洋浦港水深对比新加坡

马六甲海峡一直是连接太平洋和印度洋的关键航道，全球四分之一的海运贸易，六成的石油运输都要从这过。过去是东南亚航运的核心，但现在这地方问题越来越明显， 航道最窄的地方才五四公里，大部分区域水深不够，二十万吨以上的游轮根本没法过，只能绕路，而且通行越来越堵，效率比以前降了百分之三十。 反观海南的杨浦港，靠着不一样的政策、地理位置、产业布局，慢慢形成了自己的优势，正在打破马六甲海峡的垄断，改变周边的航运格局。 马六甲海峡的地理位置优势其实是被动的，就靠自己是天然咽喉，等着大家来走，而且覆盖不到中国西南地区的内陆需求，已经规划了航运的路线。靠着西部陆海新通道，杨浦港成了中国西南地区最近的出海口。 云南、贵州这些地方的货物通过铁路加海运到杨浦港，再发往东南亚，比绕到马六甲海峡少走三到七天，成本能降百分之十到百分之二十。 比如山东的升铁，经杨浦中转到泰国，运输距离能减少两千公里。印尼的椰子从帕鲁港直航杨浦，以前要四十天，现在七天就到，损耗率从百分之八降到百分之三，彻底解决了马六甲海峡绕路又低效的问题。 杨浦港的辐射范围也更广，四小时飞行圈，八小时航运圈，能覆盖大半个亚洲，向东能连接东亚的制造业集中地，还开通了到北美东西岸的直达航线，向西能接上中东、非洲的能源通道，加密了到中东的航线，还新开辟了到印度、巴基斯坦的通道， 向南能快速对接东南亚的新兴市场，向北能串联起国内从华北到华南的经济区。不像马六甲海峡，只能作为单一通道，一旦遇到地缘政治风险、航道拥堵或者海道问题，整个供应链都容易断。 杨浦港不是传统意义上的必经之路，反而更灵活，能给货主提供更多选择。就算马六甲那边出问题，也能保证货物正常运输，让供应链更稳。马六甲海峡周边的港口，政策上也就只能做到单一的免税。 比如新加坡的零关税转口政策，吸引大家来中转，根本没法让产业和港口深度绑定。而杨浦港有海南自贸港，一线放开，二线管住的制度支持，政策覆盖全链条，这是别的港口比不了的。 二零二五年分关之后，杨浦港进口零关税的商品种类会从一千九百个增加到六千六百个，几乎所有原材料、零部件都能零成本进港。更实用的是，货物在杨浦加工后增值超过百分之三十，在内销就能免关税。 比如澳大利亚的牛肉，在这加工成高端牛排，一箱能省十二万元。印尼的棕驴油精炼后销往中国，每吨能少花一百二十美元。不像马六甲周边港口只做过路生意，杨浦港靠加工让货物变值钱，成了真正创造价值的地方。 在通关和传播服务上，杨浦港也方便多了。现在推行预审材料即时审批，以前货物通关要等好几天，现在当天就能办完电子报关，一小时内就能搞定，效率是新加坡的五倍。 中国杨浦港作为船级港，外资船泊二十四小时内就能完成登记，费用还比新加坡低百分之三十。到二零二五年十二月， 已经有七十艘国际船泊在这登记，总运力超过六百六十九万吨。而马六甲海峡沿岸的港口，由新加坡、马来西亚、印尼三国共管，每个地方的通关规则不一样，船泊登记手续又多又麻烦，光办手续就要比杨浦港多花三到五天。 金融方面，杨浦港的郭东能自由贸易账户，让跨境资金流动特别快，以前跨境结算要一到两天，现在两到三小时就能完成。到二零二五年七月，通过这个账户的资金收汁已经有一千七百二十六亿元了。 而且这里的保税燃油价格比新加坡低百分之八，一艘万吨级的货轮，单次加油就能省二十四万元。 马六甲周边的港口没有独立的金融体系，资金周转慢多了。 马六甲海峡周边的港口，比如新加坡，主要就是做转口贸易，货物卸下来再装上去，赚点装卸费和过路费。没有自己完整的工业体系，也没有庞大的国内市场支撑，只能靠过路货物赚钱。 杨浦港就不一样了，背后有十四亿人的大市场，还有中国完整的工业体系。现在已经有很多企业入驻，形成了完整的产业集群，像橡胶加工、木材深加工、高端装备制造、传播维修这些企业都扎堆在这，形成了原料到港加工制造、成品出口的完整链条。 比如东南亚的橡胶运到这能做成高端轮胎，附加值直接翻十倍以上，进口的木材加工成定制家具，价格立马涨上去。 而且一家龙头企业进来，能带动一整条产业链。比如传播维修企业入驻后，航材供应、零部件制造、技术服务公司都跟着过来，从单纯的维修车间变成了产业集群。这样一来，不仅能创造更多就业岗位，还能吸引技术和人才。 以前海南南招高端技术工人，现在产业链完善了，人才自然就来了。在能源业务上，两者的差距更大。以前马六甲周边港口处理能源进口，就是把油气运进来，卸完货就让船走，只赚点微薄的装卸费。 杨浦港现在把能源进口仓储、交易结算再分配，全做了油气化工原料，到这之后，不仅能中转拆分，还能再出口，甚至能参与定价。比如这里的保税油加注业务， 能让船薄燃油成本降低百分之十五左右，还创新了港外毛地移动加油即加即走的模式，需要提交的材料减少了百分之九十以上。二零二五年前三季度，杨浦港已经完成保税油加注近二十五万吨，累计超过一百一十三万吨。早就不是单纯的能源码头，变成了综合能源枢纽。 金光集团把经炼厂建在港边半年，就省了两千七百万美元的中转费。沙特基础工业公司在这做延迟中转项目，物流成本降了百分之三十，这些都是实实在在的好处。 现在杨浦港的发展势头越来越猛，到二零二五年九月，集装箱吞吐量比去年中期涨了百分之五十三，登记的国际传播总运力突破了七百万载重吨。虽然杨浦港现在也有需要解决的问题，比如怎么把政策优势变成长期的竞争力，不让企业只依赖政策， 怎么吸引更多高端人才和先进技术，让产业发展更好，怎么在放开的同时做好监管，既方便企业又能防控风险。还有怎么让入驻的企业不搞恶性竞争，各自发挥优势。但不可否认的是，杨浦港已经慢慢打破了马六甲海峡的传统优势， 以后随着二零二五年风调落地，政策红利全部释放，航线越开越多，产业越来越成熟，杨浦港会在全球航运中发挥更大作用，让货物运输更高效、更稳当，不再受单一航道的限制以后，杨浦港必将以更强劲的实力搅动全球航运格局， 让破马六甲之局从战略构想变为现实，为中国乃至全球贸易提供更高效、更稳健、更具韧性的物流支撑。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。 就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税的。 在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。 现在海南也可以了，除了石油野练以外，像棕驴油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

新加坡，这个靠马六甲海峡躺着收了几十年过路费的国家，最近因为中国海南的杨浦港，彻底坐不住了。二零二五年十一月，印尼苏门答腊号货轮满载着中旅游从雅加达港鸣笛起航。 四十年了，他的前辈们都得向西绕着马六甲海峡走向，被无形的线牵着。但这一次，他硬生生转了个大弯，径直北上，冲向中国海南的杨浦港，综合成本省了百分之三十二。这笔钱够再装一船中旅游。这不是一次简单的航线调整，而是给旧航运格局砸了一记重锤。 二零二五年前十个月，从中国海南的杨浦港到印尼的直航航线增加了百分之七十八。反观新加坡，手里赚的中印尼贸易转口量同期暴跌百分之二十三。新加坡齐了！大家好，我是凌川，本期跟大家聊聊海南一个杨浦港，为什么让新加坡这么黄？ 印尼货轮为啥敢甩开？新加坡？不是任性，是杨浦港掏出的硬家伙，实在让人没法拒绝。这里面都是实打实的便利和省钱，每一招都戳中了企业的痛点。先说硬件，那是真刀真枪的实力。 三十万吨级的深水码头，能同时接纳两艘超大型原油船，二十万吨级的集装箱船来了，直接就能靠岸。等六号泊位投用后，作业岸线拉到近两公里，一年能吞五百万标箱。最绝的是全自动化厂桥，一个操作员能同时管六台设备，效率追得上世界顶尖。港口 别说绿色通道了，船还在海上飘着，手续已经办好了，单艘船一次作业就能省上万美元。再看新加坡，印尼货轮过去得卸船分拣再重装，光治港就得多等两三天，时间就是成本，谁耗得起？除了英舰政策红利，更不是纸上谈兵，而是真金白银的让利。 中国杨浦港船级港登记取消了外资股比限制，七个工作日就能搞定。国际传播注册截至二零二五年十一月，登记传播总运力已经逼近七百万吨，在国内自贸港区里稳坐第一。 境内造的国际船能退出口税保税油加注直接省百分之十，货轮加次油就能省下几十万，这钱可不是小数目， 还有加工增值百分之三十免关税。印尼企业把棕榈油掠矿直运到杨浦，加工后再卖到大陆，不用扛中转损耗，不用交额外税费，利润直接往上跳。在地理和产业配套上，杨浦更是把晋河全做到了极致。 杨浦港到印尼港口比新加坡近两千公里，椰子从印尼运过来，时间从四十天压到七天，损耗率直接腰斩。更让人安心的是，南海尖队猎潜艇大队每月三次返前巡逻，时时盯着航道安全这块妥妥的。 对新加坡来说，印尼货轮的转向不是少了一艘船的生意，是自己赖以为生的地理套利模式被撕开了口子。这么多年，新加坡靠马六甲海峡这个咽喉，把港口服务、燃油补给、物流中转变成了变相过路费， 港口相关收入占 gdp 的 近一成，十七万人靠这个吃饭传播，燃油销售更是占了全球百分之二十的份额。二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易里中，印尼贸易贡献的过路费就占了百分之十五， 而现在，这笔钱正顺着杨浦港的航线哗哗流走。为了保住饭碗，新加坡最近的动作就像赶场子，一边急急忙忙跟海南港航空五千合作备忘录，一口气加密七条杨浦到新加坡的直航航线， 想靠合作把流量绑住，怕自己被彻底边缘化。另一边又猛推绿色航运，想靠环保标签重新抢回竞争力。可以说，新加坡曾经那种靠海峡就能躺赚的日子，彻底一去不返了。这让新加坡慌的是，杨浦港的崛起， 连他的大国平衡树根基都在晃。随着新加坡对中印尼贸易的转口，垄断被彻底打破，新加坡曾经在东南亚供应链里的不可替代正在一点点变弱，这种失控感，比少赚点过路费更让人焦虑。 当然了，杨浦港的崛起，不是要把新加坡挤走，而是给区域航运多了一个靠谱选项，终结了马六甲海峡一家独大的垄断格局。无论是规模还是运力，杨浦与新加坡差距依然巨大。但杨浦港的价值不在于比得过，而在于不一样。 他用更低的成本、更高的效率、更全的产业链，把中印尼贸易的物流逻辑重新改写了。对中国来说，洋浦港的爆发是打破马六甲困局的关键一步。对新加坡来说，这不是末日，是倒逼自己转型的期机。说到底，印尼货轮的转向，是市场用角投票的结果。 这场航运格局的重构，不是谁赢谁输，而是告诉所有人，国际化时代没有永远的枭雄，只有跟不上市场的守旧者。我是凌川，关注老林，带你看懂中国！

我要先泼盆冷水，杨浦港取代新加坡，还有很长的路要走。最近网上都在欢呼杨浦港取代新加坡的航运中转地位等诸多讨论， 但是我们不能盲目自信。当然，杨浦港越来越好，航运地位和能力在显著提升，这的确是一件值得我们庆贺的事，但是我们同时也要理性看待。光明网最新报道，二零二五年十一月，杨浦港吞吐量首破千万吨，一泥货轮绕开新加坡直航海南。 这个报道提到，杨浦港的吞吐量的确跃升一个新的台阶，但是要完全取代新加坡，却任重道远。航杨浦港的好处，确实是新加坡无法抵你的 首先成本账。印尼椰子航杨浦仅需六天，沿绕新加坡需十五天，损耗率骤降百分之三十。省下的过路费购买一艘小型货船，其子效率占 杨浦港三分十五秒完成集装箱装卸，新加坡需八分钟智能报关，一小时半截新加坡，五小时中国速度碾压式升出。 接着是政策牌杨浦祥百分之九关税减免、正百分之十三增值税优惠，二十三家印尼企业已落地设厂，形成卸货加工出口闭环，比新加坡加工成本更低。 但新加坡真会被取代吗？凤凰财经研指出，新加坡的全球中转枢纽地位仍难撼动。天然深水港可停三十万吨巨轮、覆盖六百个港口的航线网、一百六十五国认可的航运仲裁体系，这些软实力是洋浦短期内无法复制的， 未来格局将是三分天下。杨浦港将成为东南亚中国直航核心，新加坡专注全球中转，马六甲海峡依旧是咽喉要道，这场港口岸战本质是中国供应链效率对全球航运的重塑。 正如网友所言，不是新加坡不够好，而是中国市场太香了。看待杨浦港的崛起，既需要认可其发展成就，也需理性认知航运枢纽建设的长期性与复杂性。 他的成功不是对现有格局的颠覆，而是为全球航运市场提供了更高效的新选项，这正是全球贸易多样化发展的应有之意。文本为作者原创解读，不代表任何官方立场。

超越和取代新加坡的为什么是海南杨浦？实际上，中国在杨浦布局已经很久了，从新加坡左右横跳，干扰我们一带一路大局，阻挠瓜达尔港布局，中国的新港口节点、新航运枢纽、新海运中心的确定就已经开始了。为什么是在海南岛西面？杨浦港这个位置 不是在岛的东面呢？中国从北到南港口众多，已经确定了，比如舟山这样的中国中部航运中心，那在南面就应该有一个重要的枢纽，重要的航运中心。 海南岛作为自贸港十八号就已经封岛。海南岛应该有一个国际大港，实际上三亚和海口以及东面的博鳌、万宁附近都不行，甚至是条件较好的龙湾港和青兰港也不行， 要么有台风，要么是港口的水深太浅，不利于安全，不能满足大型船泊挂靠的需要或者战略安全需要。杨浦就是在这个时候以其天然的优势成为有利的竞争者。 另外，杨浦港还有链接中国西南通道的优势，它不仅能连西南，还能连广西，甚至是重庆、成都的通道都可以连上去。也就是说， 杨浦港航运中心的确定，对于中国西部、西南的发展具有重大的经济意义。就其港口自身条件来讲，除了天然条件好以外，早已布局完成了部分项目。 现在大型的集装箱港已经落成，大型的油品加工、仓储贸易已经完成，未来杨浦综合经济将会腾飞。中国在南海设立这么一个大港，取代新加坡，是为了把白白送给新加坡的中转费、加油费， 那些利益从航线布局上夺回来，杨浦港就能担得起这个责任。海南岛未来可期，杨浦港未来辉煌不可限量。

劝我对日大度可以，请先把你的腰杆挺直立正，然后你们再把账单付一下。最近二零二五年，海运圈被一条来自海南的战报彻底点燃了。 海南杨浦港的国际传播登记量位居全国第一，六十六艘万吨级，六百五十万吨载重体量，从无数的地方集体跳槽。印尼的掠跨，马来西亚的棕旅游，泰国的橡胶，一艘船接着一艘船，放弃新加坡，直扑中国的南海。 船长们把韩信图摊在桌上，只说了一句，同样的韩城可以省去七天，能够让我们小花十万美金，我们凭什么不去？ 马六甲海峡是全球最繁忙的海运咽喉，全球近三分之一的集装箱，中国近八成的进口原油都要在这里打卡。新加坡港凭借老天爷闪的地理，翻寄出了 中转费加手续费的套餐，惨赚了三十年停靠一次三万美元每吨中旅游的中转费一百美元燃油附加费另算。传东连讨价还价的余地都没有。 二零二一年，长赤号赌了六天，马氏基直接把中国到欧洲的运费从两千美元炒到了一点八万美元。中国官府业的龙头企业龙基毛利利瞬间被砍到了百分之三。 那个场景像极了一条高速公路上只有一座桥，桥上过路费说涨就涨，你想绕路可以去先绕半个地球吧。现在二零二五年，我们的杨浦港把新加坡这个中间商的桌子一把掀翻了。 第一，传祺登记的时间几乎是秒批，以前在新加坡办理要跑三个部门，排上七天的队。如今在杨浦的一网通办理二十四小时拿证，很多传祺笑称这比办信用卡还要快。 第二，保税燃油费完全是跳楼价，在新加坡每吨约为六百五十美元，杨浦直降了百分之八。三千吨的船，一次性加油历时二十四万人民币，等于给很多船长直接多发了一个月的工资。 第三，韩线密度直接拉满，我们就是要截胡。三十四条外贸韩线，直达美西、南美、中东，从印尼的八弹岛到杨浦再到北美的干线，全程二十五天，比途经新加坡快了整整十天。 印尼最大的中旅游企业经关集团把经链场直接搬到了杨浦。过去在新加坡中转要先卸货经链再专船，利润的大头直接被坡线拿走。 如今原油直航杨浦，经炼后分销全国内地，每吨可以多赚两百八十美元。二零二五年上半年，对华销量暴涨了百分之四十五。 第四，效率降维碾压。杨浦港的单机桥吊每小时可以装二十五个自然箱，比新加坡的中转港快百分之八，所以通关时间被压缩到了三分之一。一条船一次靠泊就能省掉上万美元。 于是二零二五年前三季度，杨浦港的集装箱吞吐量暴涨了百分之四十八点四，保税油加注量飙升了百分之二百一十。其中三层的船泊是从新加坡掉头回来的老客户 马士基、达菲。中原海控纷纷把二点四万 tu 级别的航母级巨轮塞进了杨浦港，水深十五米，无潮汐阻碍巡航，谁能不爱呢？ 于是新加坡慌了，然而数据最是无情。二零二五年前十个月，新加坡的转口贸易量暴跌百分之二十三，杨浦港同期暴涨百分之七十八。坡县码头的老员工在 tiktok 直播时说，干了三十年，第一次看见博位空着，老板说可能要裁员。 评论区里，东南亚的货代们集体刷屏，不是我们不爱新加坡啊，而是海南给的实在太多了。 新加坡政府紧急出访越南、泰国、印尼，试图挽回老朋友，可船长们只认成本。同样的去广州，在杨浦加油卸货转运一条龙，比新加坡便宜十万美金，我凭什么还要继续陪你去怀旧呢？ 三十年河东，三十年河西，谁规定咽喉只能有一个？谁规定过路费必须一直涨？ 当杨浦港的桥吊在城西中扬起巨臂，当印尼的船长把航线图从马六甲撕下，贴在了海南，历史在这一刻彻底翻页了。 而且，杨浦港不是一个人在战斗。在路路方面，中老铁路、中泰铁路把泰国橡胶、水果、老挝的木材和矿石直接送进昆明，时间砍半，成本直接降三成。 再有接下来会通车的中缅铁路，铁路尽头的交瞩港，可以直接让马六甲海峡彻底进入历史的倒计时。 北极航道方面，二零二五年中欧加北极航线首次东航二十天，把俄罗斯的液化天然气送到了英国，比走马六甲苏伊士航线整整节省了十五天。 再回到海上方面，秘鲁的前海港、巴基斯坦瓜达尔港、巴西直航快线，中国在全球支出一张分布式的港口网，让货物运输永远有很多套方案可以选择。 一句话，以前全世界只有一座桥，现在中国修大桥、通铁路、挖隧道、开兵路，把必经之路变成了任选之路。打破垄断，不是取代，而是共赢。 有人把杨浦港的崛起解读为抢饭碗，可事实却是，印尼出口山能每吨多赚两百八十美元，中国的制造业可以省出数千亿的运费，全球的消费品价格更稳，货价更新的速度更快。 中国不是在复制一个新加坡，而是在把收过路费变成共赢的利润，让更多的发展中国家来一起分享红利。 世界航运的旧剧本会被中国速度一把撕碎，全球贸易的新航道正由我们亲手标定。所以，如果还有坡县的人在劝我们对日大度，请把杨浦港的成绩单直接甩给他。 大度是给朋友的，中国不抢谁的饭碗，只是把饭做的更香，然后邀请世界一起上桌。

四十条巨轮毅然调转航向，绕过新加坡港的繁忙航道，直奔海南杨浦而去。曾在国际航运版图上独占鳌头的新加坡，正遭遇来自中国海南自贸港的硬核冲击，维持几十年的区域贸易霸权，正在被杨浦港的硬件加政策加生态组合权层层瓦解。 航运业的本质是成本和效率的博弈，而杨浦港给出的答案，让船东们无法拒绝。从印尼发往中国的货轮。传统航线经停新加坡需要多绕行近两千公里，耗时六天。按大型货轮日均数万美元运营成本计算， 三次航行就能省下数十万美元。更关键的是，效率碾压，单桥吊每小时处理超过二十五个标准集装箱，比肩世界一流水平。 极佳寄走模式让船泊停靠后手续秒办，保税油加注效率提升三成，价格还比新加坡更具竞争力。当新加坡还在依赖地理优势收取过路费时，杨浦港已经用真金白银的成本优势截留了大量核心货源。真正的颠覆，在于杨浦港对港口功能的 重新定义。新加坡港的逻辑始终是流量经济，货物卸下堆存再装走，本质就是个中转站。而杨浦港依靠海南自贸港的加工增值政策，打造前港中仓后场的完整产业链。印尼金光集团的棕油原料无需经过新加坡中转，直接通过管道从船舱送入杨浦轻炼厂，加工增值达标后即可免关税进入中国 十四亿人口的内需市场。这种模式不仅让企业省下物流成本，更实现了从资源搬运工到价值链参与者的升级。当新加坡还在纠结如何提高中转费率时，杨浦港已经把客户变成了产业链合伙人。这种深度绑定的竞争力，是单纯的中转港永远无法企及的， 安全保障的维度更是新加坡难以逾越的鸿沟。过去，商船绕行，新加坡的安全顾虑在杨浦港这边被彻底解决。上百海里的航道监控、完善的海上安全体系，再加上中印尼大宗商品贸易，其用人民币直接结算，摆脱美元汇率波动风险，这种由国家力量背书的综合安全保障，是纯商业港口根本无法复制的优势， 也让杨浦港在国际航运中更具信任度。面对货源分流的巨大压力，新加坡试图从地理枢纽向规则枢纽转型， 靠金融衍生品、交易、传播、融资等高端服务维持地位。但现实是，高端服务终究要依附于实体物流。当核心货源被杨浦港截流，新加坡的金融生态就成了无源之水。数据不会说谎，杨浦港集装箱吞吐量突破两百万标准箱，货物吞吐量超一点一三亿吨，挤身中国主要港口二十强， 五十多条外贸航线连接全球百余个港口。中国杨浦港船级港登记传播数量年均激增。而新加坡港务集团主动和杨浦港签署合作备忘录，更标志着其单一通道霸权的终结。曾经的老大，如今不得不和后起之秀 寻求协调。新加坡的没落，本质上是时代趋势的必然，它的崛起依赖于特定历史时期的地理红利和规则红利。但在海南自贸港的制度创新和中国的基础设施升级面前，这种红利正在快速消退。新加坡的黄金时代已然落幕，而海南自贸港引领的全球贸易新秩序才刚刚拉开序幕。 顺应趋势，拥抱改革，才能在全球经济浪潮中站稳脚跟，而那些固守霸权、拒绝革新的玩家，终将被时代抛弃。

简直不敢相信，中国在南海悄悄布了一步大棋，海南杨浦港这颗定海神针一粒，直接让新加坡坐立不安了！看完以下视频，你会恍然大悟！这里是财经剑客，欢迎关注、点赞评论。 咱先说说这杨浦港到底有多牛？他的位置简直是老天爷赏饭吃！紧邻南海主航道，一边连着东南亚各国，一边直通国内沿海经济带，相当于扚守着南海航运的黄金十字路口。 现在的杨浦港可不是小码头了，二十万吨级集装箱船随到随泊，还能同时停靠两艘三十万吨级原油运输船，岸线拉到两公里多， 堆场面积翻了三倍。更硬核的是全自动化场桥投用后，单箱装卸时间从八分钟压到三分十五秒，每名操作员能同时操控六台场桥，效率完全不输新加坡。截至二零二五年十一月，杨浦港已开通六十四条内外贸航线，与阿布扎比、 新加坡等五个国际知名港口建立战略合作关系。二零二四年，货物吞吐量达六千四百万吨，集装箱吞吐量突破两百万标箱，首次跻身中国港口前二十强。那国家为啥偏偏在这个时候升级养护港？核心就俩字，安全！还有实打实的经济账。 过去，咱们的大型游轮、货轮往来南海，都得绕到新加坡中转，印尼货船去中国，得先拐去新加坡卸货报关再装船。折腾下来至少三十天，每吨棕驴油仅中间环节就多花一百二十美元。 现在不一样了，二零二五年十一月，印尼苏门答腊号货船满载棕驴油直抵洋浦港，全程仅用六天，成本比经新加坡中转节省百分之三十二，单船就省了六十万美元，燃油费、装卸费也比新加坡便宜四成。从事粮油加工的海南奥斯卡国际粮油有限公司说的实在， 以前货物要辗转多个港口，现在从杨浦执法，运输时间缩短近一周，成本明显降低。更关键的是能源安全。国投杨浦油气储运有限公司，建了两个三十万吨级泊位和五百万立方米油品储罐，总投资七十亿元， 让杨浦成为国家级战略石油储备基地。巨无霸游船直接接驳，能源命脉牢牢握在自己手里。这时候有人要问了，新加坡为啥不赞同？道理太简单了，利益受损啊！二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易额里，中印尼贸易的过路费就占了百分之十五。 可二零二五年前十个月，杨浦港到印尼的直航航线暴涨百分之七十八，新加坡的中印尼贸易转口量直接暴跌百分之二十三，越来越多货船果断改造。更让新加坡着急的是，杨浦港电子报关一小时内就能办结， 比新加坡快五倍，以前要两天的通关流程，现在六小时就能搞定。再加上海南自贸港百分之十五的企业税率低于新加坡的百分之十七，加工增值超百分之三十，内销还能免关税。这些优势让新加坡的转口红利越来越薄。未来，杨浦港和新加坡的竞争，全是实打实的数据较量。首先是能源中转， 杨浦五百万平方米油品储罐的规模，能直接分流马六甲海峡到新加坡县的石油运输。二零二五年上半年，国头杨浦港货物吞吐量就增长百分之二十四点九三，能源转运需求持续爆发。其次是大宗商品集散， 海南大好卖公司算过账，从印尼帕鲁港直运杨浦的椰子，运输时间从四十天缩到七天，损耗率从百分之八降至百分之三，新鲜度提升百分之三十，这样的效率，让东南亚农产品更愿意选杨浦港。最后是远洋航线争夺。 杨浦二零二五年开通了南美西岸直达航线，海南罗非鱼能快速抵达秘鲁、智利，秘鲁牛谷、智利车厘子也能直达中国，物流时间缩短七到十天，直接抢了新加坡的洲际中转生意。很多人忽略了一点， 真正的战略从不在嘴上，而在实打实掌控关键节点。杨浦港就是中国南海大棋里稳准狠的一步。二 零二五年一到三月，他的货物吞吐量就完成一千七百八十点四六万吨，同比增长百分之二十点二八，外贸集装箱增长百分之十二点六三，这样的增速足以说明他的竞争力。他不是要跟谁对着干，而是把自家的安全主动权拿回来。以前咱们总说路在别人脚下， 现在杨浦港这路修好了，航运节奏就由我们自己说了算。这颗南海的定海神针，闭住的是港口，稳住的是经济，攥紧的是国家安全的主动权。往后看，随着杨浦港扩建工程二期投产，集装箱年通过能力将跃升至五百五十万标箱， 能满足全球最大二点四万箱位集装箱传统航需求。中国远海进出口贸易的安全布局只会越来越稳。这里是财经剑客，欢迎关注、点赞评论。

自贸港封关第二天，新加坡港口压货，杨浦六天干翻，三天绕路，直接改写规则。据海南日报十二月十六号批录，二零零五年前十个月杨浦印尼直航货运量暴涨百分之七十八， 同时新加坡对应尼转口暴跌百分之二十三。据海南日报十二月十六号批录，二零零五年前十个月 杨浦印尼直航货运量暴涨百分之七十八，同期新加坡对应尼转口暴跌百分之二十三。为什么？因为效率直接碾压啊！雅达家直达杨浦只要六天绕，新加坡则多花三天，多掏百分之三十二的成本， 单行次省六十万美元，燃油费，装卸便宜四车。为什么呀？因为效率直接碾压！咱们就说雅达家直达杨浦，只要六天绕，新加坡，则多花三天，多掏百分之三十二的成本， 单行次省六十万美元燃油费，装卸便宜四成。保税加油再省二十万人民币。 金光集团一年省下一点二亿美元，全是纯利润，叠加 rcep 红利，加工增值超百分之三十，免关税，电子报关 一小时搞定，税率仅百分之十一！中老铁路更是一记重拳，一千五百万吨货物直通西南，泰国木材不再绕行了！这不是竞争，这简直就是降维打击！那么问题来了， 你挨着杨浦港的海南海花岛，你觉得他未来的房价会怎么样呢？自行脑补吧各位！

海南寄出杨浦港执法大招，直接对标新加坡港！今年前九个月，杨浦港集装箱吞吐量暴增百分之四十八点四，达到两百一十四点五万标箱，创下开港以来的最高纪录。这个征数放在全球任何一个港口都是现象级的表现。 以前东盟货轮必停新加坡，如今海南杨浦港导航直达，那么新加坡躺赚的时代是不是要到头了？节目开始前呢？还请各位粉丝点点小心心， 这能让我的节目让更多人看到。特别感谢那些听完节目，点开我头像在主页橱窗默默下单的朋友们，你们的支持就是我继续创作的动力。好了，咱接着讲。提起新加坡港，多数人首先想到的是马六甲海峡的咽喉位置， 但真正让其坐稳全球航运枢纽宝座的，是那张覆盖六百个港口的超级网络。一艘集装箱船从新加坡出发， 能在四十八小时内接驳全球三分之二的主要港口。一个中转货柜能通过多式联运系统实现零等待转运。于是一套成熟的模式运转起来。各国先用小船把货拉到新加坡，在这里拼成一个满载的巨轮， 在统一出发打船的单位运输成本骤降，就像拼团购物一样，大家都省钱。这套拼船模式，尤其是散货和集装箱运输的常态， 也让新加坡成了无可争议的海上拼盘中心。比如越南的榴莲、泰国的山竹、马来西亚的棕驴油，这些货物如果各自直接发往欧美甚至我们中国， 小船跑长途成本高的吓人。但如果小船拉到新加坡再拼大船，转运成本直线下降。 更关键的是，航运生态的全链条优势传播。在新加坡，靠港能同步享受维修、燃油补给、船员换班、金融结算等一站式服务。新加坡港每平方米码头面积产生的经济效益是全球平均水平的三点二倍。 这背后，是传播注册、海事、法律、保险、理赔等两百多个行运关联产业的深度协同。既然如此，杨浦港的底气从何而来？ 杨浦港的崛起，靠的不是硬碰硬，而是精准的降维打击。政策红利是其第一杀手锏。中国杨浦港传奇登记制度让企业享受到实实在在的优惠。 企业所得税和个人所得税统一百分之十五，比新加坡低五个百分点。保税、燃油价格比新加坡便宜百分之八。 一艘大型货轮加注三千吨燃料，单次就能省下二十四万元人民币。硬件设施上， 杨浦港用巨轮经济学撕开缺口。二十万吨级集装箱泊位可停靠全球最大的二四零零零 tu 集装箱船，比十万吨级船泊的单箱运输成本低不少。效率方面，杨浦港同样不逊色。全自动化调度系统精准控制每一个动作， 单台桥吊每小时能完成二十五个标准箱的装卸任务，效率比新加坡高出百分之八。杨浦港最狠的一招，是航路线的去东转化。今年十月，杨浦开通了直达秘鲁前凯港的全新远洋航线， 单程只需二十九天。同一个月，印尼八弹岗直连杨浦的航线也正式打通。以前，印尼到中国的货物要先南下新加坡中转，多走两千海里，多耗三到五天时间，现在直达杨浦，这些冤枉路全省了。 印尼的孽矿棕、驴油、天然橡胶等大宗商品不再需要经过新加坡过一到手，货主和传东算得很清楚， 选择新航线比中转航线快三到五天，成本降低百分之十二。杨浦港今年前三季度保税燃油加注量同比暴涨百分之两百一十，百分之三十的新增客户来自原本注册在新加坡的传播。这些传播的转机，是全球供应链追求最优路径的必然结果。 面对杨浦港的崛起，新加坡并非坐以待毙。今年六月，新加坡港务集团与杨浦港签署合作谅解备忘录，共同加密航线，提升作业效率。这部戏看似引狼入室，实则是借船出海。 通过新加坡港务集团的全球网络，杨浦港快速接入欧洲中东航线，目前已稳定运行七、主航航线。未来十年，东南亚航运将迎来双枢纽时代，新加坡继续做全球中转王， 杨浦港则成为中国东盟、中东的区域枢纽。两者不是联合博弈，而是通过互补共赢，共同提升亚太航运效率。杨浦港的崛起不只是竞争， 更多的是让东南亚航运蛋糕做的更大。这场港口之争，对我们普通人有什么实际好处呢？去超市逛逛就知道了。秘鲁的牛油果价格比以前更亲民， 东南亚的水果更新鲜，种类也更多。以前南美的牛油果车厘子要经过新加坡中转，来回折腾个把，月 运费高，获损也大。现在杨浦之行时间缩短，运费降低，连获损都减少了。省下的物流成本最终都会体现在商品价格上， 国际化的好处就这样悄然进入了每个人的购物车，这场改革才刚刚开始。十二月十八日，海南全岛封关运作奇隆后，杨浦的政策红利将进一步释放，直接对标全球最开放的自由贸易港。

绕过马六甲海南寄出杨浦港执法大招对新加坡意味着什么？当一艘艘满载货物的集装箱货轮不再遵循惯例，绕过马六甲海峡，径直驶向中国海南杨浦港，这一航线的转向，究竟是航运业的偶然变动，还是东南亚航运格局重塑的必然趋势？ 这一改变背后又隐藏着怎样的利益博弈与战略考量？历史回溯马六甲海峡的黄金时代回溯历史，马六甲海峡宛如一颗璀璨的明珠，镶嵌在东南亚的版图上。它扼守着太平洋与印度洋之间的咽喉要道，是全球贸易的关键节点。 自十六世纪葡萄牙人开启航海时代以来，马六甲海峡就成为了各国竞相争夺的焦点。葡萄牙、荷兰、英国等西方列强先后在此建立知名据点，凭借着对这条航线的控制，获取了巨额的财富和巨大的政治影响力。 新加坡这座淡漠之地，正是凭借着马六甲海峡的独特地理位置，从一个默默无闻的小渔村迅速崛起为全球重要的贸易、航运和金融中心。 他就像一个躺赚的中间商，每年从过往的船只中收取高昂的中转服务费。据统计，二零二四年，新加坡港的集装箱吞吐量高达四千一百一十二万标箱，全球四分之一的原油运输，半数以上的集装箱运输都要经过这里。 杨浦港，崛起，打破垄断的新力量在海南自贸港政策的推动下，杨浦港正以惊人的速度崛起，成为东南亚航运格局中的一股新势力。二零二五年八月，一艘从印尼八弹岛出发的货轮没有再绕行马六甲海峡，而是直接驶向了杨浦港。 这一航线的改变看似简单，实则意义非凡，它标志着东南亚航运格局的规则重构、商人主力的本质，让航线选择回归到了省钱与高校两大核心。 以海南的椰子加工产业为例，每年需要从印尼进口大量的椰子过去，绕行马六甲海峡的航线耗时长达二十天，不仅运输成本高昂，而且椰子在长时间的运输过程中损耗率居高不下，严重影响了原料品质。 而执法开通后，运输时间骤减至六天，成本和损耗双双大幅下降，让商家实打实的攥住了利润。对于印尼企业来说，执法带来的更是天降红利。猎矿棕、驴油、天然橡胶等核心出口商品无需再经新加坡中转精炼，可直接运抵杨浦加工， 仅综旅游一项，每吨就能节省二百八十美元成本。八旦导致杨浦的值航不仅缩短了二至三天航程，港口费用也大幅降低。杨浦港的崛起，离不开其硬实力与政策红利的双重加持。 截至二零二五年十一月底，中国杨浦港登记船泊总运力达六百六十九点三九万吨，总吨位三百八十一点一八万，登记搜次和运力规模稳居国内自贸区首位。 半自动化厂桥、无人闸口、智能化作业系统的全面部署，将运营成本压制行业低位。大型邮轮快速通关法更是掀起时间革命。马绍尔群岛级邮轮从靠港到办完离港手续仅需三小时四十五分钟，较二零二四年平均时长缩短一小时十五分钟。 新加坡应对挑战与机遇并存面对杨浦港的崛起，新加坡的航运地位无疑受到了挑战。从数据上看， 杨浦港与新加坡港的差距仍然明显。二零二四年，新加坡港集装箱吞吐量达四千一百一十二万标箱，而杨浦港同期刚突破二百万船驳登记总吨方面，新加坡已突破一亿大关。杨浦港的六百六十九点三九万吨仅为其百分之七。 全球传东的首选停泊地依然是新加坡港。航线覆盖能力上，新加坡港航线辐射全球六百个港口，世界二百条国际航运线路的核心枢纽。而杨浦港的航线网络目前仍集中在东南亚区域，全球通达性不在同一层级。然而，新加坡并非没有应对之策， 他凭借着先天区位加后天积累的双重优势仍在持续加码。在硬件设施上，二零二二年起用的大市港项目正加速扩建，预计二零四零年全面运营时，年处理能力将翻倍，成为全球最大全自动化码头。 新加坡的核心优势在于其长期积累的行运服务经验和完善的金融法律等配套设施。虽然洋浦港的崛起带来了一定的挑战，但也为新加坡提供了新的机遇。在全球航运网络多样化布局的趋势下，新加坡可以与洋浦港形成互补共赢的关系。 二零二五年六月，新加坡港务集团与海南港航控股有限公司加密洋浦港至新加坡的直航航线，目前已稳定运营七条航线。 在马六甲海峡面临地缘风险、航行安全等多重考验的当下，多一个通道就多一份韧性，少一份对单一节点的依赖。 两大港口的携手合作，将共同打造更具韧性的区域供应链。未来，展望多样化航运格局的新篇章，杨浦港的崛起并非是为了挑战新加坡，而是全球航运网络多样化布局的关键一步。未来，随着杨浦港航线网络的持续拓展以及新加坡港的不断升级， 东南亚航运市场将不再是一家独大，而是形成各有侧重、互补共赢的新格局。杨浦港将凭借其成本优势和政策红利，吸引更多的东南亚货物执行中国，而新加坡港则将继续发挥其全球航运枢纽的作用，为全球贸易提供高效的服务。

咱中国海南的洋谷港哦。嗯，最近真的是支棱起来了啊，怎么说？给全球航运圈来了一个漂亮的差异化竞争。嗯，你看，连新加坡都得认真对待了。真的假的？可能啊，很多人还不知道。嗯，以前这个低调的港口。哦， 现在已经能靠过二十万吨级的大船。这么厉害，连三十万吨级的原油运输船都能同时停靠。哇，装卸的速度啊，一点都不比新加坡慢。嗯，还有最牛的是什么？是啥？以前的印尼货船啊，要到东亚得绕远路啊。嗯，先到新加坡转个口。对啊，装卸 办手续啊，折腾下来前前后后三十多天。哇，这也太久了吧。是啊，中间的转口费，港口费， 服务费层层叠加。嗯，成本是不是高到离谱？是啊，但现在不一样了啊。哪不一样？你看货船一脚油门直接抵达杨浦港。嗯， 就像前几天那一艘苏门答腊号。嗯，从印尼出发只用了六天就到港了。哇，这么快，你看综合成本直接砍了三成。是啊，这种好事你说哪个公司会拒绝？对啊，咱再说说新加坡为啥以前这么牛？为啥 他卡在马六甲海峡的咽喉位置？哦，码头大，设备先进。嗯，服务成熟。嗯，几十年下来啊，成为了全球运输港绕不开的枢纽沉淀了。是啊， 东南亚出来的货要去东亚。嗯，在新加坡停一下几乎成了标准动作。嗯，但说实话哈。嗯，这一停是不是意味着额外的花销？是啊，装卸费， 港口费，中介服务费。嗯，再加上多绕路的一些油钱，多耗的船期租金，是不是都是真金白银啊？都是钱哦，是啊，船公司啊，其实很早就想找更省心的选择。嗯，那现在洋浦港能崛起哦， 不光是硬件够硬。嗯，关键是软件怎么说？政策太香了。哦，海南啊，是自由贸易港，嗯，国家给了一堆独一无二的好政策哈。嗯，洋浦港就是排头兵。 比如说啊，船在这登记能享税收优惠，嗯，加注燃料油啊，比别处啊还便宜哇，甚至啊，在港口做一些简单的加工，嗯，分装都有特殊的政策便利哇，你说这些优惠加起来，对精打细算的船东家来说， 吸引力是不是直接拉满？是啊，毕竟跑船嘛，都是为了赚钱。嗯，哪的，成本低，效率高， 船就往哪里开。是啊，那杨浦港呢，就等于用硬件够硬，加上政策够优的组合拳，嗯，硬生生的给他杀出了一条路。嗯，可能有人会问哦， 哎，那你这不是跟新加坡抢饭碗吗？嗯，其实不是。那是什么？不是你死我活的事哈。嗯，全球贸易的蛋糕一直都在变大。嗯，航运网乱也越来越多样化。是啊，你看新加坡积累了几十年的金融 法律，高端的海事服务优势地位啊，依旧稳固啊。而杨浦港的快速发展哦，更像是传统航运版图上多了一个强有力的节点哦，他不是要取代谁，嗯，而是要给货主 传公司多一个更优的选择便利。是啊，多一个选择意味着什么？意味着什么？对企业来说啊，有了更多的溢价权哦，供应链能优化，嗯，对咱普通人来说啊，就是直接的受益哦，以后啊，货架上的东南亚商品，比如说水果、零食、日用品， 都可能因为物流更顺畅，成本更低，价格是不是变优惠？对啊，这就是国际化和基建的进步哦，带给咱们日常生活中最实在的改变哈，原来如此， 说实话，洋湖港的崛起哦，真的特别提气。嗯，以前啊，咱得绕着别人的枢纽走，咱现在啊，自己建好了港口。嗯，出台了好的政策，让全球的船公司啊主动来合作。嗯，这背后哦不是运气哈。嗯，是咱国家基建实力 和政策优势的双重体现。对，也让全球贸易啊，是不是更灵活更高效？是啊，多一个选择，多一份实惠。基建硬，政策优才是真底气。 你们啊，觉得以后买东南亚的商品会不会更便宜啊？评论区里聊一下。

简直不敢相信，中国在南海悄悄布了一步大棋，海南杨浦港这颗定海神针一粒，直接让新加坡坐立不安了。看完以下视频，你会恍然大悟， 咱先说说这杨浦港到底有多牛？他的位置简直是老天爷赏饭吃！紧邻南海主航道，一边连着东南亚各国， 一边直通国内沿海经济带，相当于扼守着南海航运的黄金十字路口。现在的杨浦港可不是小码头了，二十万吨级集装箱船随到随泊，还能同时停靠两艘三十万吨级原油运输船，岸线拉到两公里多， 堆场面积翻了三倍。更硬核的是，全自动化厂桥投用后，单箱装卸时间从八分钟压到三分十五秒，每名操作员能同时操控六台厂桥，效率完全不输新加坡。截至二零二五年十一月， 杨浦港已开通六十四条内外贸航线，与阿布扎比、新加坡等五个国际知名港口建立战略合作关系。二零二四年，货物吞吐量达六千四百万吨，集装箱吞吐量突破两百万标箱，首次跻身中国港口前二十强。 那国家为啥偏偏在这个时候升级洋土港？核心就俩字，安全！还有实打实的经济账。过去，咱们的大型游轮、货轮往来南海，都得绕到新加坡中转，印尼货船去中国，得先拐去新加坡卸货报关再装船，折腾下来至少三十天， 每吨棕榈油仅中间环节就多花一百二十美元。现在不一样了，二零二五年十一月，印尼苏伦达八号货船满载棕榈油直抵洋浦港，全程仅用六天，成本比经新加坡中转节省百分之三十二，单船就省了六十万美元，燃油费、 装卸费也比新加坡便宜四成。从事粮油加工的海南奥斯卡国际粮油有限公司说的实在， 以前货物要辗转多个港口，现在从杨浦执法，运输时间缩短近一周，成本明显降低。更关键的是能源安全。国投杨浦油气储运有限公司建了两个三十万吨级泊位和五百万立方米油品储罐，总投资七十亿元， 让杨浦成为国家级战略石油储备基地。巨无霸游船直接接驳，能源命脉牢牢握在自己手里。这时候有人要问了，新加坡为啥不赞同？道理太简单了，利益受损啊！二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易额里，中印尼贸易的过路费就占了百分之十五。 可二零二五年前十个月，杨浦港到印尼的直航航线暴涨百分之七十八，新加坡的中印尼贸易转口量直接暴跌百分之二十三。越来越多货船果断改造。更让新加坡着急的是，杨浦港电子报关一小时内就能办结， 比新加坡快五倍，以前要两天的通关流程，现在六小时就能搞定。再加上海南自贸港百分之十五的企业税率低于新加坡的百分之十七，加工增值超百分之三十，内销还能免关税，这些优势让新加坡的转口红利越来越高。 未来，杨浦港和新加坡的竞争，全是实打实的数据较量。首先是能源中转，杨浦五百万平方米油品储罐的规模，能直接分流马六甲海峡到新加坡县的石油运输。二零二五年上半年，国投杨浦港货物 吞吐量就增长百分之二十四点九三，能源转运需求持续爆发。其次是大宗商品集散，海南大好卖公司算过账，从印尼帕鲁港直运杨浦的椰子，运输时间从四十天缩到七天，损耗率从百分之八降至百分之三，新鲜度提升百分之三十， 这样的效率，让东南亚农产品更愿意选杨浦港。最后是远洋航线登陆杨浦，二零二五年开通了南美西岸直达航线，海南罗非鱼能快速抵达秘鲁， 智利必堵密蒙谷、智利车厘子也能直达中国。物流时间缩短七到十天，直接抢了新加坡的洲际中转生意。很多人忽略了一点，真正的战略从不在嘴上，而在实打实掌控关键节点。杨浦港就是中国南海大棋里稳准狠的一步。 二零二五年一到三月，他的货物吞吐量就完成一千七百八十点四六万吨，同比增长百分之二十点二八， 外贸集装箱增长百分之十二点六三，这样的增速足以说明他的竞争力。他不是要跟谁对着干，而是把自家的安全主动权拿回来。以前咱们总说路在别人脚下， 现在杨浦港这路修好了，航运节奏就由我们自己说了算。这颗南海的定海神针，闭住的是港口，稳住的是经济，攥紧的是国家安全的主动权。往后看，随着杨浦港扩建工程二期投放，集装箱年吞货能力将跃升至五百五十万标箱， 能满足全球最大二点四万香味集装箱。传统航区，中国远海进出口贸易的安全布局只会越来越堵。

抢新加坡生意，中国杨浦港放大招，究竟有哪些核心优势？这对世界意味着什么？十二月十八日，海南全岛封关正式启动。 但很多人没注意到，封关背后藏着一个更大的大招，海南杨浦港正成为一个新的国际航运枢纽。以前，印尼、泰国这些东南亚国家的货轮要运货来中国，都得先走马六甲海峡，停靠新加坡中转，交一笔不菲的过路费不说， 还得耽误好几天时间。现在，海南直接釜底抽薪，杨浦港直行一开货轮，不用再绕路新加坡了。这波操作到底有多狠？新加坡靠马六甲躺着赚钱的日子要结束了吗？对咱们中国又意味着什么？先说说海南这张名牌怎么打？杨浦港凭什么能跟新加坡叫板？主要有三大核心优势。第一个 是封关带来的免税红利，这可是实打实的成本杀手，直接戳中东南亚商家的痛点。很多人误以为封关是把海南圈起来，其实并非如此。封关是清晰划分关内关外，对东南亚商家来说，相当于多了一个零关税加工中转站。 比如印尼的棕旅游商家，以前把原料运到新加坡加工，不仅要交进口关税，加工后再运到中国内地，还得再交一笔税，层层叠加下来，利润被压缩不少。现在把原料直接运到海南杨浦， 全程零关税。在洋普的加工厂完成精炼制成食用油或工业原料后，只要附加值提升百分之三十，再运进内地，依然免税。算下来，单是关税环节，就能节省百分之十五到百分之二十的成本。 这对薄利多销的大宗商品来说，简直是降本神器。除了农产品，中东的原油也是同理。以前中东产油国大多把原油运到新加坡，也炼成成品油在销往全球，这让新加坡坐稳了全球第三大石油也炼中心的位置， 光靠炼油和中转就能躺赚巨额外汇。现在杨浦港的石化产业园已经初具规模，不仅能承接原油冶炼， 还能延伸出石化下游产品。中东原油直接运到杨浦冶炼后，既能供应中国内地市场，也能直接出口到日韩、东南亚，等于直接把新加坡的炼油生意抢了一块过来。第二个是顶级的港口效率，航运夜里时间就是金钱，这句话可不是空话，多停一天港，就意味着多花数万美元的 停泊费、滞期费。杨浦港的效率直接帮航运公司省下了这笔巨款。咱们具体看看杨浦港的硬实力。一千九百七十米的深水海岸线，能同时停靠两艘二十万吨级的大型货轮，这在华南地区都是数一数二的。全自动化场桥不用人工操作， 装卸集装箱又快又准，再加上智能电子报关系统，不用像以前那样跑各种手续排长队，八小时就能完成一艘三十万吨级集装箱船的装卸报关全流程。要知道， 新加坡港的同类流程大概需要七到九小时，杨浦港的效率已经跟他站在同一梯队了。可能有人会说，从东南亚走马六甲到新加坡，再北上到中国， 路程好像更近，但实际算下来根本不是这样。新加坡港因为吞吐量太大，经常出现拥堵，货轮排队等待靠港就要花一到二天。而杨浦港目前航线网络已经拓展到六十四条，能直达一百二十七个国家的五百七十一个港口，从印尼、雅加达到杨浦的值航线比绕到新加坡节省了整整两天航， 再加上零等待靠港，综合时间反而更短。更关键的是，杨浦港的装卸费、仓储费比新加坡低 百分之十到百分之十五。对追求成本控制的航运公司来说，选杨浦港已经成了更划算的选择。现在，越来越多的东南亚货轮开始直接挂靠杨浦港， 三个是针对性的船级政策，专门给全球船东画了个政策红利圈，就是要把全球的船只都吸引到杨浦港来，这里的政策优惠有多给力呢？简单来说，只要船泊悬挂中国杨浦港的船级标识，就能享受一篮子税收减免。 进口的船用设备、零部件全免关税。在国内造船厂建造的船泊出口还能享受退税，这一下就能帮船东节省数百万甚至上千万的成本。而且，以前外国船只在中国港口做后勤维护，手续繁琐，还不划算。现在杨浦港专门配套了船泊维修、加油补给等全链条服务， 外国船只不用再跑到新加坡去做保养，在杨浦就能一站式搞定，既省钱又省心。举个例子，一艘十万吨级的游轮在新加坡做一次常规维修要花八百万美元，还得排队等十天。在杨浦港维修费用只要六百五十万美元，三天就能完成，这对船东来说吸引力太大了。 截至目前，已经有六十六艘国际船坞载重吨达到六百五十万吨，稳居全国自贸港区 首位，而且这个数字还在不断增长。越来越多的船把杨浦港当成中转站、加维修站，自然就带动了货物中转、加工等一系列业务，形成了良性循环。这一套组合权下来，海南要打造的模式很明确，中东原油、 东南亚农矿产品先运到杨浦加工后再出口全球。新加坡靠饿手马六甲收过路费的躺赚时代，是真的要被慢慢瓦解了。而这对中国来说，意义远不止多一个港口那么简单。首先是破解了马六甲困境， 咱们百分之八十的石油进口都要走马六甲，一旦有事就可能被卡脖子。现在杨浦港能承接原油冶炼中转，加上这里的 l n g 接收站是全国首个保税资质的，还在扩容建设，能保障两广甚至亚太地区的能源供应，国家能源安全多了一层重要保障。 其次是掌握了贸易主动权。以前东南亚货物中转都靠新加坡，我们被动接受它的规则和成本。现在有了杨浦港，我们自己打造了一个国际航运枢纽，能吸引全球货物来中国中转加工，在全球贸易格局里更有话语权了。而且这还能带 动西部陆海新通道发展，货物经广西北部湾就能通达全球，帮内陆地区打开更广阔的国际市场。 杨浦港的执法大招不是简单的抢生意，而是中国扩大对外开放、保障战略安全的重要一步。未来随着更多政策落地，杨浦港必将成为连接国内国际双循环的关键节点，而全球航运的格局也必将因为这个中国港口的崛起而重新改写。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招了，直接跟新加坡抢生意！印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，在北上转运中国。这就让很多人不理解， 为什么这些船不直接北上南海，非要去新加坡中转。这样做航程更远，成本更高。尤其是越南，明明距离中国更近，却还要先去新加坡，其背后根源在于新加坡手握两大独特优势。 第一是海上超级枢纽地位，东盟各国的货物都得先运到新加坡，在集中装船发往全球各地。菲律宾、马来西亚、泰国、越南等国的商船皆遵循此路数。核心逻辑式，东盟货物出口呈现小规模、高频次的特点。 比如越南出口一批榴莲，数量不足以装满一艘大货轮，就需先由小船运到新加坡，与泰国榴莲、菲律宾相交， 马来西亚、山竹等拼装成一艘大货轮再发往中国。这就像拼车，看似路程绕远了，但单位成本更低。这种模式不仅适用于农产品、 服装、电子产品等也大多如此。只有大宗邮轮、天然气运输船才会选择直行散货，集装箱船则主要采用拼船模式。新加坡恶手马六甲海峡 又处于东盟地理中心，在地缘上有着天然优势。第二是全球领先的高效装卸码头， 往来新加坡的大小船只众多，货物装卸耗时长短直接影响成本。毕竟时间就是金钱，谁能更快把货送到客户手中，谁就能抢占更大市场份额。新加坡港口的装卸效率堪称顶尖， 一艘满载五千个集装箱的大型货轮，仅需八小时就能完成所有装卸和报关流程，效率比全球平均水平高出一点五倍。对航运公司而言，船泊停靠港口的每一分钟都意味着额外成本，周转速度越快，成本就越低。 所以从新加坡中转，看似航程更远，实则效率更高，成本更低。凭借这套世界级的航运体系， 新加坡人均 gdp 突破八万美元，成为亚洲最富裕的发达国家之一。然而，现在海南的杨浦港直接向新加坡的航运地位发起挑战，它具备以下关键优势，海南封关运作，打造全球最大免税区 这里的封关并非封锁海南，而是将货物区分为关内与关外，东南亚的货物运到海南可享受免税政策。在海南加工后，无需进入中国内地即可中转出口。 比如过去中东石油要先送到新加坡也炼，如今海南也能开展棕、铝、油、橡胶等农产品的深加工。之后在中转出口，杨浦港建成了世界级中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位， 配备全自动化厂桥和智能电子报关系统，能在八小时内完成三十万吨级大型集装箱船装卸与通关全流程，效率达到世界顶级水平。新加坡凭借马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐走向瓦解。

家人们谁能想到，曾经名不见经传的海南洋浦港，居然敢直接叫板称霸马六甲几十年的新加坡！ 这波操作简直是王炸开局，直接捅破了新加坡靠港口躺转的天花板。凌晨三点的马六甲，海峡巨轮的灯光连成一片银河。这里是全球贸易的咽喉要道，更是新加坡的摇钱树。你敢信吗？ 这个连一滴石油都不产，淡水都要靠进口的蛋丸小国，愣是靠着马六甲的地利，垄断了全球超三成的船泊燃油加注业务，成了世界级的炼油中心。过往的货轮不管从哪来到哪去，都得在新加坡停一停。 加油最便宜，修船最快、转运最方便。人家攥着的是实打实的定价权，就像在国际贸易的高速公路上开了一家独此一家的超级服务区，躺着就把钱赚麻了。 可这两年，新加坡港务局的高层怕是彻底睡不着了。因为在两千公里外的中国南海，杨浦港悄悄亮出了一把杀手锏，直接瞄准了新加坡的命门！国际传播保税加注业务。 很多人以为杨浦港就是个普通的自贸港，无非是卸卸货、装装船，格局小了。这部棋下的是整个西太平洋的能源与贸易版图。 杨浦港最狠的一招，就是把境内关外的政策用到了极致。以前咱们的船用燃油含雪糕，船长们为了省钱，宁愿绕远路也要去新加坡加油。现在不一样了， 杨浦的保税油价格直接和新加坡贴身肉搏，一分不差。更绝的是，杨浦离中国的卸货港更近，补给更全，船员换班更方便，谁还愿意去新加坡挤破头排队？这还没完！ 新加坡的油是二道贩子买来的，杨浦的油可是实打实的厂家直销。背靠中国庞大的石化产能，杨浦自己就有百万吨级的乙稀项目和超大规模炼化基地，从炼油到家住，一条龙服务成本直接压到最低。 更狠的是，加工增值百分之三十免关税的政策，直接把新加坡的转口贸易饭碗给端了。 以前商家把货拉到新加坡倒手赚差价，现在直接把原料运到杨浦加工，高附加值的环节全留在了中国。这哪里是件港口？这分明是中国在破解马六甲困局的生死棋！ 几十年来，马六甲海峡就像悬在中国能源命脉上的一把铡刀，一旦局势有变，咱们的石油运输就可能被卡脖子。 而杨浦港的崛起，就是要打造一个不受制于人的贸易枢纽，把主动权牢牢攥在自己手里。三十年前，新加坡是我们仰望的榜样。三十年后，杨浦港亮剑出鞘，直接改写游戏规则。 这不仅是港口之间的较量，更是大国崛起的必经之路。杨浦港的崛起，会彻底终结新加坡的港口霸权吗？未来的西太平洋贸易版图又会迎来怎样的新格局？评论区聊聊你的看法！