新加坡等待拼货。因为东南亚货物往往货量小、频率高，无法满载大船直接进入中国市场， 因此需要在新加坡集散中转，形成拼船模式。这一期间，将在新加坡产生的费用包括停泊费、代理费、仓储费、拆箱费和金融结算费。 时间成本方面，停播等待拼货可能需要二到五天，加上通关五到六小时， 导致整体延误一周以上。库存只有成本机会损失成本都是企业不得不考虑的问题。而如今，印尼八蛋导致杨浦港职航线开通后，通过海南自贸港的一线，放开二线管住的政策和零关税制度， 这一费用得到了优化，货物直航绕过新加坡，节省航程两千公里船期六天，中转费和保税燃油成本大幅下降。 仅就这一案例，已经说明印尼货船为什么不需要经过新加坡了。因为杨浦港不只是一个货物中转站，海南提供直运、深加工、内销的模式， 货物不仅在这里汇聚，还能在此加工，并且加工增值超过百分之三十的，可免关税进入内地。 根据最新数据，八弹岛通往海南杨浦港这条航线开通后，印尼在新加坡对华转口贸易量暴跌百分之二十三。过去，东南亚的货进中国，哪怕是越南、泰国这种贴着中国走的国家， 基本也要先绕一圈新加坡，原因也不复杂，东南亚国家货量普遍不大，但发货频率高，一艘船装不满，成本就上去。于是大家干脆先用小船把货运到新加坡，再拼一艘大船进中国， 说白了就是东南亚版的拼夕夕物流。而新加坡正是靠着这套模式发的家。转口费、停泊费、代理费、仓储费、金融结算费一条龙下来，货没动几次，但钱已经被切走了好几层。 例如，一艘标准船的中转，可能产生新加坡元五百加的综合费用，加上金融结算手续费，占贸易额百分之零点五到百分之一。 问题在于，以前大家没得选，但现在这艘船直接绕开了新加坡，时间少了一周左右，成本降了约百分之三十。 关键是以后在海南还能享受免税和加工政策。数据显示，二零二五年海南封关后，新加坡对华中转量已下降百分之十一，其中泰国在新加坡散货中转下降百分之三十二。 这些分流直接导致新加坡靠转口贸易躺赚的日子不好过了。所以再回头看，就会发现，海南风光这件事，如果只理解成免税店更好逛，那确实格局小了。 海南风官正在重塑的是东南亚贸易版图，真正变的是东南亚到中国之间，那套已经跑了三十年的航运规则开始松动。以物流分流为例，二零二五年杨浦港集装箱吞吐量预计超三百万标箱， 同比增长超百分之五十，其中东盟航线占比达百分之二十八。中原海运开通的杨浦雅加达吴志明航快线每周两班航程比经新加坡缩短五到七天，吸引了大量东南亚货物直达。 而与此同时，二零二五年的前十一个月，新加坡转口贸易额同比下滑百分之四点二，对华中转箱量下降百分之十一点六，整体港口收入面临着显著压力。 很多人认为新加坡发达这是事实，但几十年来，新加坡都不是靠生产挣钱，而是靠卡位置挣钱。 马六甲海峡在那全球大概三分之一的海运，接近一半的原油都要从这条水道过。即便不在新加坡卸货，但只要往这里走，路费就少不了。这套模式本质上就是一个效率极高的亚洲收费站， 而东南亚对这个收费站又是高度依赖的，东南亚货想要便宜进来，走新加坡是最省事的路。然而，新加坡的某些政策对东南亚并不友好。 例如一九九七年亚洲金融危机期间，新加坡以林为贺的政策就着实把其他国家恶心了一番。 其利用其他国家货币崩盘之际，加速挤兑其他东南亚各国，抢订单、抢资金、抢贸易，通过汇率、资本成本操控，将自身成本转嫁给区域东盟成员之间所谓互助共赢的原则。 那一刻，新加坡只装看不见。这像极了你，那个在你遇难时还要踩上你一脚的朋友，虽然他之前还要靠收割你发家， 邻国虽然不满，但对他也无可奈何。后来马来西亚巴生港的扩容，本质上就是被新加坡这一手坑怕了。 可即便东南亚国家哪怕心里再不爽，也只能捏着鼻子认。因为新加坡掌控金融和航运枢纽，他们缺乏替代路径。 海南风光让东南亚各国看到了新机会，货可以不绕路了，而且不只是来停靠，还欢迎在这里加工，从而提高利润。 这和新加坡只要过路费的生意有着明显不同。一个是你赚不赚我不管，但过路费你得交。另一个则是我设了这个港口，大家来这里一起赚钱。 一个是卡位型的享马经济，一个是赋能型的平台经济。封关启动首日，首批享受加工增值、内销免关税政策的货物， 如全球最大的乳胶导管生产商海南维利医疗科技的医疗用品已顺利从二线口岸通关，标志着政策落地。这家企业利用进口乳胶原料在海南当地进行加工， 累计内销享惠销售额七千七百万元。其他如马来西亚橡胶企业，也计划在海南建厂，深加工橡胶成轮胎， 享受免关税。进入内地封关之后，海南并不是简单的关起来，而是把关税、物流、加工、结算这一整套规则重新组装了一遍。 百分之七十四的商品零关税、企业税和个人税最高百分之十五。这些已经很有吸引力了。 但真正让产业动心的，是那条加工增值超过百分之三十免关税，什么意思？举个例子，马来西亚有橡胶，如果只是把橡胶原料卖给中国，利润其实不高。 但如果在海南建厂，把橡胶做成轮胎，只要加工增值达到百分之三十以上，这批轮胎再卖到内地，官税直接免。 这一政策不止让东南亚各国心潮澎湃，最主要的是，外部区域也看到了其中的商机。二零二五年封关后，类似南非企业已表示将借助海南零官税政策，进入中国和东南亚市场，提高竞争力。 我们以前做的生意是把全球各地原材料拉进中国，简单加工再出口，赚的是辛苦钱。如今在我们拿下高端制造的市场之后，赚钱思路要变了， 不然过去几十年我们不是白努力了吗？将来的赚钱模式要变成各地主动将原材料进海南深加工。想赚中国人的钱，你来投资，你来建厂，你来做加工， 我只通过政策给你颁发进关许可，你的初级加工生产便能跟随我之后的高端制造，有钱大家一起赚。 比如之前我们拉来马来西亚的橡胶，自己辛辛苦苦做原材料加工，生产出轮胎发送欧美，他们贴牌后再销往全球，我们只能拿微薄的利润。 而如今，马来西亚可以把橡胶主动送来海南，自己建厂自己生产，然后把轮胎零关税送往内地，我们只需做好品牌，就能赚高端制造的钱。 高端制造的赚钱思路就是这么朴实无华，这不仅提升了我们的产业链价值，还为东南亚提供升级机会。 这也好比你原来只是给人拧螺丝，现在把拧螺丝的工作交给别人开始参与设计，做核心部件，分利润时，自然跟以前不一样了。而且拧螺丝这环节，自己人还能参与增加就业。 所以这一点只是汇集了我们吗？不是的，我们也在帮东南亚优化赚钱思路。 未来东南亚企业想赚更多的钱，不会想着只卖资源，开始步入初级加工领域，他们未来很可能不是直接把货卖给中国，而是到海南来生产。而这苦的是谁呢？ 首先苦的是原材料中转商，也就是新加坡，因为生产一来源材料自然就直接发货到海南，不再走新加坡了。 不过新加坡也不用太担心，首先这个冲击是温水煮青蛙一般缓慢进行的。 再者，在没有其他政策下，新加坡其他区域转口的日子可以照过，即便未来过不了转口的日子，新加坡还有金融，大不了还能去做生产，还是能吃饭的吗？ 不过金融方面的冲击也开始了，原先因为转口贸易的原因，欧美往东南亚的投资都在新加坡集中结算， 新加坡借此赚取资金管理费、金融服务费和结算手续费。而现在海南封关之后，主要汇集东南亚、欧美资金，原本在新加坡集中结算，现在转向海南作为桥头堡。 永道控股集团投资三十三亿元在海南设立贸易中心，利用百分之十五企业所得税低于新加坡百分之十七处理结算，预计税负降低百分之二到百分之六。 谈到这里，我知道可能有朋友会问了，海南的港口能承受住多大的吞吐量？和新加坡能比吗？ 这就不得不说杨浦港了，很多人低估了这个港口的分量，以为他只是海南的一个港，但杨浦这两年来干的事就如同有钱人的日子，就是那么的朴实无华。 码头做大了，效率提升上去，成本压下来，二十万吨级泊位装卸效率、燃料油价格、船泊登记政策一套下来，对船东来说就是四个字，多快好省。 数据显示，二零二五年一到十一月，杨浦国际集装箱码头中转箱量同比增长百分之二百九十三，保税燃油加注量暴涨百分之二百一十。 航运这行，说到底不讲情怀，只讲账本。你跟传东说新加坡港口更成熟，他可能点头，但你告诉他，杨浦港能省一周时间，少三成成本，他会立马改航线，所以才会出现开头的那一幕。 东南亚的货开始绕开新加坡，直接往海南走。越南一家水果出口商算过账，以前榴莲运到重庆要三十五天，现在经杨浦港，在走陆海新通道，只要十八天，损耗率直接下降百分之四十。 免税的商品多了，对中产级有钱人来讲，旅游消费的可选择也就多了。以前的新加坡，旅游兴盛的原因之一，自然不是因为地大物博可选项多， 而是被称为免税天堂。而封关之后的海南，免税额度更高，如新增品类、宠物用品、奢侈品价格可省一半。海南还有个新加坡不具备的优势，那就是面积和旅游可选项。 海南岛面积三点五万平方公里，新加坡仅有七百二十八平方公里。海南拥有热带雨林、火山地貌、少数民族文化、海岛度假等多种选项，远超新加坡的城市景观和购物导向。 二零二四年，海南免税销售额超过六百亿元，预计二零二五年进一步拉动一部分原本赴新加坡的中国游客转向国内，影响了新加坡的免税零售业。 而贸易、资金、消费也会影响人才和投资的流动。近期海南吸引外资年均增长百分之十四点六， 境外直接投资九十七点八亿美元，高端人才个人所得税优惠至二零二七年底 将吸引国际人才南下。在新加坡之外，又多了一个就业区域选择。此时的新加坡，面对海南风官的这一消息，明显没有之前评论中日矛盾时那么亢奋了。 海峡时报坦言称，峰关将为海南经济注入新活力，而新加坡国立大学东亚研究所研究员指出，这是中国开放新标杆， 毕竟中国的继续推进开放策略已经是另一个维度的思考了。这一次峰关是我们继续推动更高标准改革开放的标志，是我们推进新质生产的基石。 其中，海南作为发射台，不仅对我们自身发展有利，对东南亚的帮扶也很明显。这一次东南亚要起飞，绝不是网上一些人毫无逻辑的尬吹了。 但更先发展的将是我们的西南地区，通过基建如平路运河，预计通航后连通云贵川，货物经水上高速可直抵杨浦 玲珑一号小型堆，二零二五年冷式完成，年发电十亿度，以及中老铁路、新海港茶宴场，这些基建都是经济的福笔，未来辐射广西云贵川等内地，经济起飞不止海南一岛。 说到这，我们的目的是要干掉新加坡吗？说实话，我们考虑自身发展时，从没想过损害别人的利益，不仅短期内不现实，也没有这个必要。我们做的从来不是联合博弈的游戏， 新加坡的体量、金融体系、航运网络不可能一夜消失，我们的出发点也从来不是取代收费站，从来不怕的是有人闯卡，而是旁边悄悄修了一条免费高速。 当越来越多的货发现不一定非得走那条路，新加坡的溢价权自然就会松动。 说到底，决定新加坡未来的，还是新加坡试生化合作，如共享航线网格，借鉴经验指导海南发展，或通过数字化港口和金融创新缓冲冲击，还是拉拢日本及其他国家继续进行围堵游戏？ 选择权最终还在新加坡人自己手里。只是，新加坡的思考要加快了。当东南亚的棕榈油、咖啡、橡胶、矿产可以在海南完成深加工， 当中国的新能源车、光伏组建储能设备、算力服务器，可以更顺畅的辐射东盟，海南就不再只是一个港口，而是一个价值发生的节点。节点意味着什么？意味着不再只是过路点，而是起点。 对新加坡来说，真正的压力不在今天少了几条船，而在于未来三十年，东南亚到中国的必经之路不再只有一条。 这个过程不会很快，也不会吵闹，没有谁会高调宣布时代变了，但航行图上的那几根线已经在悄悄移动。海南风光从来不只是为了打造一个更大的购物岛，而是在下更大的一盘棋。 当平路运河联通内陆，当货物可以从云贵川直抵海南，再发往全球。这条新航道正在重塑经济版图。 这不是简单复制一个自贸港，而是在传统贸易路线之外，开辟一条更自主、更高效的新通道。

不知道各位朋友有没有注意到，东盟的船都会惊停新加坡，再航向中国，大家看地图可能会上头航，成本应该更低啊！近期，全球航运界发生了两件看似不大却极具深远意义的事件。第一件事发生在今年八月二十一日，一艘满载集装箱的印尼货轮选择绕开了马六甲海峡，直接前往海南的杨浦港， 而不是像往常一样经过全球最繁忙的航运中转站新加坡。第二件事是十二月十八日，海南自贸港正式启动全岛封关。这两件事背后暗示着东南亚航运格局的潜在变化，海南有可能在未来与新加坡展开激烈的竞争。 那么为什么印尼的货轮会绕到海南？最直接的原因就是为了节省成本。长期以来，东南亚至中国的海运航线几乎被新加坡所垄断，无论货物是从印尼哪个港口发出，都需要先经过新加坡。 在新加坡，货船通常需要卸货、分解、重新装船等一系列繁琐的过程，而每一次转运都会产生高昂的过路费， 仅仅是在马六甲海峡过境，新加坡就能从中赚取数万美元的费用。但是，随着海南杨浦港航行航线的开通，这种局面发生了改变。原本印尼的货物需要经过二十天的漫长航程才能抵达海南，而现在借助海南的航行航程，时间大幅缩短，从二十天缩短到六天。 对于企业来说，这不仅节省了大量的运输时间，更意味着节省了高昂的运费，提升了效率。数据显示，行后的椰子和棕油等产品的质量也得到了提升， 椰子肉得率和水分得率提高了百分之八以上，这对于生产商和消费者来说都是双赢。杨浦港的崛起不仅仅是因为它提供了更便捷的航运通道，还因为它依赖先进的技术。 杨浦港并不是依靠传统的人力堆起的港口，而是通过无人化闸口、半自动化吊桥、智能化调度系统等高科技手段提升作业效率。举个例子，以前一艘大型货轮的靠港手续通常需要五小时以上，而现在仅需三小时，四十五分钟就能完成所有手续。节省下来的时间直接转化为成本的节约。 代理公司曾计算过，如果每艘船节省两小时，一年下来他们能省下约四百万美元的利润。然而，尽管海南自贸港的占据着全球航运的核心地位， 新加坡港的吞吐量每年高达四千多万标项，而海南的杨浦港目前吞吐量仅为两百万标项。新加坡通过其得天独厚的地理位置和全球网络，依旧是航运巨头。海南的崛起并不是为了取代新加坡，而是在新的地缘政治和经济格局中提供更多的选择。 海南自贸港的封关政策是这场竞争中的一大亮点。封关并非意味着关起门来，相反，它意味着海南将成为一个境内关外的。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等国的货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，在北上转运中国。 这就让很多人不理解了，说为什么这些船不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？它背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。第一就是海上超级枢纽。 什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。 为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。因为货轮越大，单位的成本就越低。 因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，不如先到新加坡拼一艘大船一起送。这就跟拼车是一样的，看似路程走得好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装、电子产品等等也都是如此。 只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择直行模式，而散货集装箱船就主要采取拼船模式了，新加坡正好扼守马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头， 因为来往的大大小小船只有很多，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一。 可现在，海南要直接跟新加坡抢生意了，怎么抢呢？海南一手打造了杨浦港，它有哪些优势？第一就是海南依靠自身优势打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外。 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野炼中心。 但新加坡炼了这么多油，根本用不完，绝大部分都出口了，赚回了大量的外汇。现在海南也可以了，除了石油、橡胶等农产品的深加工，也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位、全自动化岸桥以及智能电子报关系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨及大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港船级港标志的船泊，就能享受进口船用设备、零部件免征贯税、境内建造船驳出口退税等一系列的税收优惠。以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。 这样做的目的就是吸引全球船只向洋浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。这就是打响名号了，直接抢新加坡生意，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

新加坡，这个靠马六甲海峡躺着收了几十年过路费的国家，最近因为中国海南的杨浦港，彻底坐不住了。二零二五年十一月，印尼苏门答腊号货轮满载着中旅游从雅加达港鸣笛起航。 四十年了，他的前辈们都得向西绕着马六甲海峡走向，被无形的线牵着。但这一次，他硬生生转了个大弯，径直北上，冲向中国海南的杨浦港，综合成本省了百分之三十二。这笔钱够再装一船中旅游。这不是一次简单的航线调整，而是给旧航运格局砸了一记重锤。 二零二五年前十个月，从中国海南的杨浦港到印尼的直航航线增加了百分之七十八。反观新加坡，手里赚的中印尼贸易转口量同期暴跌百分之二十三。新加坡齐了！大家好，我是凌川，本期跟大家聊聊海南一个杨浦港，为什么让新加坡这么黄？ 印尼货轮为啥敢甩开？新加坡？不是任性，是杨浦港掏出的硬家伙，实在让人没法拒绝。这里面都是实打实的便利和省钱，每一招都戳中了企业的痛点。先说硬件，那是真刀真枪的实力。 三十万吨级的深水码头，能同时接纳两艘超大型原油船，二十万吨级的集装箱船来了，直接就能靠岸。等六号泊位投用后，作业岸线拉到近两公里，一年能吞五百万标箱。最绝的是全自动化厂桥，一个操作员能同时管六台设备，效率追得上世界顶尖。港口 别说绿色通道了，船还在海上飘着，手续已经办好了，单艘船一次作业就能省上万美元。再看新加坡，印尼货轮过去得卸船分拣再重装，光治港就得多等两三天，时间就是成本，谁耗得起？除了英舰政策红利，更不是纸上谈兵，而是真金白银的让利。 中国杨浦港船级港登记取消了外资股比限制，七个工作日就能搞定。国际传播注册截至二零二五年十一月，登记传播总运力已经逼近七百万吨，在国内自贸港区里稳坐第一。 境内造的国际船能退出口税保税油加注直接省百分之十，货轮加次油就能省下几十万，这钱可不是小数目， 还有加工增值百分之三十免关税。印尼企业把棕榈油掠矿直运到杨浦，加工后再卖到大陆，不用扛中转损耗，不用交额外税费，利润直接往上跳。在地理和产业配套上，杨浦更是把晋河全做到了极致。 杨浦港到印尼港口比新加坡近两千公里，椰子从印尼运过来，时间从四十天压到七天，损耗率直接腰斩。更让人安心的是，南海尖队猎潜艇大队每月三次返前巡逻，时时盯着航道安全这块妥妥的。 对新加坡来说，印尼货轮的转向不是少了一艘船的生意，是自己赖以为生的地理套利模式被撕开了口子。这么多年，新加坡靠马六甲海峡这个咽喉，把港口服务、燃油补给、物流中转变成了变相过路费， 港口相关收入占 gdp 的 近一成，十七万人靠这个吃饭传播，燃油销售更是占了全球百分之二十的份额。二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易里中，印尼贸易贡献的过路费就占了百分之十五， 而现在，这笔钱正顺着杨浦港的航线哗哗流走。为了保住饭碗，新加坡最近的动作就像赶场子，一边急急忙忙跟海南港航空五千合作备忘录，一口气加密七条杨浦到新加坡的直航航线， 想靠合作把流量绑住，怕自己被彻底边缘化。另一边又猛推绿色航运，想靠环保标签重新抢回竞争力。可以说，新加坡曾经那种靠海峡就能躺赚的日子，彻底一去不返了。这让新加坡慌的是，杨浦港的崛起， 连他的大国平衡树根基都在晃。随着新加坡对中印尼贸易的转口，垄断被彻底打破，新加坡曾经在东南亚供应链里的不可替代正在一点点变弱，这种失控感，比少赚点过路费更让人焦虑。 当然了，杨浦港的崛起，不是要把新加坡挤走，而是给区域航运多了一个靠谱选项，终结了马六甲海峡一家独大的垄断格局。无论是规模还是运力，杨浦与新加坡差距依然巨大。但杨浦港的价值不在于比得过，而在于不一样。 他用更低的成本、更高的效率、更全的产业链，把中印尼贸易的物流逻辑重新改写了。对中国来说，洋浦港的爆发是打破马六甲困局的关键一步。对新加坡来说，这不是末日，是倒逼自己转型的期机。说到底，印尼货轮的转向，是市场用角投票的结果。 这场航运格局的重构，不是谁赢谁输，而是告诉所有人，国际化时代没有永远的枭雄，只有跟不上市场的守旧者。我是凌川，关注老林，带你看懂中国！

海南自贸港会不会取代新加坡？你只有真正了解了新加坡，才能明白海南自贸港是干什么的。 这个话题最近非常的热门，很多人都在讲，甚至很多人上来就说货轮改道不走新加坡，直接去了海南洋浦港。从货运线路上，海南不具备马六甲海峡的条件，但这不是根本，因为和这个关系不大。再往前几年也都在讨论在马来西亚或者泰国挖条运河就 没有新加坡什么事了。泰国以前就想在克拉地峡开凿一条运河，因为各种原因没有挖。为什么新加坡富得流油，泰国马来西亚还是不去挖运河呢？ 挖了运河就能缩短一千多公里的航程，不挖是因为挖了可能也没用。我先说一个大部分人的认知错误，大家认为新加坡是靠着马六甲海峡收过路费躺赚到发达的，所以一旦泰国、马来西亚修一条运河， 新加坡躺赚的日子就结束了。这是一个本质上的错误，因为新加坡不是靠收过路费发达的，他就收不了过路费。海南自贸港让新加坡上蹿下跳，鸡飞狗跳，压根就不是因为航线改道。马六甲海峡是领 峡，遵循了国际航行自由原则，各国船只包括军舰都可以无害通过。所以不管是沿岸的新加坡、马来西亚还是印尼，都不可能像埃及的苏伊士运河、 巴拿马运河一样去收过路费。所以大家要明白，海南自贸港能让新加坡上蹿下跳的原因，和过路费无关，而是全方位在和新加坡竞争。双方竞争的是啥？首先就要了解为什么是新加坡发达，而不是印尼和马来西亚，尤其是马来西亚马六甲海峡 就是一条免费的高速公路，因为独特的地理条件，无数的船运线路经过这里。但是从本质上说，所有不以这三个国家为目的地的货轮都可以不停 下来直接开走。但是在国际贸易上，所有货轮上的货物都需要物流中转站，三个国家都可以在这里修建一个甚至几个物流中转站，也就是港口。新加坡这个物流中转站是整个马六甲海峡甚至全球做的最好的， 它从港口装载通关服务、物流仓储、转口贸易，包括货币结算在内的金融保险服 务、补给，这些方面都全面碾压了马来西亚和印尼。所以大家更愿意在新加坡停靠一下，更为高效地完成国际贸易中转。这三个国家里，也就只有新加坡做到了，把免费流量变现了，还变成了大钱。二零二四年，新加坡 gdp 约五千五百亿美元， 三千五百五十五万人口的马来西亚二零二四年 gdp 四千两百亿美元。印尼 gdp 虽然有一点四万亿美元， 但他家二点八三亿人和物流相关的以及金融保险服务分别占到了新加坡 gdp 的 百分之二十八点八和百分之十六点六，是新加坡的第一大和第三大支柱产业。有了流量，新加坡又靠着税收、人才方面的政策干了第二件事情， 就是发展了高端制造业，主要是半导体和医药制药制造业是新加坡的第二大支柱产业。这下大家明白了 新加坡是怎么发达的了吧？海南自贸港要做的就是新加坡，要做的靠的是整个国际贸易里的软硬服务来吸引货轮过来，而不是想当然的把往来中国的货轮改条道，别人凭什么改道？海南自贸港 六千六百多种零关税，进口商品里有一个大头就是原辅料，然后政策里面有一条零关税进来的，只要产生了百分之三十以上的附加值，就可以零关税进入大陆市场。这个就是要在海南建立高端制造业，和新加坡是一样的。海南自贸港的优势就是 整个中国市场能做多大，就要看后续的软硬件，一旦软硬件起来了，首先就抢走了新加坡中转中国的市场。至于日韩美国的中转服务，那就各凭本事了，对于我们普通人而言基本没有变化，最多就多买点免税商品。

海南杨浦港这波操作简直秀到飞起，直接把新加坡这个马六甲收费站干蒙圈了！知道这港口多硬核吗？二十万吨级货轮说进就进，两艘三十万吨油轮并排停泊都不带喘气！全自动化码头，三分钟就能搞定一个集装箱，效率直接吊打新加坡老司机！更狠的是，现在印尼运棕驴到杨浦只要六天， 围绕到新加坡省百分之三十二成本，单船能省六十万美元邮费都比狮城便宜四成。新加坡那边急得跳脚，去年中印尼转口贸易暴跌百分之二十三，眼睁睁看着杨浦港航航线暴涨百分之七十八， 知道为啥吗？杨浦港通关一小时搞定，新加坡得两天自贸港税费百分之十五，比失城低两个点，加工增值还能免税，现在连南美车厘子都改到直飞杨浦，物流时间比新加坡中转少七天。最绝的是能源安全，五百万平方米油罐直接把中东石油分流马六甲海峡的过路费彻底不好收了。 听说新加坡港务集团连夜找杨浦签合作协议，这剧情反转的比电视剧还刺激。笙歌，说句掏心话，这哪是港口竞争，这是国家战略下的一盘大棋啊！等二期扩建完成， 五百五十万标相连吞吐量一上线，全球最大货轮都能轻松接客，以后南海航运这盘棋，咱们终于能自己说了算了！

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招了，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮，都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。 这就让很多人不理解了，说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？ 它背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？ 就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船呢，就主要采取拼船模式了。 新加坡正好恶首马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡，只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高，成本更低。 就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在，海南要直接跟新加坡抢生意了，怎么抢呢？海南一手打造了杨浦港，它有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。 比如中东的石油，原来先送到新加坡野炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野炼中心。但新加坡炼了这么多油，它根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油野炼以外，像棕驴油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头， 拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位、全自动化厂桥以及智能电子报关系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

新加坡躺着数钱的日子恐怕真的不多了。如果你最近去新加坡港转转，可能会察觉到气氛有些不同。那些曾经二十四小时连轴转、争分夺秒的龙门吊，现在时不时会安静下来。这可不是什么岁月静好，而是真金白银在流失的信号。 来看一组让新加坡倍感压力的数据。二零二五年第三季度，新加坡 gdp 增速大幅放缓，仅维持在百分之二左右。要知道，去年中期还保持在百分之四点八的高位。与此同时，财政赤字更是飙升至十五年来的最高点。 更令其揪心的是，曾经稳固的中转业务正在明显收缩。前十个月，中国与印度贸易经新加坡的转口量骤降百分之二十三， 泰国散货经新加坡中转的量也在半年内缩减了百分之三十二。航运业是新加坡的经济命脉，贡献了百分之七的 gdp， 养活近二十万人。如今，这棵摇钱树似乎正渐渐失去活力。回顾以往， 新加坡的盈利模式可谓简单又聪明。靠得天独厚的地理位置，加上灵活的中转站策略，全球约三分之一的海运需经过马六甲海峡，新加坡正好卡在关键节点上，自然坐收红利。 过去，中国与东盟之间的贸易规模有限，货物分散，橡胶、木材、大米等散货往往先运到新加坡集散拼箱，再整船发往中国。 虽然绕了路，但凭借规模效应，成本仍可控。这套过路费经济让新加坡享受了半个多世纪的繁荣，中转业务占比高达九成，年收入超过两百亿美元，同时还衍生出航运交易、传播融资，堪称躺赢典范。然而，局面正在改变。 如今，中国与东盟已是紧密的贸易伙伴，中国连续十六年是东盟最大贸易伙伴，东盟也是中国最重要的贸易伙伴之一。当双边贸易做到如此规模，还需要中间商吗？ 量变引发质变，现在货量已足够支撑点对点执行，货主当然不愿多付那百分之三到百分之五的中转费用。一场物流改革正在南海悄然推进，并逐渐动摇新加坡的根基。 这场变化是立体而全面的。路上中老铁路像一把插入中南半岛的钥匙。截至二零二五年十一月，已累计运输货物一千五百万吨，覆盖十九国。以往泰国木材须经新加坡中转，如今通过铁路朝发夕至，直抵中国西南。仅此一条线路， 就分流了新加坡约三分之一来自泰国的散货业务。海上则是真正的王炸。过去杨浦港声名不显，如今则今非昔比。 二零二五年前十个月，杨浦至印尼直航货运量激增百分之七十八，同时，新加坡对印尼的转口量却下降百分之二十三，这不仅是竞争，更是路径的改写。 为什么选择杨浦？算一笔账就明白。从雅加达直航杨浦仅需六天，比绕行新加坡更省时省力，综合成本降低约百分之三十二。折算下来，单航次燃油费可节省六十万美元， 装卸费比新加坡低四成，连加注保税油也能省下二十多万元人民币。仅印尼金光集团一家，一年就能节省约一点二亿美元中转费，省下的就是利润。此外，海南自贸港政策优势明显，企业所得税率仅百分之十一， 新加坡为百分之十七，加工增值超百分之三十，可免关税，电子报关一小时半节效率约为新加坡的五倍。在 rcep 协定助力下，杨浦已建成二十二个十万吨级泊位，年吞吐能力达五百万标准箱，实力不容小觑。 结果显而易见，经马六甲海峡前往中国的集装箱货轮减少约四成，新加坡港口吞吐量下降三成。资本是最诚实的，已有十二家行运、金融及法律机构即便承担违约成本，也要将业务迁至上海、香港或杨浦， 随之转移的还有三千多名高端人才。过去，中国百分之八十的石油进口需经马六甲，新加坡凭借加油修船、金融服务赚得丰厚利润。 如今能源通道布局日趋多元，巴基斯坦瓜达尔港运营顺利，终免油气管道完成扩建，中国经南海的能源运输占比已稳步提升至百分之四十五。新加坡作为能源补给站的地位，正从 b 选项转向可选项，就连其引以为傲的金融中心光环也在逐渐淡化。 随着上海、香港在人民币航运金融领域持续发力，那些依附实体物流的高端服务的挑战，面对多重压力，新加坡并非没有行动， 加大科技投入，推动太阳能与高科技农业、与马来西亚合作建设特区，但这些在结构性变格面前仍显乏力，某种程度上，这是路径依赖的结果。数十年依靠地理优势轻松获利，导致经济结构单一，转口贸易占出口九成。 如今游戏规则改变，想转身发展高端制造，却显得根基不足，加之以往长期推崇海洋中心论，对鹿泉复兴与区域执法趋势判断不足，外交上也与周边国家屡有摩擦，如今再想修复关系为时已晚。 可以说，新加坡当前的困境，某种程度上是地理套利时代渐近终点的缩影。过去的全球贸易像糖葫芦，需依靠新加坡这根竹签串联，如今则更像蜘蛛网。中国与东盟通过铁路直连、数字通关，点对点直行，编织成一张高效扁平的贸易网络， 中间商模式已难以适应新时代。当然，杨浦港仍处于发力初期，我们的目标也并非取代谁，而是为全球贸易提供更多选择。当货物能够选择更快捷、更经济的路线直达时，任何依靠垄断位置收过路费的模式都难免受到冲击。 全球贸易的浪潮永远流向阻力最小的方向。如果新加坡仍固守旧例，不愿拥抱贸易新生态，那么港口的那些龙门吊恐怕只会越来越安静。

海南杨浦港为什么现在才对外公布可以绕开新加坡港口执法？经过多年努力，航道已清理暗礁，海道威胁解除，我国海军已具备独立护航能力，因此执法货运无需再绕到新加坡港口，效率更高。第一，航道有暗礁，我们要先清理航道里的暗礁， 二零一五年开始默默清理，直到今年才公开宣布可以执法。我们喜欢默默做事不张扬。第二，还有一个重要因素是海里有海盗， 海盗会袭击货船，走新加坡港口的货船由美军给新加坡护航，所以船主为了安全考虑，宁可绕远也只能绕到新加坡。之前是因为我们的海军实力不够强，无法做到给货船护航。经济发展的基础永远是军事实力的强大， 现在我们完全有能力独立护航，所以现在我们的航道不仅清了暗礁，我们也有自己的海军护航，因此执航货运无需分装的，就可以不走新加坡港口了。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招了，直接跟新加坡抢生意。 很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。 这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高、成本更低，就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外， 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡也炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油也炼中心。 但新加坡炼了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油引炼以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头， 拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打明牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

绕过马六甲海峡，海南杨浦港放出了执航大招，公然向新加坡宣战，要跟他抢航运生意。很多人可能不知道，以往印尼、泰国、柬埔寨、越南等国的货轮，通常会先走马六甲海峡，停靠新加坡港，然后在北上转运至中国。这一做法让不少人感到困惑， 为什么这些货轮不直接北上穿越南海，而是要绕去新加坡中转？毕竟这样一来，航程更远，运输成本也会更高。特别是越南，他与中国距离更近，却也选择先去新加坡再北上，这背后究竟藏着什么原因？ 其实，新加坡拥有两大独一无二的东西，其一，它是海上超级枢纽。所谓超级枢纽，就是东盟各国的货物都会先运到新加坡，再重新装船发往世界各地。菲律宾、马来西亚、泰国、越南等国的商船大多遵循这一模 式。这背后的根源在于，东盟货物出口有着小规模、高频次的特点。就拿越南来说，如果他要向中国出一片， 但数量有限，无法装满一艘大型波轮，那该怎么办呢？他只能先找一艘小船，将榴莲运到新加坡。 等货物抵达新加坡后，来自泰国的榴莲、菲律宾的香蕉、马来西亚的山竹和菠萝等热带水果也会陆续汇聚于此。这时，各方货物就会拼装到一艘大型货轮上，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位运输成本就越低。这就好比拼车，表面上看行驶的路程更远，但整体花费却更少。 这种模式不仅适用于农产品、服装、电子产品等货物的运输也是如此，只有运输大宗货物的邮轮和天然气运输船会选择直行模式，而散货集装箱船则主要采用拼船模式。新加坡恰好扼守马六甲海峡，又地处东盟的中心地带，拥有得天独厚的一个优势。 其二，新加坡拥有领先全球的高效装卸码头。由于来往的船只众多，小船卸下货物后要及时装上大船，时间就成了关键因素。谁能更快的将货物送到客户手中，谁就能在事成竞争中占据更大的份额。 那么，新加坡港口的装卸效率究竟有多高呢？一艘满载五千个集装箱的大型货轮停靠新加坡港后，仅需八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，然后直接驶进港口，这个速度比全球平均水平高出了一点五倍。 对于航运公司而言，货轮在港口每多年的一天就要额外产生数万吨的成本，所以周转速度越快，运输成本就越低。从新加坡中转，虽然航程看似更远，但实际上实现了更大的运输规模、更高的运输效率和更低的运输 成本。凭借这套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为亚洲最富裕的八大国家当之无愧。然而，现在海南洋浦港要直接与新加坡竞争， 杨浦港有哪些优势？首先，海南实施封关政策，致力于打造全球最大的免税区。这里的封关并非是将海南封闭起来，而是对货物进行关内关外的管控。东南亚的货物运到海南可以享受免税政策。在海南完成加工后，无需进入中国内地，就可以直接出口到全球。 以中东的石油为例，或许中东石油先运往新加坡进行运，然后再输送到全球市场， 这使得新加坡一跃成为全球第三大石油野炼中心。新加坡野炼的大量石油自身消耗极少，绝大部分用于出口，赚取了巨额外汇。 如今，海南也具备了这样的能力，除了石油野炼，棕、铝油、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成，然后中转出口。其次，杨浦港打造了世界顶级的中转码头， 它拥有一千九百七十米的海岸线、双二十万吨级泊位、全自动化场桥以及智能电子报关系统。在八小时以内，杨浦港就能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，运输效率同样达到了世界顶级水平。最后，只要船只悬挂中国杨浦港的传奇标志， 就能享受进口船用设备、零部件、中关税、境内建造、出口退税等一系列税收优惠政策。外国船只在杨浦港还能完成后勤维护和保养。这样做的目的是吸引全球船只向杨浦港汇， 从而构建起中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工，然后再出口全球的港口经济模式。海南杨浦港这是平摆着要抢新加坡的生意。可以预见，新加坡过去凭借恶手马六甲海峡收取过路费的炒赚时代将逐渐成为历史。

家人们，你们敢信吗？海南杨浦港现在直接放大招，绕开马路甲海峡，要和新加坡在航运界正面硬刚了！这到底是啥操作？背后又藏着多少不为人知的门道？今天咱就好好扒一扒， 看完保证你对全球航运格局有新认知。先说说新加坡为啥能在航运这行当里这么牛？其一，它是个海上超级枢纽。东盟那些国家，像印尼、泰国、柬埔寨、越南这些地方，货物大多是小批量、高品质的，要是单独运，成本太高了。 而新加坡呢，占着马六甲海峡的位置，又在东盟的中心地带，这不就成了天然的货物中转地吗？各国先拿小船把货运到新加坡，然后拼成大货轮，再发往全球，包括咱们中国。 这就跟拼车似的，看着好像绕远了，但其实单位运输成本降低了，划算的很。其二，新加坡的港口装卸效率那是全球领先。 一艘满载五千个集装箱的大型货轮，在新加坡港只要八小时就能完成装卸和报关，流程，比全球平均速度快一点五倍。对航运公司来说，船在港口停的时间越短，额外成本就越低， 像每天数万美金的停泊费就省下来了，周转速度快，成本就低。这套航运体系让新加坡极具竞争力， 也让它的人均 gdp 突破了八万美元，成了亚洲最富裕的发达国家之一。再看海南杨浦港， 它的竞争力也不容小觑。首先是免税和加工优势。海南封关之后，要打造全球最大的免税区。东南亚的货物运到海南是免税的。在海南加工完之后，不用进入中国内地就能中转出口。比如说以前中东的石油要先送到新加坡，也炼 综、旅游、橡胶这些农产品的深加工也要经过新加坡中转。现在海南也能做这些事了，这就分流了新加坡的中转业务。其次，杨浦港的中转码头和政策支持也是顶级的， 它有一千九百七十米的海湾线，还有两个二十万吨级的泊位，配备了全自动化厂桥和智能电子报关系统，八小时内就能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸通关流程，效率达到了世界顶级。 而且，只要是悬挂中国杨浦港船级标识的船只，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列税收优惠，还能为外国船只提供后勤维护和保养服 务，这样一来，就能吸引全球的船只往杨浦港汇集，形成货物先运到海南加工再出口全球的港口经济模型。海南杨浦港这么一发展，对新加坡的影响可就大了。 新加坡原本饿手马六甲海峡收取过路费的好日子慢慢就要被瓦解了，他在航运中转方面的优势会逐渐减弱，以后就得和海南在航运货物加工、中转等业务上直接竞争了。关注我，带你看懂更多国际大事背后的真相！

东南亚海南洋浦支航对比，经新加坡冲转航程省约一千五百到两千公里，时间省十到十四天，单航次综合成本省数十万美元， 单箱物流费可省约九百美元。棕旅游等大宗每吨省约两百八十米。一、路程节省典型航线不绕新加坡直航能走约一千八百到两千公里。珠三角经杨浦至东南亚较走马六甲海峡可少走约三百七十海米。 二、时间节省航行时间，航北京新加坡快二到四天，大型集装箱船约十五节，航速两千公里约二点七天。韩中转总时长，传统中转约二十天。航洋普约六天，净省十四天，降幅超百分之七十。 在岗效率，杨浦靠港到离港约三小时四十五分，叫新加坡省一小时十五分以上，减少传播治港成本。三、费用节省航次综合成本四万标箱及集装箱船 燃油加靠港费加中转服务费加治港费合计省约二十到六十万元。单箱费用直行约三百美元，每箱中转约一千两百美元，每箱， 单箱省约九百美元。大宗货物宗旅游每吨省约两百八十美元。牛肉等冷链相关税可省约十二万元人民币。本箱集集装箱燃油保税油价比新加坡低约百分之十五。 入籍杨浦传播可享进口零关税企业所得税百分之十五，进一步降本。四、关键说明湘集集装箱闪涌货物类型淡旺季未有差异。以上为二零二五年东南亚杨浦执行典型案例测算，湘集集装拆除航程省约一千五百到两千公里。 朱参加吉阳普执行选择需要我按你指定的具体起运港船型和货种，给你出一版精确到单航次的里程天数和费用节省计算吗？你只需提供这三项信息即可。

你看第一天他就少了中转业务，少了百，少了百分之十一啊。那问题是什么？他就说很多像印尼的，很多像中旅游啊，还有一些农产品啊，不知道经过新加坡中转了， 那直接到这个海南的港口去直接卸货了吗？那而且这个东西为什么直接卸货呢？ 因为这里面没有，没有任何海关，没有任何抽税，所以他的船事实上很快就可以卸了货就走了，他不会在那个港口滞留， 你知道港口你停在停你不？你不告码头，你进入他的水运，你的停泊每天要收钱的。嗯，然后所以这个就是这个还是从经济的考量，为什么这个最后掌握这个船船怎么走、怎么运的，还是航运公司啊？ 航运公司一定找一个最省钱的方式啊。对，那你如果说去新加坡，新加坡本来就是自由港啊，新加坡是没有税的，哈哈，所以你在新加坡他的那个港口效率很高，又没有税的话，所以他在那边变成一个分运中心嘛？分运中心话，事实上话，从那边 航运公司的话，他直接把它船从比如说印尼的某一个港口开到新加坡直接的各个港口来讲的话，他可能是最省钱的。 因为新，因为，因为，因为新加坡这个港可能第一个成本低、效率高，他可能一个柜子可以省不少钱。那现在海南开港了，那海南这个整个整个变自由贸易区以后，他也是一样的。你这个，你这个通关手续会非常非常的 非常非常的什么，非常非常的方便。你知道一个船运到一个港口以后，他要什么报关，他要什么？然后呢？还要验货， 然后最后呢？你缴了关关税以后呢？验过才放你运出去就是好几天了。对，所以这个就变成就是说这个是新加坡的一个很大的竞争障碍，其实中国大陆过去很长一段时间就已经在 在销入新加坡这个转运港口转运中心这个地位了。譬如说了这个中中老铁路， 中老铁路他现在直接已经开到哪里？已经开到这个泰国边界了，所以说泰国的运中国的货物哈可以走中老铁路直接进去了。所以现在还要如果说这个啊，这个所谓的呃，中国跟中南半岛的这个 这个好铁路或者公路运输线再打通的话，事实上话这些中南半岛的货就可以怎么样？不必经过新加坡，然后直接走路也就进入中国大陆。所以这个新加坡他也知道，他是 他将来他这个转运港口哈这个角色会越来越怎么讲？越来越减轻，来越来越减轻。

四十条巨轮头都不回，直接绕过新加坡，奔着海南杨浦就去了。新加坡那边只能干瞪眼了。新加坡航运霸主地位正被撬动。长期以来，新加坡凭借马六甲海峡的区位优势，当了几十年的航运中转站， 全球四分之一的原油，半数以上的集装箱都要从这里经过。传东们即便要承担高额靠泊费、中转费，忍受动辄数日的拥堵，也只能无奈停靠。如今杨浦港强势崛起，给了传东们更优选择，越来越多巨轮果断绕开新加坡，直奔杨浦而去。 杨浦港的成本优势，让传东无法拒绝。从东南亚发往东大陆地的货轮走传统航线经停新加坡要多绕行近两千公里， 多耗费六天时间。大型货轮单日运营成本高达数万美元，单航次就能省下数十万美元。除了成本， 杨浦港的作业效率也看其世界一流，单桥吊每小时可处理超二十五个标准集装箱，船驳靠驳后手续秒办，实现即加即走，保税油加入效率比新加坡高三成，价格还更低，进一步压缩了船东的运营成本。 杨浦港的政策红利持续释放吸引力。二零二五年十二月十八日，海南自贸港全岛封关当天，三艘不同类型的国际船泊就集中落户杨浦， 足见市场对其发展前景的看好。杨浦推出国际船泊登记特殊半等十项创新决策，将十五项核心业务半节实现压缩到小时级甚至分钟级，效率提升超百分之九十。早在二零二二年，就有企业将总部迁至杨浦，借助政策红利，把业务拓展到东南亚、 中东等国际市场。二零二四年十一月，全国唯一的国际传播登记机构在杨浦街牌，标志着东大杨浦港、传奇港建设迈入新阶段。 杨浦港的全产业链模式才是核心杀手锏。不同于新加坡港单纯依赖流量经济的中转站模式，杨浦港依靠海南自贸港加工增值政策， 打造出前港、中仓、后场的完整产业链，境外原料无需经第三方中转，可直接运抵杨浦，加工增值达标后就能免税进入东大十四亿人的庞大市场。同时，杨浦港的安全保障和贸易结算优势突出，上百海里的航道监控、完善的海上安全体系保驾护航。 中印尼大宗商品贸易还能直接用人民币结算，规避美元汇率波动风险，这是纯商业属性的新加坡港难以比拟的。 杨浦港的发展数据彰显强劲势头。截至二零二五年十二月十八日，东大杨浦港登记在册传播达八十艘， 总吨位超四百三十万，总运力达七百五十二点九六万，在重吨累计登记九十九艘，在国内自贸区中稳居第一。同年前九个月，杨浦港集装箱吞吐量达两百一十四点五万标箱，同比增长百分之四十八点四， 货物吞吐量超一点一三亿吨，跻身东大主要港口二十强。目前，杨浦港已开通六十四条集装箱航线， 新增十四条内外贸航线，打通南美西航线，与阿布扎比、新加坡等五个国际知名港口建立战略合作分析航线网络持续完善，新加坡靠地理优势坐地收钱的日子依然一去不复返。

亚航运格局绕开新加坡的新奇局。二零二四年十一月，印尼货轮苏门答腊号一次航线调整，在航运图掀起波澜。这一艘本应停靠新加坡的货轮直航六天驶入 海南杨浦港，打破了东南亚货物进入中国需要经新加坡中转数十年的默认规则。此前，东南亚国家货量小、发货频次高，小货船抵御新加坡 拼大船载路滑、拼箱摩丝，让新加坡坐享转口、停泊、仓储、金融结算等一条龙收益。一托马六甲海峡的区域位置成为亚洲航运收费站，全球三十分之一的海运， 近半数的原油运输都要经过此地。东南亚货物即便有有心不甘，也只能依赖这条线路。而苏门答腊号的改号改道，印证了新选择的吸引力。直航不仅使运输时间缩短一周左右， 成本降低百分之三十，更能享受海南风光后的免税与加工红利。这意味着海南风光意义远超免税购物岛， 其核心在于重构东南亚与中国航运的贸易规则。风光后的海南拿出极具竞争力的政策组合权，百分之七十四的商品零关税、企业税和个人税最高仅百分之十五。尤其是加工增值超百分之三十免关税的政策， 直击产业痛点。以往马来西亚的橡胶为例，若在海南加工成为轮胎，增值达标后销往内地，即可免征关税。 这让东南亚企业从买原料赚薄利薄利转向的深加工丰厚利。越来越多的企业更倾向于到海南投设厂，原材料 自然抵达海南，不再绕港新加坡支撑这一转变的关键是杨浦港的快速崛起。这个曾经被低估的港口，通过扩建码头、提升装卸效率、优化船泊登记政策，实现了多快好省的运营目标。二零二四年， 杨浦港集装箱吞吐量达二百一十五万个标准集装箱，同同比增长的百分之三十八点七， 增速领跑全国。东盟航线占比从二零二二年的百分之十二跃升至二零二四年的百分之二十八。中中远海运开开通杨浦港到雅加达胡志明直航的快线， 将韩城、新加坡缩短至五到七天。越南的水果山的账本更是具有说服力。榴莲运往重庆的时间从三十五天缩短至十八天，损耗率下降百分之四十。更具战略意义的是平 陆运、平陆运河的建设。这条运河开通后，将为云贵川等内陆省份打通水上高铁，货运可以直接从内陆经广西内河直达杨浦港， 再辐射到全球，形成了内陆海南东门黄金物流通道，带动的不仅是海南，更是西南地区的经济发展。事实上，海南的目标并非取代新加坡，后者成熟的金融与航运网络难以被轻易撼动， 而是通过分流航线削落其溢价群。新加坡靠过路收费的盈利，海南则瞄准 加工、定价、结算等高附加值的环节，打造出价值创造极点。在东南亚的中旅游橡胶矿场在海南完成深加工。 在中国，新能源车、光伏组建经海南畅通辐射到东盟，海南就从过路点变成了贸易起点。这场变局不会一蹴而就。韩信图的改 改血悄然无声，但东南亚至中国的必经之路已不再是一条。海南风光的新奇局下，不仅是打造了自贸感，更是开辟了一条自主高效的新航线，重塑了亚洲经济版图。关注金融业师傅，企业融资不迷路！

东南亚的货为啥非要绕到新加坡？海南说以后不用了直航，我这新加坡不是收费站，是服务区。海南风光就是要建个更大更便宜的超级服务区。 最近海南全岛风光运作的消息刷屏了，很多人还没整明白啥意思，但有个地方已经急得跳脚了，那就是新加坡。为啥？因为海南这波操作，明摆着就是要抢新加坡的饭碗。不信你看数据，今年前三季度，印尼执航海南的货运量激增百分之七十八，而走新加坡的贸易量暴跌百分之二十三。 泰国散货经新加坡中转量半年内更是暴跌百分之三十二。东南亚的大哥二哥都在给新加坡釜底抽薪，今天咱就唠唠海南封关到底要干啥？凭啥能让新加坡这么慌？新加坡为啥能富？他位置好，守着马六甲海峡。但很多人误会了，以为他像个收费站，过路就得交钱。 其实它更像高速公路服务区，司机累了可以来加油吃饭歇脚，但一脚油门也能直接开过去。它发家就靠四步走。服务区，给过往船只提供补给、维修仓储集散地。东南亚国家货少路远，单独运不划算，就把货都先运到新加坡，拼成大货轮，再发往欧洲。 加工中心，比如越南的原油自己不会练，就拉到新加坡加工，付点儿加工费。金融中心，比如越南的原油多了，就在这儿结算，慢慢成了亚太的金融中心。 简单说，新加坡就是吃了时代的红利，成了东南亚和欧美贸易的唯一中转站。但这唯一现在要被打破了。为啥东南亚货主都爱往这跑？以前东南亚的货要运到中国，或者中国的货去东南亚，很多都得去新加坡绕个弯卸货报关再装船，一折腾就是二十多天，多跑两千公里， 运费蹭蹭涨。比如印尼的棕驴油，每吨光过路费就得给新加坡一百二十美元。现在海南封关政策红利来了，东南亚的获值航海南杨浦港六七天就到了，物流成本直接砍掉三成。 印尼的椰子以前运到海南要四十天，现在七天搞定，加上一小时电子报关的神速，二十三家印尼企业直接把厂子都搬到海南了。海南这不是在模仿新加坡，这是在升级换代。你免税，我直接六千六百个税目零关税。你搞仓储，我面积比你大几十倍，成本更低，还能通过铁路四十八小时运到成都， 辐射中国西部。你搞加工，我企业税比你低，加工完增值百分之三十就能免税进入全中国市场。你搞金融，我背靠一带一路和人民币国际化，让贸易直接用人民币结算。海南要做的不是另一个新加坡，而是一个连接中国与东盟的超级连接器。 新加坡为啥真急了？因为他靠的不只是位置。新加坡能当话事人靠的真是马六甲吗？不完全是，他背后站着美军基地和美国在亚太的主导权。他的金融高度依赖华尔街，外汇离美元资产占大头，几千家美国公司在那设总部， 说白了它是美国体系在东南亚的关键支点。但现在时代变了，中国成了东盟最大贸易伙伴，双方生意越做越大，为啥还要绕到一个第三方？随着中国在南海影响力的稳固和人民币国际化的推进，贸易和资金的流动路径正在发生根本性改变。 海南封关，就是在这个历史节点上，为中国东盟贸易提供一条更高效、更自主、成本更低的新通道。这动摇了新加坡赖以生存的底层逻辑。海南的红利到底从哪来？所以，海南自贸港的红利不是天上掉下来的，它来自于时代的趋势。中国与东盟深度融合，一带一路畅意推进， 需要一个新的、更强大的物理和金融枢纽实力的支撑。没有中国强大的工业制造能力、庞大的内需市场和日渐完善的远洋力量，海南的蓝图就只是图纸。福建舰巡洋舰划出的航迹，就是这份底气的象征。 不对称优势。海南背靠的是全世界最完整的工业体系和最大的单一市场，这是谈完之地的新加坡永远无法比拟的。海南风光不是要在一个岛上复制奇迹，而是要构建一个以我为主、安全可控的全球贸易新循环的关键节点。它代表了一种趋势，全球贸易的枢纽正随着经济重心的转移， 巧然从西方主导的旧航道向东方崛起的新通道迁移。新加坡的焦虑，正是这个伟大迁移过程的生动注角。而海南的未来，就写在中国与东盟每天增长的贸易数字里，写在一嗖嗖不再绕行马六甲，执航洋浦港的巨轮上，这盘大棋才刚刚开始。