经过新加坡的船只会转经海南吗

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招了，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好饿手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。 这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外， 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。 比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油野练以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头， 拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

大家知道，如果站在二十年以后看中国二零二五年这一年的历史，最重要的事情是什么？全球贸易的版图上面多了一颗关键的棋子，落在了我们的最南端。这不是大家想象一个简单港口的开通，而是一场深刻的规则重塑。 当无数的国际货轮开始重新校正航线，绕开熟悉的海峡，径直驶向海南，一个时代正在悄然被改变。 今天我们从多个角度来分析一下。首先一句话，海南全岛的风光运作。这是一记釜底抽薪的妙手，他到底动了谁的蛋糕？又将如何开启新的牌局？ 大家知道，几十年以来，新加坡恰似一个优雅的赌场，装甲稳坐马六甲海峡的牌桌，微笑着收取每一笔过路费。全球三分之一的海运贸易，东亚各国百分之八十的石油进口必须要途经这条航道。一艘欧洲的货轮在这个地方 零靠加油分装，数百万美元的服务费就在此留存啊，新加坡也因此赚的盆满 钵满。然而，海南全岛风光落地，我们正式亮出了一张王牌，核心政策只有一条，加工增值超过百分之三十，进入内地免关税。短短十五个字，字字千钧，重若千。 我给大家算一笔清晰的账，一批来自于澳大利亚的牛肉，过去需要在新加坡中转，再运往中国内地，如今可以直航海南的杨浦港，在岛内加工成牛排，待增值超过百分之三十再销往内地市场，关税 直接归零。就光这一项，一个集装箱能够节省超过十万的成本。这意味着我们抢的可不是新加坡简单的过路费，而是他最核心的加工、分装和贸易服务的生意。那有朋友会说，我们真的能做到吗？首先是效率和成本的降维打击。印尼的椰子航程从二十天缩短到六天， 直抵我们海南的杨浦港。欧洲的奢侈品原料在海南完成加工后，零关税进入中国这个全球最大的消费市场，商业的选择就再无悬念了。数据呢，也是最有力的证明。短短四年时间， 海南对一带一路沿线国家的贸易额增长贡献超过了四倍，杨浦港的集装箱吞吐量一度实现了百分之五十的惊人暴涨。这种开挂一般的增速，让新加坡引以为傲的高效服务也相形见出。而这背后，是我们国家高瞻远瞩的雄心壮志。 因为大家知道，新加坡繁荣的背后，本质上是旧秩序的产物，他依附在马六甲海峡的地理咽喉，也依附于旧有的全球贸易体系。当他的选择在部分议题上成为了遏制中国崛起的急先锋，甚至他敢公开为侵略历史站台的时候，他就已经站到 时代潮流的对立面。他畏惧我们的一带一路，寄待我们的产业升级，就是因为他赖以生存的根基被我们悄然的撼动。海南的崛起，就是中国从世界工厂向世界市场和规则制定者转型的一个缩影。我们不再满足于被动的接受现有的规则，而是主动的创造价值， 重构全新的体系。如果说三十年前，世界通过深圳认识了中国制造，那么今天，世界将通过海南重新理解中国市场和机遇，这背后彰显着一个大国的文明格局和自信的底。 当新加坡的部分人陷入焦虑的时候，他会嘶吼着把最后的筹码压在旧时代守护者身上。但是，我们的海南正在以更加开放的姿态拥抱整个世界。八十五条国际航线四通八达，近百分之九十的外国人想免签入境这里既有格鲁吉亚的红酒、欧洲的奢侈品，更有中国的手机 服装和特色的文化走向全球。海南国际电影节更是能够吸引卡梅隆这般好莱坞的巨匠把阿凡达续集的首映礼落地在此，这也是中国文化自信最为鲜活的体 现。所以一言以蔽之，海南的风光从来不是要把谁变为时代的收藏品，而是郑重宣告一个新时代的到来。在这个新时代，地理位置不再是唯一的通行证，真正的通行证是为世界创造价值的能力。当又一艘巨轮 在杨浦港鸣笛启航，它承载的不光是琳琅满目的货，也是我们每一个中国人在新时代最坚实、最动人的铿锵足音。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。 就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税的。 在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。 现在海南也可以了，除了石油野练以外，像棕驴油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

最近新加坡为啥上蹿下跳，态度有些反常？直到这天，谜底终于揭开了，十二月十八日，海南自贸港正式封关。那这跟新加坡有什么关系？其实还真有点关系。 要知道，新加坡靠着马六甲海峡的地理优势，安安稳稳吃了上百年的转口贸易红利，日子过的那叫一个滋润。现在眼看着自己的好日子要到头了，能不着急上火，甚至有点作妖的举动吗？ 可能有朋友会问了，海南封关到底能对新加坡造成多大影响？今天咱们就好好把这事说透。 首先，咱们得先搞明白新加坡是靠啥发家的。简单来说，他做的生意就相当于高速路上的服务区， 那些往来于世界各地的货船路过马六甲海峡的时候，都会顺道在新加坡停靠，加个油，补个挤氧船。要是有点小问题，就在这修一修。一套流程走下来，新加坡啥也不用多干，就靠老天爷给的好位置，躺着就能收钱。 但海南封关之后，这个服务区的生意就要被大量分流了。大家可以看看地图，中国、日本、韩国的货船要去欧洲，本来就会路过海南附近海域，稍微调整一下航线，就能直接停靠杨浦港。 关键是到杨浦港停靠还有一大堆优惠政策，比去新加坡划算多了。就说加油这一项，杨浦港的保税油价格比新加坡便宜不少，货船一次加注保税油就能省下二十多万人民币， 这可不是小数目啊！对于靠航运吃饭的企业来说，每一分钱都是利润，而且报关速度也快，杨浦港实行电子报关，一小时内就能搞定，比新加坡快了整整五倍。 大家想想，货船停靠时间短了，等待成本、运营成本都降了，换做是你，你还会非得绕远路去新加坡吗？ 用数据说话最有说服力。二零二五年前十个月，杨浦港的集装箱吞吐量同比增长了百分之二十八，而与此同时，新加坡的转口贸易量却暴跌了百分之二十三。这一来一回，相当于新加坡的第一块蛋糕就被咱们海南分走了。 除了服务区生意，新加坡还有一个重要的赚钱门路，就是货物集散。啥意思呢？比如印尼的棕铝油、越南的原油，这些国家有时候货量比较小，自己租一艘大船运输不划算，成本太高。 所以他们都会先用小船把货物拉到新加坡，在新加坡凑够一整船的货量，再统一发往目的地。 新加坡就在这个过程中赚一笔拼装费和中转费。可现在不一样了，洋浦港直接出来截胡了，印尼和越南的货物不用再绕到新加坡，直接通过直航航线运到洋浦港拼船就行， 而且时间和成本都大大降低。货船从雅加达到杨浦港只要六天，北京新加坡中转节省百分之三十二的成本，单船光燃油费就能省六十万美元。就说印尼的金光集团，单单是中转费这一项，每年就能在杨浦港省下一点二亿美元。 这么算下来，谁还愿意当那个冤大头去新加坡中转呢？数据也印证了这一点。二零二五年的统计显示，中国从东南亚进口的香蕉、棕驴油这些大宗商品，经新加坡中转的比例从二零一五年的百分之八十二直接跌到了百分之四十五， 将近一半的生意都跑到了海南，这相当于又从新加坡手里划走了一大块蛋糕。 如果说前两块蛋糕只是让新加坡心疼，那接下来这块可就是真的肉疼了，那就是加工生意。 咱们都知道，各国运到新加坡的很多都是原材料，把原材料加工成成品之后，体积会变小，价值却能翻倍。新加坡就是靠给越南的原油、印尼的棕榈油做加工，又赚了不少加工费。 但新加坡有个天生的短板，就是国土面积太小，寸土寸金，这就导致加工成本居高不下，发展早就受限了。而咱们海南这边对他来说简直就是降维打击。 首先，海南土地资源充足，不像新加坡那样挤得慌。其次，用工成本和各种资源成本都比新加坡低。更重要的是，海南自贸港还有一大堆政策优惠。 就说企业税率吧，海南自贸港把企业所得税降到了百分之十五，而新加坡的企业所得税是百分之十七。虽然看起来只差两个百分点，但对于大企业来说，这可是实实在在的真金白银。 再举个具体的例子，印尼的棕铝油运到海南加工成食用油，每吨的利润比在新加坡加工要增加二百八十美元。这么明显的利润差距，换谁都会选海南啊。 更绝的是还有一招加工免关税政策。只要在海南加工的货物增值部分超过百分之三十，那么这些货物进入内地市场的时候就可以免掉关税。 这对那些本来就做中国内地市场的企业来说，诱惑力简直太大了。反正都是加工，在哪加工？不是加工能省关税多赚钱。为啥不选海南？ 所以印尼的金光集团二话不说，直接在杨浦港建了一座金链厂。结果怎么样？二零二五年上半年，这家集团在中国内地的销量立马涨了百分之四十五。看到田头之后，越来越多的航运公司开始把区域总部迁到海南， 这直接导致二零二五年新加坡航运相关产业的订单直接垮了三成。咱们海南用前港中舱、后舱的模式，又从新加坡手里挖走了一大块蛋糕。 前面说的物流、贸易、加工，其实都还不是新加坡的王牌，他真正的压箱底本事是金融业。靠着前面这些贸易和加工业务带来的巨大资金流动，新加坡慢慢发展成了亚洲的金融中心之一。 就说行运相关的金融业务，每年光行运衍生品交易就占了亚洲市场的六成，传播融资规模更是超过八百亿美元。 但大家要明白，眼前的风光不代表永远。新加坡金融业繁荣的根基，其实是行运业和贸易业。 一旦贸易路线开始改变，资金流动的方向迟早也会跟着变。海南封关以后，大量货物都在杨浦港周转，那么相关的结算业务自然也会慢慢挪到海南。 再加上这些年人民币国际化一直在推进，二 c p 协议也已经生效，很多贸易用人民币结算越来越方便。二零二五年就有数据显示，已经有十二家航运金融机构把部分业务从新加坡迁到了上海或者香港，还带走了三千多名金融人才。 人才和业务都走了，新加坡的金融业能不受影响吗？说白了，资本都是主力的，哪里有钱赚，哪里成本低，哪里政策好，资本就会往哪里跑。 现在贸易线慢慢挪到了海南，银行和金融公司自然也会跟着过来，新加坡的金融业务想不受影响都难。 大家看看，从物流到贸易，再到加工和金融，咱们海南等于是一勺接一勺的准备把新加坡的蛋糕给分了， 换成谁是新加坡的领导人，估计都会急得跳脚。这种焦虑的情绪其实咱们也能理解，毕竟靠了上百年的优势，突然要被超越、被替代，一时半会肯定接受不了。 但话说回来，咱们中国做事的原则从来都不是赶尽杀绝，做生意讲究的是和气生财，你要是真有困难，好好坐下来跟我们商量，未必不能讨论出一个双赢的解决办法。做人留一线，日后好相见，给人留口饭吃，没必要把路走死。 可新加坡偏偏不这么想，总觉得自己跟西方国家合作了这么多年，咱们也算个大太子，哪里受得了被人抢饭吃的委屈？于是就想着通过闹事来表达不满，仿佛在说，我很生气，我得让你知道我的态度。 但这种情绪化的对抗，除了暴露自己的焦虑和无能之外，根本解决不了任何问题。 既然人家不领情，那咱们也没必要客气，放开手脚，抓紧干就完了。毕竟历史的机遇从来都不是天天有的，都是天时地利人和凑到一起才出现的 过去，咱们中国没那个实力，也没那个条件，只能眼睁睁看着新加坡靠着马六甲海峡赚过路费。但现在不一样了，咱们有强大的军事力量保障航线安全，有世界第一大商品消费市场做支撑，还有自贸港的优惠政策做加持，海南的机会终于来了。 大家要清楚，马六甲海峡这条海上交通要道对咱们中国的对外贸易太重要了，咱们不可能一直让别人轻易掐住脖子。所以，打破这种地理上的垄断，给自己，也给咱们的贸易伙伴提供一个更经济、更安全、更高效的选择，是必然的趋势。 从本质上说，这根本不是海南在抢新加坡的蛋糕，而是时代在淘汰落后的中间商模式，拥抱更先进的产业联动加市场腹地新模式。新加坡的焦虑恰恰印证了咱们中国的发展速度和综合力量。 海南的崛起不是偶然，而是咱们中国从贸易大国迈向贸易强国的必然结果。 在这个历史必然的趋势中，谁能看清形势，顺势而为，谁就能跟上时代的步伐。谁要是执迷不悟，非要对抗历史潮流，那就只能被时代淘汰，各走各的路，最后的结果也只能是各自承担。 随着海南自贸港的不断发展，随着咱们综合国力的不断提升，咱们不仅能掌握更多国际贸易的话语权，还能带动更多周边国家一起发展，实现真正的互利共赢。

海南风光为什么让近期频频唱反调的新加坡突然冷静了下来？二零二五年十二月十八日，一艘从印尼八弹岛出发的货轮没有像往常一样停靠新加坡， 而是直行六天直接进了海南杨浦港。在这之前，类似货轮需要将船停靠在新加坡等待拼货。因为东南亚货物往往货量小、频率高，无法满载大船直接进入中国市场， 因此需要在新加坡集散中转，形成拼船模式。这一期间，将在新加坡产生的费用包括停泊费、代理费、仓储费、拆箱费和金融结算费。 时间成本方面，停播等待拼货可能需要二到五天，加上通关五到六小时， 导致整体延误一周以上。库存只有成本机会损失成本都是企业不得不考虑的问题。而如今，印尼八蛋导致杨浦港职航线开通后，通过海南自贸港的一线，放开二线管住的政策和零关税制度， 这一费用得到了优化，货物直航绕过新加坡，节省航程两千公里船期六天，中转费和保税燃油成本大幅下降。 仅就这一案例，已经说明印尼货船为什么不需要经过新加坡了。因为杨浦港不只是一个货物中转站，海南提供直运、深加工、内销的模式， 货物不仅在这里汇聚，还能在此加工，并且加工增值超过百分之三十的，可免关税进入内地。 根据最新数据，八弹岛通往海南杨浦港这条航线开通后，印尼在新加坡对华转口贸易量暴跌百分之二十三。过去，东南亚的货进中国，哪怕是越南、泰国这种贴着中国走的国家， 基本也要先绕一圈新加坡，原因也不复杂，东南亚国家货量普遍不大，但发货频率高，一艘船装不满，成本就上去。于是大家干脆先用小船把货运到新加坡，再拼一艘大船进中国， 说白了就是东南亚版的拼夕夕物流。而新加坡正是靠着这套模式发的家。转口费、停泊费、代理费、仓储费、金融结算费一条龙下来，货没动几次，但钱已经被切走了好几层。 例如，一艘标准船的中转，可能产生新加坡元五百加的综合费用，加上金融结算手续费，占贸易额百分之零点五到百分之一。 问题在于，以前大家没得选，但现在这艘船直接绕开了新加坡，时间少了一周左右，成本降了约百分之三十。 关键是以后在海南还能享受免税和加工政策。数据显示，二零二五年海南封关后，新加坡对华中转量已下降百分之十一，其中泰国在新加坡散货中转下降百分之三十二。 这些分流直接导致新加坡靠转口贸易躺赚的日子不好过了。所以再回头看，就会发现，海南风光这件事，如果只理解成免税店更好逛，那确实格局小了。 海南风官正在重塑的是东南亚贸易版图，真正变的是东南亚到中国之间，那套已经跑了三十年的航运规则开始松动。以物流分流为例，二零二五年杨浦港集装箱吞吐量预计超三百万标箱， 同比增长超百分之五十，其中东盟航线占比达百分之二十八。中原海运开通的杨浦雅加达吴志明航快线每周两班航程比经新加坡缩短五到七天，吸引了大量东南亚货物直达。 而与此同时，二零二五年的前十一个月，新加坡转口贸易额同比下滑百分之四点二，对华中转箱量下降百分之十一点六，整体港口收入面临着显著压力。 很多人认为新加坡发达这是事实，但几十年来，新加坡都不是靠生产挣钱，而是靠卡位置挣钱。 马六甲海峡在那全球大概三分之一的海运，接近一半的原油都要从这条水道过。即便不在新加坡卸货，但只要往这里走，路费就少不了。这套模式本质上就是一个效率极高的亚洲收费站， 而东南亚对这个收费站又是高度依赖的，东南亚货想要便宜进来，走新加坡是最省事的路。然而，新加坡的某些政策对东南亚并不友好。 例如一九九七年亚洲金融危机期间，新加坡以林为贺的政策就着实把其他国家恶心了一番。 其利用其他国家货币崩盘之际，加速挤兑其他东南亚各国，抢订单、抢资金、抢贸易，通过汇率、资本成本操控，将自身成本转嫁给区域东盟成员之间所谓互助共赢的原则。 那一刻，新加坡只装看不见。这像极了你，那个在你遇难时还要踩上你一脚的朋友，虽然他之前还要靠收割你发家， 邻国虽然不满，但对他也无可奈何。后来马来西亚巴生港的扩容，本质上就是被新加坡这一手坑怕了。 可即便东南亚国家哪怕心里再不爽，也只能捏着鼻子认。因为新加坡掌控金融和航运枢纽，他们缺乏替代路径。 海南风光让东南亚各国看到了新机会，货可以不绕路了，而且不只是来停靠，还欢迎在这里加工，从而提高利润。 这和新加坡只要过路费的生意有着明显不同。一个是你赚不赚我不管，但过路费你得交。另一个则是我设了这个港口，大家来这里一起赚钱。 一个是卡位型的享马经济，一个是赋能型的平台经济。封关启动首日，首批享受加工增值、内销免关税政策的货物， 如全球最大的乳胶导管生产商海南维利医疗科技的医疗用品已顺利从二线口岸通关，标志着政策落地。这家企业利用进口乳胶原料在海南当地进行加工， 累计内销享惠销售额七千七百万元。其他如马来西亚橡胶企业，也计划在海南建厂，深加工橡胶成轮胎， 享受免关税。进入内地封关之后，海南并不是简单的关起来，而是把关税、物流、加工、结算这一整套规则重新组装了一遍。 百分之七十四的商品零关税、企业税和个人税最高百分之十五。这些已经很有吸引力了。 但真正让产业动心的，是那条加工增值超过百分之三十免关税，什么意思？举个例子，马来西亚有橡胶，如果只是把橡胶原料卖给中国，利润其实不高。 但如果在海南建厂，把橡胶做成轮胎，只要加工增值达到百分之三十以上，这批轮胎再卖到内地，官税直接免。 这一政策不止让东南亚各国心潮澎湃，最主要的是，外部区域也看到了其中的商机。二零二五年封关后，类似南非企业已表示将借助海南零官税政策，进入中国和东南亚市场，提高竞争力。 我们以前做的生意是把全球各地原材料拉进中国，简单加工再出口，赚的是辛苦钱。如今在我们拿下高端制造的市场之后，赚钱思路要变了， 不然过去几十年我们不是白努力了吗？将来的赚钱模式要变成各地主动将原材料进海南深加工。想赚中国人的钱，你来投资，你来建厂，你来做加工， 我只通过政策给你颁发进关许可，你的初级加工生产便能跟随我之后的高端制造，有钱大家一起赚。 比如之前我们拉来马来西亚的橡胶，自己辛辛苦苦做原材料加工，生产出轮胎发送欧美，他们贴牌后再销往全球，我们只能拿微薄的利润。 而如今，马来西亚可以把橡胶主动送来海南，自己建厂自己生产，然后把轮胎零关税送往内地，我们只需做好品牌，就能赚高端制造的钱。 高端制造的赚钱思路就是这么朴实无华，这不仅提升了我们的产业链价值，还为东南亚提供升级机会。 这也好比你原来只是给人拧螺丝，现在把拧螺丝的工作交给别人开始参与设计，做核心部件，分利润时，自然跟以前不一样了。而且拧螺丝这环节，自己人还能参与增加就业。 所以这一点只是汇集了我们吗？不是的，我们也在帮东南亚优化赚钱思路。 未来东南亚企业想赚更多的钱，不会想着只卖资源，开始步入初级加工领域，他们未来很可能不是直接把货卖给中国，而是到海南来生产。而这苦的是谁呢？ 首先苦的是原材料中转商，也就是新加坡，因为生产一来源材料自然就直接发货到海南，不再走新加坡了。 不过新加坡也不用太担心，首先这个冲击是温水煮青蛙一般缓慢进行的。 再者，在没有其他政策下，新加坡其他区域转口的日子可以照过，即便未来过不了转口的日子，新加坡还有金融，大不了还能去做生产，还是能吃饭的吗？ 不过金融方面的冲击也开始了，原先因为转口贸易的原因，欧美往东南亚的投资都在新加坡集中结算， 新加坡借此赚取资金管理费、金融服务费和结算手续费。而现在海南封关之后，主要汇集东南亚、欧美资金，原本在新加坡集中结算，现在转向海南作为桥头堡。 永道控股集团投资三十三亿元在海南设立贸易中心，利用百分之十五企业所得税低于新加坡百分之十七处理结算，预计税负降低百分之二到百分之六。 谈到这里，我知道可能有朋友会问了，海南的港口能承受住多大的吞吐量？和新加坡能比吗？ 这就不得不说杨浦港了，很多人低估了这个港口的分量，以为他只是海南的一个港，但杨浦这两年来干的事就如同有钱人的日子，就是那么的朴实无华。 码头做大了，效率提升上去，成本压下来，二十万吨级泊位装卸效率、燃料油价格、船泊登记政策一套下来，对船东来说就是四个字，多快好省。 数据显示，二零二五年一到十一月，杨浦国际集装箱码头中转箱量同比增长百分之二百九十三，保税燃油加注量暴涨百分之二百一十。 航运这行，说到底不讲情怀，只讲账本。你跟传东说新加坡港口更成熟，他可能点头，但你告诉他，杨浦港能省一周时间，少三成成本，他会立马改航线，所以才会出现开头的那一幕。 东南亚的货开始绕开新加坡，直接往海南走。越南一家水果出口商算过账，以前榴莲运到重庆要三十五天，现在经杨浦港，在走陆海新通道，只要十八天，损耗率直接下降百分之四十。 免税的商品多了，对中产级有钱人来讲，旅游消费的可选择也就多了。以前的新加坡，旅游兴盛的原因之一，自然不是因为地大物博可选项多， 而是被称为免税天堂。而封关之后的海南，免税额度更高，如新增品类、宠物用品、奢侈品价格可省一半。海南还有个新加坡不具备的优势，那就是面积和旅游可选项。 海南岛面积三点五万平方公里，新加坡仅有七百二十八平方公里。海南拥有热带雨林、火山地貌、少数民族文化、海岛度假等多种选项，远超新加坡的城市景观和购物导向。 二零二四年，海南免税销售额超过六百亿元，预计二零二五年进一步拉动一部分原本赴新加坡的中国游客转向国内，影响了新加坡的免税零售业。 而贸易、资金、消费也会影响人才和投资的流动。近期海南吸引外资年均增长百分之十四点六， 境外直接投资九十七点八亿美元，高端人才个人所得税优惠至二零二七年底 将吸引国际人才南下。在新加坡之外，又多了一个就业区域选择。此时的新加坡，面对海南风官的这一消息，明显没有之前评论中日矛盾时那么亢奋了。 海峡时报坦言称，峰关将为海南经济注入新活力，而新加坡国立大学东亚研究所研究员指出，这是中国开放新标杆， 毕竟中国的继续推进开放策略已经是另一个维度的思考了。这一次峰关是我们继续推动更高标准改革开放的标志，是我们推进新质生产的基石。 其中，海南作为发射台，不仅对我们自身发展有利，对东南亚的帮扶也很明显。这一次东南亚要起飞，绝不是网上一些人毫无逻辑的尬吹了。 但更先发展的将是我们的西南地区，通过基建如平路运河，预计通航后连通云贵川，货物经水上高速可直抵杨浦 玲珑一号小型堆，二零二五年冷式完成，年发电十亿度，以及中老铁路、新海港茶宴场，这些基建都是经济的福笔，未来辐射广西云贵川等内地，经济起飞不止海南一岛。 说到这，我们的目的是要干掉新加坡吗？说实话，我们考虑自身发展时，从没想过损害别人的利益，不仅短期内不现实，也没有这个必要。我们做的从来不是联合博弈的游戏， 新加坡的体量、金融体系、航运网络不可能一夜消失，我们的出发点也从来不是取代收费站，从来不怕的是有人闯卡，而是旁边悄悄修了一条免费高速。 当越来越多的货发现不一定非得走那条路，新加坡的溢价权自然就会松动。 说到底，决定新加坡未来的，还是新加坡试生化合作，如共享航线网格，借鉴经验指导海南发展，或通过数字化港口和金融创新缓冲冲击，还是拉拢日本及其他国家继续进行围堵游戏？ 选择权最终还在新加坡人自己手里。只是，新加坡的思考要加快了。当东南亚的棕榈油、咖啡、橡胶、矿产可以在海南完成深加工， 当中国的新能源车、光伏组建储能设备、算力服务器，可以更顺畅的辐射东盟，海南就不再只是一个港口，而是一个价值发生的节点。节点意味着什么？意味着不再只是过路点，而是起点。 对新加坡来说，真正的压力不在今天少了几条船，而在于未来三十年，东南亚到中国的必经之路不再只有一条。 这个过程不会很快，也不会吵闹，没有谁会高调宣布时代变了，但航行图上的那几根线已经在悄悄移动。海南风光从来不只是为了打造一个更大的购物岛，而是在下更大的一盘棋。 当平路运河联通内陆，当货物可以从云贵川直抵海南，再发往全球。这条新航道正在重塑经济版图。 这不是简单复制一个自贸港，而是在传统贸易路线之外，开辟一条更自主、更高效的新通道。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招了，直接跟新加坡抢生意。 很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。 这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高、成本更低，就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外， 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡也炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油也炼中心。 但新加坡炼了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油引炼以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头， 拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打明牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

一艘印尼货轮为啥放着马六甲黄金水要不走，偏要绕路直奔海南自贸港？十二月十八日全岛封关落地，这部棋直接戳中东南亚航运命门，垄断格局要被掀翻了。哈喽宝子们，欢迎来到四海视野。 今天呢，我们要讲的是海南自贸港的建设以及杨浦港的崛起，如何通过政策和科技创新，正在逐渐改变东南亚航运格局，以及挑战新加坡在这个区域的传统枢纽地位。咱们先来关注一下最近全球航运领域发生的比较微妙的变化， 就是有一艘印尼的货轮，他没有走传统的马六甲海峡新加坡这条线路，而是选择直接去了海南的杨浦港。 这个背后到底有什么深意呢？是这样的，在八月二十一号的时候，有一艘货轮，他满载着集装箱从印尼的八弹岛港出发，但是他没有像以往一样往西穿过马六甲海峡去到新加坡，而是直接往北开去了中国。海南的杨浦港 其实就是一个非常强烈的信号，说明东南亚的航运格局正在悄悄的发生变化。这事还真挺让人意外的，那海南自贸港全岛封关和杨浦港成为主要的进出通道，这背后有什么深层次的影响吗？ 就在二零二五年十二月十八号，海南自贸港全岛封关正式运作了，然后杨浦港就成为了海南自贸港最重要的一个对外的门户。 这一系列的动作，其实就标志着东南亚的航运的游戏规则开始被重新书写，然后也说明海南自贸港和杨浦港在区域甚至全球的物流网络当中的地位有了一个质的飞跃，了解了那新加坡在全球航运当中这么多年一直处于一个霸主的地位， 他到底是靠什么来维持自己的优势的呢？其实新加坡能够长期的掌控东南亚的航运，最核心的就是他利用了马六甲海峡这个天然的水稻，然后他就成为了一个超级的中间商，每一艘经过这里的货轮都要在这里停靠，然后进行卸货，分拣，报关再装船， 而新加坡就会从中收取非常高昂的中转费用，所以说就是因为这样的一个模式，让新加坡几乎就是坐地收钱，对不对？没错没错，就是每天都有无数的船，只要在这里中转，每一艘船都要交几万美元的过路费，那这么多船累积起来的话，新加坡的收益是非常惊人的， 相当于他天天在这个黄金水稻上面捡金子。但是现在海南自贸港全岛封关了，杨浦港也开始快速的崛起，那这些新的变化会给新加坡在航运上面的传统优势带来什么样的挑战呢？海南自贸港的封关和杨浦港的崛起，就打破了之前的那一套垄断的中转模式， 那现在很多的货轮可以直接去杨浦港了，那新加坡就没办法再像以前一样稳稳的收过路费了。那下面我们来看看这个直航航线给椰子产业带来的巨大变化， 因为很多人都好奇说印尼的椰子运到海南时间和成本到底能省多少？然后对这个产业会带来什么样的连锁反应？在航航线开通之前，印尼的椰子运到海南要在海上漂二十多天， 现在就只需要六天了，运输时间一下子就缩短了十四天，这一下就帮商家省了很多钱，同时也让椰子的新鲜度大大提升。这时间缩短了这么多，那是不是意味着椰子的品质和企业的利润都会有一个大幅的提升？没错没错，执法之后呢，椰子肉和椰子水的得率都提升了百分之八以上， 然后像棕旅游这种大棕的货物，每吨的运输成本可以省将近两百八十美元，这就让企业的利润空间更大了，然后消费者也可以买到更新鲜的椰子产品，听起来好处多多啊！那杨浦港到底是靠什么样的科技手段， 能够在这么短的时间内就把自己的竞争力提的这么高？杨浦港现在是一个高度智能化的港口，比如说他有无人化的闸口，半自动化的厂桥，还有智能化的调度系统， 这些加起来就把整个港口的作业效率提高了一大截。那这样的话，一艘船靠港之后，整个的装卸和通关的时间是不是也大大缩短了？对，现在大型游轮从靠岸到办完所有的手续，离港只需要三个小时四十五分钟， 比以前快了一个多小时，然后船公司算下来，就是每一艘船如果能够节省两个小时，那他们一年就可以多赚四百万美元。 所以这就是科技带来的实实在在的红利。说到红利，咱们就来看看海南自贸港的封关政策到底带来了哪些实质性的变化。 很多人其实都不太理解封关到底是怎么回事，包括它到底给海南带来了哪些特殊的政策环境？封关其实不是说把海南隔绝起来了，反而是让海南变成了一个境内关外的区域。就是从二零二五年十二月十八号开始，海南虽然在地理上还是属于中国，但是在海关的管理上面已经算是境外了 哦，这确实跟很多人的第一印象不太一样，那在这种政策下，海南的税收和进出口方面会有哪些令人惊喜的改变呢？现在海南绝大多数的进口商品都是零关税，然后企业所得税和个人所得税的最高利率也都是百分之十五。另外，如果说你进口的原材料在海南加工增值超过百分之三十，那这些产品再卖到内地也是免关税的 哇，这就使得海南对于企业和高端人才来说都极具吸引力，这政策确实很给力啊！那这样的一系列的政策，会让海南在区域甚至全球的产业链和物流链当中扮演一个什么样的新角色呢？这些政策就会让海南变成东南亚和中国内地之间的一个超级加工厂和超级的过路站。就是东南亚的原材料可以运到海南， 然后在海南进行加工之后再免税卖到内地。这样的一个地位，其实是新加坡和其他地方都没有办法比拟。那我们下面就进入一个很现实的话题了，就是海南杨浦港和新加坡港现在到底实力差距有多大？ 在吞吐量、航线以及相关的配套服务这几个方面，海南杨浦港跟新加坡比起来，到底有哪些明显的短板？现在新加坡港一年的集装箱吞吐量是四千多万标箱，而杨浦港只有两百万标箱左右，就还不到新加坡的二十分之一。 然后航线方面的话，新加坡是直接连通全球六百个港口，但是杨浦港目前主要还是在东南亚这个区域，另外新加坡还有非常完善的金融和海事法律的服务体系，这都是他几十年来积累下来的非常深厚的护城河。 所以杨浦港想要在短时间内赶上的话，还是不太现实的。这么说的话，海南和新加坡的差距还是挺大的。那海南自贸港的建设和杨浦港的崛起到底对中国的能源和贸易安全有什么样的战略意义？海南自贸港的发展其实并不是说要去取代新加坡， 而是让中国在国际物流的格局当中多了一个出口，多了一条直航线，就相当于是给我们的能源和贸易通道加了一个安全阀。所以这是不是意味着中国在应对一些地缘政治风险的时候会更加游刃有余？可以这么说吧，就是因为马六甲海峡太容易被掐断了嘛， 那海南的崛起就给我们国家增加了一份底气和韧性，然后也让我们在全球的航运网络当中有了更多的主动权和选择的空间。

四十条巨轮头都不回，直接绕过新加坡，奔着海南杨浦就去了。新加坡那边只能干瞪眼了。新加坡航运霸主地位正被撬动。长期以来，新加坡凭借马六甲海峡的区位优势，当了几十年的航运中转站， 全球四分之一的原油，半数以上的集装箱都要从这里经过。传东们即便要承担高额靠泊费、中转费，忍受动辄数日的拥堵，也只能无奈停靠。如今杨浦港强势崛起，给了传东们更优选择，越来越多巨轮果断绕开新加坡，直奔杨浦而去。 杨浦港的成本优势，让传东无法拒绝。从东南亚发往东大陆地的货轮走传统航线经停新加坡要多绕行近两千公里， 多耗费六天时间。大型货轮单日运营成本高达数万美元，单航次就能省下数十万美元。除了成本， 杨浦港的作业效率也看其世界一流，单桥吊每小时可处理超二十五个标准集装箱，船驳靠驳后手续秒办，实现即加即走，保税油加入效率比新加坡高三成，价格还更低，进一步压缩了船东的运营成本。 杨浦港的政策红利持续释放吸引力。二零二五年十二月十八日，海南自贸港全岛封关当天，三艘不同类型的国际船泊就集中落户杨浦， 足见市场对其发展前景的看好。杨浦推出国际船泊登记特殊半等十项创新决策，将十五项核心业务半节实现压缩到小时级甚至分钟级，效率提升超百分之九十。早在二零二二年，就有企业将总部迁至杨浦，借助政策红利，把业务拓展到东南亚、 中东等国际市场。二零二四年十一月，全国唯一的国际传播登记机构在杨浦街牌，标志着东大杨浦港、传奇港建设迈入新阶段。 杨浦港的全产业链模式才是核心杀手锏。不同于新加坡港单纯依赖流量经济的中转站模式，杨浦港依靠海南自贸港加工增值政策， 打造出前港、中仓、后场的完整产业链，境外原料无需经第三方中转，可直接运抵杨浦，加工增值达标后就能免税进入东大十四亿人的庞大市场。同时，杨浦港的安全保障和贸易结算优势突出，上百海里的航道监控、完善的海上安全体系保驾护航。 中印尼大宗商品贸易还能直接用人民币结算，规避美元汇率波动风险，这是纯商业属性的新加坡港难以比拟的。 杨浦港的发展数据彰显强劲势头。截至二零二五年十二月十八日，东大杨浦港登记在册传播达八十艘， 总吨位超四百三十万，总运力达七百五十二点九六万，在重吨累计登记九十九艘，在国内自贸区中稳居第一。同年前九个月，杨浦港集装箱吞吐量达两百一十四点五万标箱，同比增长百分之四十八点四， 货物吞吐量超一点一三亿吨，跻身东大主要港口二十强。目前，杨浦港已开通六十四条集装箱航线， 新增十四条内外贸航线，打通南美西航线，与阿布扎比、新加坡等五个国际知名港口建立战略合作分析航线网络持续完善，新加坡靠地理优势坐地收钱的日子依然一去不复返。

绕过马六甲海南寄出杨浦港执法大招对新加坡意味着什么？当一艘艘满载货物的集装箱货轮不再遵循惯例，绕过马六甲海峡，径直驶向中国海南杨浦港，这一航线的转向，究竟是航运业的偶然变动，还是东南亚航运格局重塑的必然趋势？ 这一改变背后又隐藏着怎样的利益博弈与战略考量？历史回溯马六甲海峡的黄金时代回溯历史，马六甲海峡宛如一颗璀璨的明珠，镶嵌在东南亚的版图上。它扼守着太平洋与印度洋之间的咽喉要道，是全球贸易的关键节点。 自十六世纪葡萄牙人开启航海时代以来，马六甲海峡就成为了各国竞相争夺的焦点。葡萄牙、荷兰、英国等西方列强先后在此建立知名据点，凭借着对这条航线的控制，获取了巨额的财富和巨大的政治影响力。 新加坡这座淡漠之地，正是凭借着马六甲海峡的独特地理位置，从一个默默无闻的小渔村迅速崛起为全球重要的贸易、航运和金融中心。 他就像一个躺赚的中间商，每年从过往的船只中收取高昂的中转服务费。据统计，二零二四年，新加坡港的集装箱吞吐量高达四千一百一十二万标箱，全球四分之一的原油运输，半数以上的集装箱运输都要经过这里。 杨浦港，崛起，打破垄断的新力量在海南自贸港政策的推动下，杨浦港正以惊人的速度崛起，成为东南亚航运格局中的一股新势力。二零二五年八月，一艘从印尼八弹岛出发的货轮没有再绕行马六甲海峡，而是直接驶向了杨浦港。 这一航线的改变看似简单，实则意义非凡，它标志着东南亚航运格局的规则重构、商人主力的本质，让航线选择回归到了省钱与高校两大核心。 以海南的椰子加工产业为例，每年需要从印尼进口大量的椰子过去，绕行马六甲海峡的航线耗时长达二十天，不仅运输成本高昂，而且椰子在长时间的运输过程中损耗率居高不下，严重影响了原料品质。 而执法开通后，运输时间骤减至六天，成本和损耗双双大幅下降，让商家实打实的攥住了利润。对于印尼企业来说，执法带来的更是天降红利。猎矿棕、驴油、天然橡胶等核心出口商品无需再经新加坡中转精炼，可直接运抵杨浦加工， 仅综旅游一项，每吨就能节省二百八十美元成本。八旦导致杨浦的值航不仅缩短了二至三天航程，港口费用也大幅降低。杨浦港的崛起，离不开其硬实力与政策红利的双重加持。 截至二零二五年十一月底，中国杨浦港登记船泊总运力达六百六十九点三九万吨，总吨位三百八十一点一八万，登记搜次和运力规模稳居国内自贸区首位。 半自动化厂桥、无人闸口、智能化作业系统的全面部署，将运营成本压制行业低位。大型邮轮快速通关法更是掀起时间革命。马绍尔群岛级邮轮从靠港到办完离港手续仅需三小时四十五分钟，较二零二四年平均时长缩短一小时十五分钟。 新加坡应对挑战与机遇并存面对杨浦港的崛起，新加坡的航运地位无疑受到了挑战。从数据上看， 杨浦港与新加坡港的差距仍然明显。二零二四年，新加坡港集装箱吞吐量达四千一百一十二万标箱，而杨浦港同期刚突破二百万船驳登记总吨方面，新加坡已突破一亿大关。杨浦港的六百六十九点三九万吨仅为其百分之七。 全球传东的首选停泊地依然是新加坡港。航线覆盖能力上，新加坡港航线辐射全球六百个港口，世界二百条国际航运线路的核心枢纽。而杨浦港的航线网络目前仍集中在东南亚区域，全球通达性不在同一层级。然而，新加坡并非没有应对之策， 他凭借着先天区位加后天积累的双重优势仍在持续加码。在硬件设施上，二零二二年起用的大市港项目正加速扩建，预计二零四零年全面运营时，年处理能力将翻倍，成为全球最大全自动化码头。 新加坡的核心优势在于其长期积累的行运服务经验和完善的金融法律等配套设施。虽然洋浦港的崛起带来了一定的挑战，但也为新加坡提供了新的机遇。在全球航运网络多样化布局的趋势下，新加坡可以与洋浦港形成互补共赢的关系。 二零二五年六月，新加坡港务集团与海南港航控股有限公司加密洋浦港至新加坡的直航航线，目前已稳定运营七条航线。 在马六甲海峡面临地缘风险、航行安全等多重考验的当下，多一个通道就多一份韧性，少一份对单一节点的依赖。 两大港口的携手合作，将共同打造更具韧性的区域供应链。未来，展望多样化航运格局的新篇章，杨浦港的崛起并非是为了挑战新加坡，而是全球航运网络多样化布局的关键一步。未来，随着杨浦港航线网络的持续拓展以及新加坡港的不断升级， 东南亚航运市场将不再是一家独大，而是形成各有侧重、互补共赢的新格局。杨浦港将凭借其成本优势和政策红利，吸引更多的东南亚货物执行中国，而新加坡港则将继续发挥其全球航运枢纽的作用，为全球贸易提供高效的服务。

不知道各位朋友有没有注意到，东盟的船都会惊停新加坡，再航向中国，大家看地图可能会上头航，成本应该更低啊！近期，全球航运界发生了两件看似不大却极具深远意义的事件。第一件事发生在今年八月二十一日，一艘满载集装箱的印尼货轮选择绕开了马六甲海峡，直接前往海南的杨浦港， 而不是像往常一样经过全球最繁忙的航运中转站新加坡。第二件事是十二月十八日，海南自贸港正式启动全岛封关。这两件事背后暗示着东南亚航运格局的潜在变化，海南有可能在未来与新加坡展开激烈的竞争。 那么为什么印尼的货轮会绕到海南？最直接的原因就是为了节省成本。长期以来，东南亚至中国的海运航线几乎被新加坡所垄断，无论货物是从印尼哪个港口发出，都需要先经过新加坡。 在新加坡，货船通常需要卸货、分解、重新装船等一系列繁琐的过程，而每一次转运都会产生高昂的过路费， 仅仅是在马六甲海峡过境，新加坡就能从中赚取数万美元的费用。但是，随着海南杨浦港航行航线的开通，这种局面发生了改变。原本印尼的货物需要经过二十天的漫长航程才能抵达海南，而现在借助海南的航行航程，时间大幅缩短，从二十天缩短到六天。 对于企业来说，这不仅节省了大量的运输时间，更意味着节省了高昂的运费，提升了效率。数据显示，行后的椰子和棕油等产品的质量也得到了提升， 椰子肉得率和水分得率提高了百分之八以上，这对于生产商和消费者来说都是双赢。杨浦港的崛起不仅仅是因为它提供了更便捷的航运通道，还因为它依赖先进的技术。 杨浦港并不是依靠传统的人力堆起的港口，而是通过无人化闸口、半自动化吊桥、智能化调度系统等高科技手段提升作业效率。举个例子，以前一艘大型货轮的靠港手续通常需要五小时以上，而现在仅需三小时，四十五分钟就能完成所有手续。节省下来的时间直接转化为成本的节约。 代理公司曾计算过，如果每艘船节省两小时，一年下来他们能省下约四百万美元的利润。然而，尽管海南自贸港的占据着全球航运的核心地位， 新加坡港的吞吐量每年高达四千多万标项，而海南的杨浦港目前吞吐量仅为两百万标项。新加坡通过其得天独厚的地理位置和全球网络，依旧是航运巨头。海南的崛起并不是为了取代新加坡，而是在新的地缘政治和经济格局中提供更多的选择。 海南自贸港的封关政策是这场竞争中的一大亮点。封关并非意味着关起门来，相反，它意味着海南将成为一个境内关外的。

海南全岛风光，新加坡总理黄金才坐不住了！二零二五年的十二月十九号，在新加坡举行的蓬勃经济论坛上，新加坡总理黄金才针对十二月十八号海南全岛风光仪式终于做出了自己的反应，只不过呢，他的整个反应是非常的焦虑的， 他认为中国把海南岛打造成为最大的自由贸易区，这实际上对于专注于转口贸易的新加坡造成了巨大的冲击， 因为以前的时候呢，很多的船只过往马六甲的时候呢，一定会在新加坡停留一下子，然后呢借助于新加坡的服务能力再进行转港贸易。 那么在中国全力打造海南岛这样的一个自由贸易区以后呢，海南岛的服务能力以及他的转口贸易能力将会得到一个巨大的提升， 在这种情况之下呢，就有可能会造成很多船只直接穿越马六甲到达中国海南岛，一下子就让新加坡这样的一个收取过路费用的这样的一个好处就会被夭折，而且呢 这已经有前兆了，因为此前的时候呢，就有一个报道说的是印尼的一艘船只就是直接绕过马流甲直接到达了海南的杨浦港， 这对于新加坡实际上敲响的警钟，让新加坡这样一个处在马六甲十字路口上的一个关键的咽喉要道的花园城市国家， 他以往所走的转口服务贸易这样的一个模式，到底还能不能在海南岛全面崛起以后继续有效的进行下去呢？这就是黄金才现在他思考的一个问题，同时呢，也是 他在这次论坛上针对海南岛全面封关以后，他所表达出的一个忧虑，在新加坡与海南岛之间，新加坡的出路到底在哪里？在海南岛全面崛起以后，新加坡还有没有其他的优势可以胜过海南岛了？那 那么今天我们就来谈谈为什么作为新加坡总理的黄金才，他会如此的忧虑呢？我认为这种忧虑主要还是因为海南岛全面封关以后呢，他至少具有三大优势，第一个优势就是体谅的优势， 海南岛的陆地面积大概是三点五几万公里，那么加上海上面积大概是两百多万，可以说海南岛所拥有的海陆的面积是我们中国国土面积当中最大的一个省份，就这样的一个体量，以及他所发 发展的空间，就远远的超过了新加坡这样的一个弹丸之国。新加坡在网上经常被称之为坡县，尽管表现出来的都是对他的在东西方之间的左右横跳的一种蔑视，但是也确实揭示出新加坡现在最大的一个问题就是国土面积太狭粗了， 以至于他想要留住高层次的人才，想要发展高科技的企业，想要在全球或者地区的产业链当中能够占有一席之地，真的是非常的难了。 所以当海南岛这样一个拥有着充足内部发展空间的一个岛屿全面升格为自由贸易区以后呢，必然会对新加坡造成巨大的冲击，这就是地理决定战略。那么第二点呢，海南岛相比较与新加坡还有一个巨大的优势，那就是 是海南岛这些年以来他的发展可以说是日新月异，有目共睹，这一次中国之所以把海南岛全面升级为自由贸易区，就是因为海南岛现在已经具备了这样风光的条件， 海南岛现在已经成为八十七个国家的免签的入境地，同时呢，海南岛对于百分之七十四的全球的商品实行了免税， 所以说这样大的力度，就使得现在海南岛能够承接我们中央给他的一个定位，那就是一线全部放开，二线加强管控 这样的一个战略目标。可以说海南岛封关以后呢，让黄金在担忧的一个地方，恰恰也就是在这里，因为海南岛自身的空间足够大，同时呢，他这些年在对外开放方面所摸 缩出来的经验，以及他现在所能够承接的外资以及外国人进入海南岛的一系列的经验，已经形成了富有成效的做法。可以说这一次中央对海南岛进行全岛封关，不是从零到一，而是在零到一的基础之上，在 再去发展出一生二，二生三，三生万物这样一个更高层次的一个制度性的开放。可以说这就是海南岛具备风光的一个条件，经济的条件，技术的条件，制度的条件以及社会治理的条件已经达到了一定的要求。 可以说在这样的一个万丈高楼平地起的基础之上，海南岛封关以后呢，也必然会在国家资源的大量的投入之下一飞冲天，这也是让黄金才担忧的一个地方。如 如果说海南岛只是从零到一处在零基础阶段的时候呢，也许新加坡还有机会，但是呢，现在海南岛经过从八十年代单独涉审，然后发展到现在， 已经积累了相当多的基础和经验的情况之下，要想追赶新加坡，虽然说还要有相当的时间，但是却会通过自己的已有的基础，不断的拉近与新加坡的距离， 可以说这种迫在眉睫的紧迫感也让黄玉才深感担忧。最后一点呢，最让新加坡总理黄玉才担忧的地方就是 海南岛，作为中国最大的自由贸易区，他不仅仅是一个人在战斗，而是背靠整个百步湾，背靠整个粤港澳，可以说背靠中国强大的工业实力以及全工业体系，使得 海南岛能够在吸收外资外企和外部技术的情况之下，有效的进行内部的转化，然后再输送到中国其他地方。那么中国的产品呢，也可以通过海南岛散发全世界， 可以说这一进一出之间，海南岛就能够实现我们中央给他的定位，那就是重要的门户，可以说一个门户一字就折射出海南岛的战略地位了。 相比较于新加坡孤选海外，只是一个城市花园国家，既没有领土上的纵深，也没有空间上的纵深，更没有技术发展上的纵深， 这样的情况之下，假以时日，海南岛的发展一定会让人刮目相看，到时候你新加坡怎么办？所以这就是黄金才的忧虑之处，当然，我们也得时 实事求是的承认，我们中国把海南岛全面封关，是不是要打造一个类似于新加坡这样的一个地方呢？我认为根本不是，因为两国的国情 不一样，同样呢，新加坡他处在马六甲这样的一个战略要道上，哪怕海南岛全面封关以后呢，承接了很多直航到中国的航运的船只，但是呢，要想完全取代新加坡也是不可能的。所以从未来相当长的一段时间，我认为 新加坡与海南岛实际上在国际航运方面以及在全球服务贸易方面，它既是一种竞争关系，但是更主要的还是一个互补 的效应。所以从长期的眼光来看，我认为海南岛与新加坡之间的比较，不是说谁战胜谁的问题，而是相互补充、相互扶持、相互共存的关系。

你看第一天他就少了中转业务，少了百，少了百分之十一啊。那问题是什么？他就说很多像印尼的，很多像中旅游啊，还有一些农产品啊，不知道经过新加坡中转了， 那直接到这个海南的港口去直接卸货了吗？那而且这个东西为什么直接卸货呢？ 因为这里面没有，没有任何海关，没有任何抽税，所以他的船事实上很快就可以卸了货就走了，他不会在那个港口滞留， 你知道港口你停在停你不？你不告码头，你进入他的水运，你的停泊每天要收钱的。嗯，然后所以这个就是这个还是从经济的考量，为什么这个最后掌握这个船船怎么走、怎么运的，还是航运公司啊？ 航运公司一定找一个最省钱的方式啊。对，那你如果说去新加坡，新加坡本来就是自由港啊，新加坡是没有税的，哈哈，所以你在新加坡他的那个港口效率很高，又没有税的话，所以他在那边变成一个分运中心嘛？分运中心话，事实上话，从那边 航运公司的话，他直接把它船从比如说印尼的某一个港口开到新加坡直接的各个港口来讲的话，他可能是最省钱的。 因为新，因为，因为，因为新加坡这个港可能第一个成本低、效率高，他可能一个柜子可以省不少钱。那现在海南开港了，那海南这个整个整个变自由贸易区以后，他也是一样的。你这个，你这个通关手续会非常非常的 非常非常的什么，非常非常的方便。你知道一个船运到一个港口以后，他要什么报关，他要什么？然后呢？还要验货， 然后最后呢？你缴了关关税以后呢？验过才放你运出去就是好几天了。对，所以这个就变成就是说这个是新加坡的一个很大的竞争障碍，其实中国大陆过去很长一段时间就已经在 在销入新加坡这个转运港口转运中心这个地位了。譬如说了这个中中老铁路， 中老铁路他现在直接已经开到哪里？已经开到这个泰国边界了，所以说泰国的运中国的货物哈可以走中老铁路直接进去了。所以现在还要如果说这个啊，这个所谓的呃，中国跟中南半岛的这个 这个好铁路或者公路运输线再打通的话，事实上话这些中南半岛的货就可以怎么样？不必经过新加坡，然后直接走路也就进入中国大陆。所以这个新加坡他也知道，他是 他将来他这个转运港口哈这个角色会越来越怎么讲？越来越减轻，来越来越减轻。

印尼货轮绕开马六甲，直奔海南自贸港新加坡唐传的好日子到头了！近起，全球航运界先后发生了两件看似微薄其页，实则意义重大的事情。 今年八月二十一日，一艘满载集装箱的外籍货轮从印尼就内群岛省的八弹岛港拔锚起航。这一次，他没有像往常那样， 向西钻进狭窄拥挤的马六甲海峡，去新加坡这个全球最繁忙的中转站，而是选择了调转船头，一路向北，直奔中国海南的杨浦港。 大约四个月后，十二月十八日，海南自贸港正式启动全岛封关运作。而杨浦，正是封关后的海南自贸港版头上最重要的一个进出通道。 这两件事情的发生，显然不只是一个巧合那么简单。无论是印尼货轮的绕道也好，还是海南全岛的风光也罢，所有这些征兆， 无不预示着一个信号，东南亚航运等游戏规则，从今往后可能要换个玩法。资本的嗅觉永远是最隐秘的。印尼货轮为什么要绕开马六甲， 直奔杨浦吧。答案很简单，为了钱！长期以来，从东南亚到中国的海运航线，几乎一直都被同一套近乎垄断的逻辑统治着。 不管你的货是从印尼哪个岛发出来的，你都得先去新加坡。到了新加坡之后，你的集装箱还得再经历卸货分拣、重新报关、再装船等一系列复杂流程。 背靠马六甲海峡这条黄金水道，新加坡就像一个超级中间商，仅仅依靠提供这些终端服务，每艘大船就能让他坐收躺赚数万美元的过路费。 别小看这几万美元的过路费，考虑到每天世界各地都有那么多货船要经停新加坡取到马六甲那么多船，每艘都收几万美元， 最后累计起来就是天文数字。新加坡本质上只是给往来的过客称肉，但是过称的肉多了，总会留下一层日积月累， 小小的新加坡，想不吃的满嘴油油都难。但海南自贸港的风帆和杨浦港的崛起，有可能会重新改写这套逻辑。以海南标志性的椰子产业为例， 很多人都知道中国的椰子大多数产自海南，但很多人未必知道的是，其实海南本岛产的椰子还远不过海南人自己消费。 因此，海南每年都要从国外进口大量的椰子，其中性价比最高，同时也最受欢迎的就是印尼的椰子。以前，一颗椰子要从印尼运到海南， 往往得在海上折腾二十多天。漫长的航程不仅意味着高昂的运费，更意味着品质损耗等印尼的椰子送到海南的工厂， 新鲜度早就大打折扣。而现在，随着八蛋港到杨浦港的直航航线的开通，这个运输时间一下子就从二十天骤降到六。对于商家和传东来说，这缩短的十四天不仅意味着节省了大量的时间，更意味着节省了大笔的真金白银。数据显示， 值航后的椰子肉得率和水得率都有提升，起码提升了百分之八以上。对于生产者来说，这是更多的利润，而对于消费者来说，这就是更好的滋味。不仅是椰子，像棕油这样的刚需物资走了从巴旦港到杨浦港的值航航线，每吨能省下近两百八十美元。 时间就是金钱，这句老话在这里体现的淋漓尽致。试问像这种诱惑，你家企业能扛得住？很多人可能会好奇，新加坡苦心经营了几十年，这海南的杨浦港一不占天时，二没有地利，何德何能能跟新加坡抢生意呢？ 如果说新加坡能做大是靠老天爷赏饭吃的地理优势，那么杨浦港的崛起，走得则是科技与狠活并行的人和赛道。 杨浦的国际集装箱码头，可不是靠人力堆叠的旧港口，这里玩的都是高科技，无人化闸口、半自动化厂桥、智能化调度系统，各种你想得到想不到的新鲜玩意，在杨浦这里统统都能看到。这些先进技术的投入使用， 把杨浦的挡物作业效率提高了一个新的高度。一艘大型游轮从靠岸到办完所有手续离港，全程只用三小时四十五分钟。 而在过去，这个流程要跑完最起码要五小时以上。大家千万别小看就省下来的一小时十五分钟。对于船东来说，船在港口多停一秒， 那都是成本。有代理公司曾经算过一笔账，他们一年代理三四百艘船，如果每艘能省下二小时，一年就能直接省出四百万美元的船利润。 杨浦党何以从新加坡的嘴里虎口夺食？一言以蔽之，科技是第一生产力。如果说杨浦的职行是先手，那么海南全岛的封官运作， 就是彻底改变局面的大招。很多人对封官这个词不太理解，以为海南这是要关起门来，但事实恰恰相反，封官是为了让海南成为一个境内关外的特殊地带。 在二零二五年十二月十八日之后，虽然海南还是中国领土，但在海关账本上，它其实相当于境外。从今往后，海南除了极少数商品，绝大部分进口货物全部实行零关税。无论是瑞士的手表、法国的香水，还是阿根廷的牛肉，到了海南通通零关税。 目前内地的企业所得税一般是百分之二十五，个税最高百分之四十五，但在海南，这两项封顶都是百分之十五。对于那些年薪百万的高端人才 和志在走向全球的企业巨头来说，这省下来的税款，每一笔都是天文数字。另外还有一项，这个是最狠的，你从印尼进口生牛肉， 在海南加工成牛肉干，只要增值超过百分之三十，那这牛肉干卖到内地就是银关税。所有这些政策利好叠加起来，意味着海南从今往后将不再只是一个旅游岛， 而是将逐渐变成一个巨大的连接东南亚与中国内地的超级加工厂和超级过路站。东南亚各国的原材料运过来在海南加工， 然后就可以连贯式销往内地十四亿人口的大市场。你说你要是东南亚的商家，能抵挡的住这种诱惑吗？这就是背靠祖国给予海南的底气。 这种得天独厚的优势，是新加坡绝对提供不了的，全世界也找不出第二个来。不过当然，海南自贸港的正式封关只是万里长征的第一步。 新兴的杨浦港虽然气势如虹，但要说新加坡现在就凉了，恐怕还为时尚早。论家底，新加坡港年吞吐量四千多万标箱， 而杨浦港目前仅有两百万，至多只有人家的二十分之一。论航线，新加坡连接全球六百个港口，杨浦港县级段的主要深耕对象依然仅限于东南亚。我们应当承认，新加坡几十年积累下来的金融配套、海事、法律和全球网络，依然是一条极宽极深的护城河， 想要跨过去没有那么容易。不过话又说回来，海南岛的风光也好，洋浦港的崛起也罢，本质上并不是为了取代谁，而是为了在关键时刻不被人家掐脖子。在如今这个地缘政治变幻莫测的时代，马六甲海峡就像一条细弱的呼吸管，稍有风吹草动， 中国的能源贸易安全就有可能受到威胁。地理上的先天不足就注定了海南是不可能完全取代新加坡。可就算如此， 多一个出口就能多一分底气，多一条直行就能多一分任性。无论如何，这对我们都不是坏事。海南的风光不是终点，而是一扇更大的机会之门的开启。从前马六甲是必经之路，如今海南也成了可选的枢纽。 多一种选择就多一分主权，多一个出口便多一重底气。历史并不总是偏爱地利的垄断者，他也眷顾敢以政策与科技开路的破浪者。四十七年前，中国向世界打开大门。四十七年后， 海南向世界再开一扇窗，这扇窗外不是灵活不移的窄巷，而是通往更广阔洋流的新航道。天命昭昭，前路漫漫，我志不渝，终抵彼岸。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等国的货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，在北上转运中国。 这就让很多人不理解了，说为什么这些船不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？它背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。第一就是海上超级枢纽。 什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。 为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。因为货轮越大，单位的成本就越低。 因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，不如先到新加坡拼一艘大船一起送。这就跟拼车是一样的，看似路程走得好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装、电子产品等等也都是如此。 只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择直行模式，而散货集装箱船就主要采取拼船模式了，新加坡正好扼守马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头， 因为来往的大大小小船只有很多，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一。 可现在，海南要直接跟新加坡抢生意了，怎么抢呢？海南一手打造了杨浦港，它有哪些优势？第一就是海南依靠自身优势打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外。 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野炼中心。 但新加坡炼了这么多油，根本用不完，绝大部分都出口了，赚回了大量的外汇。现在海南也可以了，除了石油、橡胶等农产品的深加工，也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位、全自动化岸桥以及智能电子报关系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨及大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港船级港标志的船泊，就能享受进口船用设备、零部件免征贯税、境内建造船驳出口退税等一系列的税收优惠。以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。 这样做的目的就是吸引全球船只向洋浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。这就是打响名号了，直接抢新加坡生意，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税了。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。 比如中东的石油，原来先送到新加坡也炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油也炼中心。但新加坡炼了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油引炼以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

四十条巨轮毅然调转航向，绕过新加坡港的繁忙航道，直奔海南杨浦而去。曾在国际航运版图上独占鳌头的新加坡，正遭遇来自中国海南自贸港的硬核冲击，维持几十年的区域贸易霸权，正在被杨浦港的硬件加政策加生态组合权层层瓦解。 航运业的本质是成本和效率的博弈，而杨浦港给出的答案，让船东们无法拒绝。从印尼发往中国的货轮。传统航线经停新加坡需要多绕行近两千公里，耗时六天。按大型货轮日均数万美元运营成本计算， 三次航行就能省下数十万美元。更关键的是，效率碾压，单桥吊每小时处理超过二十五个标准集装箱，比肩世界一流水平。 极佳寄走模式让船泊停靠后手续秒办，保税油加注效率提升三成，价格还比新加坡更具竞争力。当新加坡还在依赖地理优势收取过路费时，杨浦港已经用真金白银的成本优势截留了大量核心货源。真正的颠覆，在于杨浦港对港口功能的 重新定义。新加坡港的逻辑始终是流量经济，货物卸下堆存再装走，本质就是个中转站。而杨浦港依靠海南自贸港的加工增值政策，打造前港中仓后场的完整产业链。印尼金光集团的棕油原料无需经过新加坡中转，直接通过管道从船舱送入杨浦轻炼厂，加工增值达标后即可免关税进入中国 十四亿人口的内需市场。这种模式不仅让企业省下物流成本，更实现了从资源搬运工到价值链参与者的升级。当新加坡还在纠结如何提高中转费率时，杨浦港已经把客户变成了产业链合伙人。这种深度绑定的竞争力，是单纯的中转港永远无法企及的， 安全保障的维度更是新加坡难以逾越的鸿沟。过去，商船绕行，新加坡的安全顾虑在杨浦港这边被彻底解决。上百海里的航道监控、完善的海上安全体系，再加上中印尼大宗商品贸易，其用人民币直接结算，摆脱美元汇率波动风险，这种由国家力量背书的综合安全保障，是纯商业港口根本无法复制的优势， 也让杨浦港在国际航运中更具信任度。面对货源分流的巨大压力，新加坡试图从地理枢纽向规则枢纽转型， 靠金融衍生品、交易、传播、融资等高端服务维持地位。但现实是，高端服务终究要依附于实体物流。当核心货源被杨浦港截流，新加坡的金融生态就成了无源之水。数据不会说谎，杨浦港集装箱吞吐量突破两百万标准箱，货物吞吐量超一点一三亿吨，挤身中国主要港口二十强， 五十多条外贸航线连接全球百余个港口。中国杨浦港船级港登记传播数量年均激增。而新加坡港务集团主动和杨浦港签署合作备忘录，更标志着其单一通道霸权的终结。曾经的老大，如今不得不和后起之秀 寻求协调。新加坡的没落，本质上是时代趋势的必然，它的崛起依赖于特定历史时期的地理红利和规则红利。但在海南自贸港的制度创新和中国的基础设施升级面前，这种红利正在快速消退。新加坡的黄金时代已然落幕，而海南自贸港引领的全球贸易新秩序才刚刚拉开序幕。 顺应趋势，拥抱改革，才能在全球经济浪潮中站稳脚跟，而那些固守霸权、拒绝革新的玩家，终将被时代抛弃。