越南234项目意义

越南中文社十二月十六日报道，十二月十六日上午，越南总理范明正主持政府商务会议，部署于十二月十九日全国同步举行重大工程项目开工、竣工及技术通车活动。 此次活动覆盖全国三十四个省市，共两百三十四个项目，总投资约三百四十万亿跃吨，约一千三百六十亿美元。其中一百四十八个项目开工，八十六个项目竣工或通车， 资金结构以社会化资本为主，占比超过百分之八十。重点项目包括龙城国际机场一期老街道内到海防铁路、北南高速公路部分路段、 河内红河景观大道、胡志明市青年文化宫及富国岛城市轨道交通等。活动采取线上线下结合方式，只在庆祝月供十四大营造发展动力，推动未来实现两位数经济增长。

越南中文社十二月十九日报道，二零二五年十二月十九日上午，越南全国三十四个省市以线上线下结合方式，同步举行两百三十四项重点工程项目开竣工即技术通车仪式，主会场设于河内奥林匹克体育城开工现场。 此次新开工一百四十八项，竣工及技术通车八十六项，总投资超三千四百万亿越南盾，其中国家预算资金占比百分之十八。项目包含交通、工业、民生等多领域，将提升区域交通效率，优化投资环境，为经济社会发展提供支撑。

今天，越南全国同一天开工加落成，一口气两百三十四个工程项目，其中一百四十八个项目开工，八十六个项目落成或技术通车，总投资超过三千四百万亿跃吨。国家资本约六百二十七万亿，其他资本约两千七百九十万亿。路在修，城在建，店在接， 越南真的是要加速起飞了。先看高速加国道，直接决定物流速度和经济半径。友谊口岸到芝林高速打通北部口岸走廊，货车效率再上一档。胡志明是中良美顺高速扩建启动，总投资约三十六万亿跃盾。胡志明是同日推进三大交通工程， 三环路手段通车，高速通往木排，开建软壳爱桥路动工，总投资超九十八万亿跃盾。城市骨架全面加速成型。 钱江永隆的停靠大桥，跨河恰点被打穿，通行更稳更快。海防新丰立交下川工程约一点四万亿跃吨，城市出入口更顺畅。再看城市更新，不只是盖楼，是让城市能生活。河内启动苏丽河两岸公园，十三公里， 投资约四点六六五零万亿跃吨。八帝头盾水云海岸路，把海滨资源变成旅游和消费动线，成天顺化，提升南岸城市景观，让古都更年轻更好逛。 胡志明是青年文化工，给年轻人一块城市舞台。接着是轨道和航空，这两项最能改变城市天花板。 胡志明是规划建设滨城到秦冶轨道线，全长约五十四公里，并与 v s p 公司开展合作。富国岛轻轨投资约九万亿跃吨，提升旅游岛的通行体验。越南国家铁路新增一百六十二节客车，南北线运力全面提升，内排机场 t 二扩建提升国际航班承载力， 直接拉动旅游和商务翻切。军用机场加强区域保障能力，也为民用发展留空间。能源和工厂是经济最硬的底盘。昆岛接入国家电网，投资近五万亿跃吨，二零三零年供电规模约五十四点五兆瓦。 wind group 在 河镜省永昂经济区同日启动四个大项目，总投资超过一千两百七十六万亿跃吨。钢厂加新城加两座风电。 最后是民生工程，再大也要落到住得起、活得好。广知省开建社会住房项目，总投资六千三百七十亿跃盾，建设五百六十套公寓。广宁开建约两千六百套公寓。住房供给上来， 城市吸引力就上来。悲后们主导，庆和省启动八十五万亿跃盾大型新城项目。加莱省开建人工智能研究中心，投资六点一三万亿跃盾，直指高科技产业从建设到速度，越难起飞的时代来了。

今天咱们来聊一聊中越跨境铁路的建设啊，这个事情其实它不仅仅是让两国之间的铁路轨道终于一样了，嗯，它其实还反映出来越南在经济合作当中是如何去平衡自主以及对外依赖的，同时还反映出越南在选择合作伙伴时是如何做取舍的。 没错，这个话题确实很有意思，那我们就直接开始今天的讨论吧。首先就是中越跨境铁路的动工以及它会带来什么样的影响，老街到河内到海防的这个铁路项目，它的启动到底意味着什么？是这样的，就是越南最近在全国三十四个省市同时启动了两百三十四个重点项目， 然后其中就有这个老街道河内到海防的铁路一期工程。这个一期工程呢，他的投资差不多是八点八亿人民币，然后他的全长是三百九十一公里，他预计是二零三零年全线通车。那现在呢，已经开始了五个车站的建设， 二零二六年会开始轨道的铺设。哎，那这个铁路一旦建成之后，会给中越两国，尤其是给越南的北部和中国的西南地区带来什么样的新变化？这条铁路的话，它是可以把河内、海防、广宁这一块的经济三角区和中国的西南省份直接连起来。 对，所以这样的话就会让越南北方的工业区能够更顺畅的去获得来自中国的一些上下游的产品， 然后也会加速越南去承接来自中国的产业转移。同时呢，中国也可以更方便的去进口越南的一些农产品和工业制品， 包括云南也可以通过陆海联运的方式更快的去联通国际市场，听起来真的是一条黄金通道啊。那下面咱们就来聊一聊这个跨境铁路建设标准的变化， 因为这也是一个挺有意思的事情，越南为什么会同意这三条新的跨境铁路使用跟中国一样的国际标准轨，而不是用它原来的那个迷轨？这个呢，是因为二零二四年的时候，中越双方签了一个新的协议，就是越南方面决定这三条新的跨境铁路 不再沿用它原来国内的米轨，而是采用跟中国一样的国际标准轨，所以这样的话列车就可以直接过境了，不用再在边境换轨了。其实这也是因为米轨虽然说当年法国人修的时候省钱铺的快，但是它的酝酿真的是太小了， 然后加上年久失修，所以越南现在国内的铁路平均时速只有几十公里，就非常的影响经济发展。如果越南真的能够把它全国的铁路都升级成标准轨，然后甚至能够和周边的国家连起来，会带来什么样的更广泛的影响？如果越南真的能够把它全国的铁路都升级成标准轨， 然后甚至能够和周边的国家连起来，那么首先就是越南国内的运输效率肯定会大大提高，南北之间的经济文化的交流也会更顺畅。然后他也会让中国的西南地区可以更直接的连接到马六甲海峡，那整个范亚铁路的体系也会更完整， 对，也会让中国和中南半岛以及东南亚的经济联系更紧密，会带来更多的合作机会和发展空间。确实如此， 那咱们现在就聚焦到越南在推动这些铁路项目的时候，他到底有哪些资金和技术上的难题，然后他希望怎么去平衡本土企业和外资之间的关系？呃，越南其实很清楚自己在资金和技术上的短板， 所以他其实是希望能够引入外资的来帮助他建设比如说南北高铁这样的大项目，但是他又不希望把所有的利益都让给外国公司，他还是希望能够让本地的企业更多的参与到建设和物资的供应当中， 这样的话可以通过铁路的建设来带动国内相关产业的发展，实现一个自主可控的发展。就是说越南在选择这些铁路项目的国际合作伙伴的时候，为什么没有只靠中国，或者只靠日本，或者只靠韩国？这其实跟越南的这个所谓的竹子外交 以及南海问题是有关系的。越南其实是希望能够在大国之间维持一个平衡，所以他不想让中国在铁路建设当中一家独大，所以他也希望能够引入日本和韩国的企业。 但是日本其实这二十多年来在越南的高铁项目上面一直都是很保守的，他没有什么实际的大动作。 然后韩国虽然说很积极，但是韩国的铁路技术其实跟中国和日本还是差了一大截的，所以这就导致了越南的这个南北高铁项目 始终在合作模式上面摇摆不定，就没有办法推进。还有个问题，越南的这些本土企业在承接南北高铁这样的大项目的时候，他们到底暴露出了哪些能力上的短板？最近越南政府专门让五家本土的企业来参与南北高铁的项目， 但是这五家企业里面有三家甚至都没有办法拿出一个靠谱的投资方案，然后剩下的两家其实也没有什么真正的实力去独立完成这样的一个铁路建设。 这就说明越南的这些本土企业在资金、技术和经验上面都是存在比较明显的短板的，他们很难去撑起这么大的一个工程。 如果越南还是迟迟不愿意让中国企业深度参与南北高铁这样的项目，对越南的铁路升级和经济发展会有什么样的后果？如果越南还是坚持自己搞的话，那很有可能未来十年越南都没有办法完成全国铁路网的现代化。 然后就算中越边境的铁路能够顺利的升级，带动的也只是核内为中心的北方经济区，像胡志明市这些南方的大城市是很难享受到这种铁路带来的红利的， 这就会让南北之间的经济差距会越来越大，然后也会拖慢整个国家的这种融合和发展。好的，那最后我们要聊的就是中越跨境铁路建设背后更深层次的一些启示， 是越南现在在推进铁路建设的过程当中，他的一些矛盾心态以及他的一些选择，会给区域合作和越南自身的发展带来哪些挑战和机遇？中越跨境铁路的开工，其实可以看出来越南还是很务实的，就是他愿意跟中国去接轨，愿意去接受这种高效的互联互通， 这其实是给了越南一个融入更大的区域经济圈的一个机会，但是越南一方面是缺钱缺技术，另一方面他又希望能够牢牢的把项目的主导权握在自己手里，然后再加上他在挑选合作伙伴的时候也是举棋不定，所以这就导致了像南北高铁这样的大项目一直都停滞不前， 就越南的铁路现代化的进程也被唾骂了。所以越南要想真的通过这个跨境铁路来带动整个国家的发展，他最关键的突破口到底在哪里？越南，其实他必须要跳出这种地缘竞争的旧思维， 不要老是觉得说我跟你合作我就会吃亏，我就会被你控制，他必须要把跨境铁路当成一个大家可以一起做大的蛋糕，而不是说你多吃一口，我就会少一块。 只有抱着这种互利共赢的心态，才能够让中越的铁路联通成为中南半岛一体化的一个引擎， 不然的话，光靠北方的一点点的提速，是根本没有办法让整个国家真正的起飞的。对，今天我们其实聊了很多啊，从这个中越跨境铁路带来的新机遇，然后聊到了越南在技术和资金上面的瓶颈，然后又聊到了越南在平衡自主和合作之间的纠结， 最后我们也聊到了越南在区域合作当中的一些选择。好了，那么这期节目咱们就到这里了，然后感谢大家的收听，咱们下期再见，拜拜。拜拜。

然后今天咱们要聊的呢，是关于越南最近刚刚敲定的南北高铁的这个建设的方案啊，他们是宁愿多花三百亿美元，也没有选择中国，而是选择了德国和韩国的企业来进行合作。 我们今天就来聊一聊这个越南的高铁项目到底经历了哪些波折，他们为什么最后没有选择中国的方案，以及他们选择了德国和韩国的企业之后，现在到底面临着一些什么样的现实的难题？ 好啊，那这个话题最近炒的很热。对，那我们就直接进入今天的内容吧。我们先来聊第一个部分，就是这个越南的高铁项目，它的前世今生。首先第一个我们想要聊的就是这个高铁项目最初是怎么被提出来的， 然后为什么一直迟迟没有什么实质性的进展？其实越南的这个南北高铁的计划呢，最早是在 二零零二年的时候就被提出来了啊，那当时呢，他们是希望能够在二零年之内建成啊，一个能够连接河内和胡志明市的这样的一条高铁，并且呢能够把这个旅行时间缩短到十个小时之内啊，同时呢还要能够 和周边的国家接轨。那这个项目呢，最初预计是要花三百三十亿美元哦，这么早就有规划啊，那为什么一直拖到现在都没有落地呢？就是因为越南他自己是没有这个技术，也没有这个资金去建的啊，所以他最早的时候是找的日本， 那日本呢，也做了很多年的这种可信性研究啊，也愿意给他们贷款。但是到了一零年的时候呢，这个项目在国会就被否决了，因为大家觉得这个成本太高了，对，然后同时呢也担心会背上太多的外债，所以这个项目就搁置了，搁置了之后呢， 后来又有中国的企业表示了兴趣啊，但是因为一些地缘政治的原因啊，还有一些技术转让啊，包括这个贷款的一些条件呢，也没有谈拢， 所以就一直拖到了现在。越南这次在选择这个高铁的合作方上面有什么特别的地方吗？这次呢越南就是没有像以往一样说找一个国家啊来主导，而是他用了一种比较创新的叫做二加二的模式啊，就是两家越南的本地企业 分别和德国和韩国的公司合作啊，就是德国的西门子和韩国的现代 roton 公司。本地企业能起到多大作用？就是越南他是希望说让本地的企业来控股，然后主导这个项目啊，同时呢通过和外企的合作呢来引进技术， 他是希望说能够摆脱这种对于单一国家的依赖啊，同时呢也能够让自己的本土的高铁的产业能够真正的成长起来。越南的这条南北高铁他到底有多大的野心？然后现在进度走到哪了？这条高铁呢，他是设计的时速是三百五十公里啊，然后全长是一千五百多公里， 他的这个投资呢是六百七十亿美元，是越南到现在为止最大的一个基础设施的项目， 他的这个建设呢是分成几个阶段来进行的，听起来非常的庞大啊，那有没有什么这个项目推进的难点呢？就是这个地质啊和这个气候啊，都是非常非常复杂的，然后 本地的企业呢，又普遍经验不足，所以他们也是一边在摸索一边在前进啊。他们的这个首调高铁的这个试验段是在二零二五年的年底才刚刚开工， 所以他们是希望说能够在二零三五年一年全线通车，那这个也是非常有挑战的。那我们接下来就进入到第二个部分，就是聚焦于越南为什么最终没有选择中国的高铁方案。这里面其实有一个很关键的问题，就是在政治和外交层面，越南到底是出于哪些考虑才做出了这样的决定？ 其实越南他一直以来的这个外交的策略就是要平衡各大势力嘛啊，他不希望说被哪一个大国 牵着走，那如果说他这个高铁让中国来做主导的话，他会很容易被外界解读成他是在靠向中国，那他的这个外交的主动权就会大大被削弱，他们确实挺看重这个自主的这个立场的。对，没错，那这个其实就是他们的这个所谓的竹子外交嘛，嗯，就是他要 在这种大国的夹缝当中去找自己的生存空间，然后他再加上和中国的这个历史的问题啊，以及南海的问题啊。所以他在这种 关键的基础设施的项目上面，他是非常非常警惕的啊，他是极力的想要去避免这种 被中国深度绑定的这样的一个情况出现。那你觉得越南在经济和技术转让这两个核心的问题上面，他为什么最终还是放弃了中国的高铁方案？其实越南是希望能够通过这个高铁的合作把核心技术都拿过来啊，就他想要全盘复制中国当年那种引进吸收再创新的这样的一个模式， 但是中国这边呢，对于这些关键的技术是有保留的啊，所以这个也是让越南比较犹豫的一个地方，所以他们其实想要的更多。没错没错没错，然后呢，德国的话，他是愿意就说分阶段的来给你技术转让，甚至他可以让你在本地设厂啊， 包括他还可以给你一些这种软贷款啊，就是他的这个付款的方式也很灵活。那相比之下，中国的这个方案虽然说成本低，但是他在这个技术转让和这种灵活的付款上面没有办法像德国那样松口， 所以越南就倾向于德国的这个方案。哎，那我觉得还有一个问题，就是说越南现在选择了德国和韩国的这种方案之后，在实际操作层面到底会遇到哪些比较棘手的问题？ 呃，德国和韩国的这些技术，其实他们在欧洲啊，或者说在他们本国用的还挺不错的，但是放到越南这种湿热的气候，复杂的地形，其实他们也是没有什么大规模的运营的经验的，所以这个就会让你未来的这个 维护啊，运营啊，都充满了变数，所以就是说这个风险其实挺高的。对，没错没错，然后而且他们这个核心的部分还是牢牢的把持在德韩的手里啊，就是你越南本地的这些企业，你只是负责一些边角料的工作， 再加上他们这两个系统是不兼容的啊，那你这个未来的维护啊，升级啊，只会越来越复杂，所以就说 越南想要靠这个来实现技术的自主，其实难度非常大。我们接下来就来聊一聊这个德韩和越南的这个合作到底有什么样的现实困境。我们先来聊第一个问题，就是西门子和现代 rotam 他 们在这个越南的高铁项目当中各自承担什么样的角色？他们的技术到底靠不靠谱？ 呃，西门子它主要是负责列车信号系统供电这一块的核心的集成啊，然后它是把它的那个最新的 velaro nova 这个车型带到了越南啊，但是这个车型其实在德国都还没有正式的大规模的运营， 它只是一个刚刚走出实验室的一个技术。哦，那就是说还远没有到那种完全成熟的商用的阶段。对对，没错。然后韩国的现代 road time 呢，它就是负责提供这个 e m u 三五百的这个列车， 那这个列车呢，也是它们在国内都还没有跑过的啊，就直接拿到越南来用了。所以它们其实也没有什么在东南亚复杂的地形下面的这种高铁的经验， 所以这个整个技术方案的风险是非常高的。你觉得就是越南现在这个高铁项目在实际推进过程当中遇到的最大的难题是什么？呃，我觉得就是首先越南本身它的这个铁路基础就非常的薄弱啊，然后它的这个本地的企业也没有任何 修建高铁的经验，连核心的轨道和信号技术都得靠别人，光靠引进技术够用吗？远远不够，因为，呃，他这个地质又复杂，然后呢，他的这个施工难度也很大，他的这个德韩的这些方案呢，又只是给你一个设备和一些专利，他没有办法给你解决所有的问题， 资金呢？也有缺口，运营呢？你还要面对非常高的成本和非常大的亏损。包括他的这个所谓的本地生产，其实也只不过是一个组装而已，核心的东西都还是掌握在外边， 所以他想要真正的实现自主，其实几乎是不可能的事情。你觉得就是越南这个高铁项目，现在看的话，最大的风险点集中在什么地方？嗯，我觉得就是越南他的这个高铁 有点像是被政治的考量牵着走了啊，就是他选的这个技术路线其实是有点脱离他的实际需求的啊。对，然后再加上他的这个本地的企业也没有办法去撑起这么大的一个工程， 所以他很有可能就会成为一个烂尾的工程，或者说成为一个让国家财政背负重担的一个项目。对，所以这个其实是非常 值得警惕的。对，今天咱们其实聊了越南这个高铁背后的一些博弈，然后一些现实的难题，可以看出来他们这个选择其实充满了野心，但同时也有很多挑战，对，未来到底能不能够成功真的是一场很大的赌。

越南决定赌一把，宁愿多花三百亿美元，也不选中国，零基础建设南北大动脉。消息称，越南方面在经过反复权衡之后，决定绕开日本和中国，独自建设自己横跨南北的高铁。 据报导，越南首富潘日旺旗下的 vanspide 宣布与德国西门子签署全面合作框架协议，决定联手参与越南高铁建设。潘日旺是越南房地产商人，从来没有涉足高铁项目，可谓是技术零基础，经验更是完全没有。 同时，越南还出现了另外一个承建方，那就是汽车经销商陈伯阳的长海集团，与韩国现代 roton 联合竞争部分标段的高铁建设。长海集团是越南著名的汽车四 s 店老板，在高铁建设上更是绝对的零基础。 越南联系的德国西门子和韩国现代集团，虽然都有一定的高铁建设技术，但是都没有成熟的高铁建设经验。德国和韩国的高铁技术仅仅体现在部分领域，系统性高铁建设技术基本上为零。 越南南北之间经济联系非常不方便，交通是最大障碍，为此，越南也希望建设一条类似我们京沪高铁这样的南北大动脉。目前越南南北联系主要依赖老旧低速的迷鬼铁路，这严重滞约了其经济发展。他们希望建设一千五百六十公里的时速，超过三百五十公里的高铁，高效连接河内等主要城市，给越南注入强大发展活力。 按照越南的设计，南北高铁的建设预计在二零二五到二零三七年间，每年可拉动 gdp 增长约一个百分点，高铁建设完成后，将大幅度降低全国物流成本，提升经济竞争力，促进生产要素的重新配置和新经济增长中心的出现。南北高铁将核内至胡志明市的旅行时间从约三十小时缩短至五到六小时， 极大的促进人员流动。另外，高铁建设带动沿线二十个省市的发展，实现更均衡的人口和产业布局。南北高铁长一千五百六十公里，投资大约六百七十亿美元，主要是以举债的形式完成建设。 越南在二十年前就开始谋划请外援帮助这条高铁的建设，但是日本方面反反复复修改意见，并且报价越来越高，导致被越南放弃。 中国是建设高铁经验最丰富、技术最成熟，并且建设成本最低的国家。越南一度想要让中国帮助建设高铁，但是要求中国转让所有的高铁技术，这自然无法答应。据知，中国高铁建设成本要比越南建设方案节省三百亿美元， 但是越南为了平衡中国和美国，为了避免在技术上受到中国制约，选择宁愿多花三百亿美元也放弃中国。越南放弃中国显然是出于政治考量，但是越南没有技术，工人没有技术，没有经验，甚至连资金都没有，如何立足自身建设呢？越南周边国家如印尼、老挝已通过与中国合作率先建成高铁，泰国、缅甸也在推进相关项目， 这虚弱了越南在区域互联互通中的战略地位和吸引力。越南很着急，但是越南想要靠西门子和韩国现代建设高铁，这明显是在赌博。从目前的情况看，越南的这场赌博是必输的，因为南北高铁建设太困难，筹化二十多年都没有一点进展。如今冒险赌博显然最终耗尽的只是自己的国运。

越南的南北高铁最近可谓是喜事连连，在本月初，韩国现代罗特姆集团和越南的长海集团签收了协议，答应帮助长海集团实现列车本土化生产，并承诺将建造列车的核心技术转让。 而还没过几天，又一个外援送来了技术，那就是德国的西门子公司，他们和越南的另一家私企 winspide 签署了合作协议，西门子作为技术伙伴，在项目设计、列车以及高铁系统等方面给予越南全面的支持。 这和前段时间全球招标时无人问津的场面形成了鲜明的对比，因此也让越南对南北高铁的重启充满了信心，在媒体上那是广而告之啊。 但这些合作有很多地方却让人不能理解。先来看看和韩国现在的合作啊，其实和高铁建设没啥关系，因为他们合作的是高铁列车的制造，也就是说高铁还没建成，他们就想先把列车造出来，这就有点本末倒置了， 因为高铁是一个系统性工程，列车是要和高铁匹配的，比如调度系统、信号系统等等，除非后续的高铁规划建设也是由韩国现代来承接，要不然很有可能会不匹配啊。但双方现在并没有这方面的规划。 其次呢，我们再来看看和德国西门子的合作，这个倒是比韩国现在的全面，除了建设方面几乎全部包含了，好像是挺靠谱，但温斯佩的公司的母公司是搞房地产的，更是没有任何的高铁技术和经验，他们的合作从何谈起呢？ 那说到底啊，就是完全以让德国西门子公司了，这和越南借助高铁项目获得免费技术，发展本地铁路产业的初衷是完全违背的。 还有一点更是诡异，这两家外援的合作项目好像是重合的，韩国现在承接列车制造，而西门子也要提供列车，这就让人看不明白了。 其实道理很简单，这两家公司合作的对象根本不是越南政府，而是越南的两家私营企业。他们和第三方的合作之所以会重合，是因为越南在决定自己建设南北高铁以后，他们就把技术研发的重任交给了长海集团，并给予了很大的政策扶持。 这让房地产商温 group 眼红了，他们火速成立了温斯贝的公司，就是为了承接高铁项目。他们在不到一个月的时间内，就拿出了独自承建南北高铁的方案，甚至比越南规划的建成时间更短，资金更少。 长海集团一看，这不是抢买卖吗？于是他们立刻也拿出了一份单独承建南北高铁的计划书，内容呢，和温斯贝的公司的差不多。 看到两家企业的高涨热情，越南很高兴，就在十一月底啊，找了几家有意向建设南北高铁的公司，召开了一个专门的作团会。 可让人无奈的是呢，除了这两家拿出的方案还能看之外，其他的几家公司不是搞旅游团的，就是几十人的小团队，有的甚至只带了个 ppt 图片过去。越南没办法，只能矮子里面选将军，让这两家回去修改方案。如此一来，竞争就开始了。 长海集团就找了韩国现代 winb 的 公司呢，找到的是德国。西门子都想独自拿下这个项目，所以呢，才出现了重合招标的现象， 那他们真能干成吗？怎么可能啊？长海集团说是个造汽车的，其实呢，就是日韩汽车在越南的四 s 店，他们生产的汽车基本上都是组装的，之前没有接触过高铁，也没有任何的高铁技术和经验了， 那他们为啥还要拼命竞争呢？就是因为这块蛋糕诱惑力太大了，总投资高达六百七十亿美元啊，原本他们是没有资格参与的，但现在呢，又能让他们承接，这诱惑谁能顶得住啊？ 而且他们给出的方案都是稳赚不赔的，比如 winsky 的 公司的方案，百分之八十的资金由越南政府担保去借，并承担三十年的利息，而剩下的百分之二十则是他们自筹。但这个自筹啊，他们是想让 winsky 的 公司上市后募集获得。 也就是说啊，这温斯贝的公司几乎是一分钱不出，就想撬动六百七十多亿美元的大项目。不仅如此呢，他们还要求拿下铁路沿线的土地开发权，这很明显是为了以后好方便开发房地产啊。长海集团的方案呢，也差不多是这样。 至于建设南北高铁最难的技术问题，他们都是一语带过，找第三方合作嘛，而这恰恰是投资最少的。所以呢，双方就不约而同的在这方面发力。项目拿下，一切都好说，高铁建不成也没关系，反正资金到手了，如果拿不下，那也没啥损失。 咱就说这条关系到越南国运的高铁，没想到最终会变成资本的游戏，他们却将其当做底气，也是没谁了。

咱们常说远亲不如近邻，可偏偏有些国家就是不信这个邪。越南这个一心想要在东南亚崛起，甚至做梦都想取代中国成为世界工厂的国家，最近可是栽了个大跟头。 十二月八日，越南全国炸了锅，日本驻阅大使伊藤直树一句冷冰冰的通知，直接给越南泼了盆冷水。宁顺二号核电站项目不干了，二零三五年根本完不成，我们撤场了。 这可不是小项目黄了那么简单。这是越南折腾了十几年，寄予厚望的电力命脉。消息一出，越南网友直接破防十几年的铺垫，说黄就黄，日本人把我们当傻子耍。 而这场闹剧的背后，藏着越南最讽刺的选择，放着家门口的中国不找，偏要舍近求远，最后把自己坑的明明白白。 宁顺二号核电站是越南二零零九年就敲定的重头戏。当时越南雄心勃勃，想当世界工厂知道电力是命脉，于是搞了个双保险，宁顺一号交给俄罗斯，宁顺二号交给日本，觉得两大强国都抵，电力肯定稳了。 可谁能想到，这保险压根不保险。二零一一年，日本福岛核事故一爆发，日本的核电神话直接碎了。越南也吓得不轻，加上建设成本一路飙升，二零一六年，越南国会干脆按下暂停键，所有核电计划全停摆， 这一停就是好几年。直到二零二四年，越南北部电力缺口实在顶不住了，最高缺口达八百万千瓦，占当地需求的三成。 工厂天天停电，越南才又厚着脸皮把日本、俄罗斯请回谈判桌，催着赶紧复工。结果日本表面上答应的好好的，转头就撂挑子，给出的理由更是离谱，工期太紧，二零三五年完不成。 核电站本就是超级工程，当初签约的时候不知道工期长，现在临门一脚了才说时间不够，分明就是不想干了，找个台阶下。 要知道宁顺二号设计总装机容量二至两几瓦，建成后能稳住一大片工业区的用电。 现在日本拍拍屁股走人，等于把越南电力底盘的主梁给抽走了，留给越南的只有一地鸡毛。而且日本撤资的影响不是停留在纸面上的，而是实实在在砸在越南的制造业和民生上。 今年五到六月，越南北部的停电潮已经让企业苦不堪言。有河内工厂园区的工作人员说，盛夏午后，生产线动不动就被迫歇工，工人只能用纸扇扇风，管理人员一遍遍调度发电机，忙得焦头烂额。 世界银行算过一笔账，就那两个月的停电，让越南 gdp 直接少了约十四亿美元，相当于全年增速的百分之零点三。这还只是账面损失，更要命的是外资企业的信心。 加农在越南的工厂因为停电订单延迟，损失超过两千万美元。三星、富士康这些巨头也不得不执行每周三天停电的安排。 产线好不容易跑起来，啪一下断电了，所有进度清零，客户催单，工人加班，项目经理只能在白本上重化胶漆，谁都在熬。 现在宁顺二号黄了，电力缺口更填不上。那些本来冲着越南人力成本来的外资企业已经开始琢磨牵场了，毕竟工厂要的是稳定，总不能天天堵停电吧？ 越南想当世界工厂的梦，眼看就要被停电给搅黄了。看到这，很多人肯定想问，越南缺电缺的火烧眉毛，为啥不找中国合作？这正是整件事最讽刺的地方。这十几年恰恰是中国核电技术突飞猛进的黄金时期， 咱们的华龙一号早就走出国门，巴基斯坦的项目用着口碑爆棚，连英国这种老牌强国都买了。咱们的技术论技术世界顶尖，论成本性价比超高，论距离就在越南家门口，运输维护都方便，怎么看都是越南的最佳选择。 可越南偏不，心里那点阴暗的小九九放不下，因为历史上的一些旧账，再加上被西方国家忽悠，越南在重大技术合作上对中国防的死死的，他们宁愿舍近求远去求不靠谱的日本，宁愿忍受天天停电，也不愿意跟中国合作。 这种根深蒂固的偏见让越南彻底错失了机会。其实明眼人都看的明白，中国在能源合作上一向靠谱，不管是电网还是核电，都能提供稳定的解决方案。 可越南就是要抱着意识形态那一套，把国家利益和民生大计抛在脑后，硬生生把宽阔的大道走成了死胡同。 可能有人会替日本辩解，说不定真的是工期问题。别天真了，日本撤资的真正原因是他们自己的核电产业早就不行了。自从福岛核事故后，日本国内的反应堆停的停，废的废， 处理核污染就够他们头疼的，还把核污水排到海里祸害全世界，连自己国家的核电都搞不定，哪来的底气帮别人建？ 再加上日本的核电巨头像东芝日立，这几年在国际市场上亏的一塌糊涂，根本没闲钱去越南搞几百亿美元的大投资。而且越南为了赶进度搞的特殊机制， 在日本商人眼里全是风险。商人逐利一看，风险大于收益，跑得比兔子还快。说白了，日本撤资就是自身难保， 越南只是被牺牲的棋子，他们所谓的工期不过是个敷衍的借口，把越南的智商按在地上摩擦。现在日本走了，越南急得像热锅上的蚂蚁，开始满世界找接盘侠，一会瞄准法国，一会看向韩国，甚至还想去求美国。 但核电项目不是搭积木，换个合作伙伴，意味着所有的谈判、勘测、涉及融资都要推倒重来。 这一来二去又是几年甚至十几年，越南的经济能等得起吗？那些被停电折磨的想跑路的外资工厂能等得起吗？ 更别提俄罗斯那边的宁顺一号，就算能顺利推进，单靠俄罗斯一家也填不满越南巨大的电力缺口。越南工贸部说要在十二月中旬给出正式回应，但明眼人都清楚，这不过是缓兵之际。 他们现在才明白，当初的双保险就是个笑话，所谓的避开中国不过是自欺欺人，看着越南如今的狼狈样，真的让人唏嘘。 一个国家搞发展，最该有的是务实精神，可越南偏偏要在意识形态上钻牛角尖，放着靠谱的邻居不用，偏要去相信不靠谱的外人，最后落得个竹篮打水一场空。反观中国， 华龙一号遍地开花，不仅技术过硬，还能提供稳定的合作保障，这就是实力。而越南为了所谓的偏见，把十几年的时间和精力都浪费了，不仅电力缺口没补上，还丢了外资信心，制造业升级更是成了空谈。 这件事也给所有国家提了个醒，在国家利益和民生大计面前，情绪和立场都该让路给可行性。 所谓远亲不如近邻，靠谱的合作才是硬道理。如果越南还抱着那点可笑的偏见不放，继续在错误的道路上狂奔，那等待他们的恐怕不仅仅是缺电那么简单，而是整个国家发展机遇的彻底丧失。

德韩尚未中国出局，日本陪跑越南高铁为了避开中国，宁可多花三百亿美元，不惜拿国运做赌注。近日，越南高铁项目尘埃落定，德 国西门子与韩国现代成功中标，中国和日本则双双出局。这场持续近二十年的高铁竞标战，最终以德国和韩国企业的盛出划上据点。越南未平衡地缘政治， 不惜将国家命运压在尚未成熟的技术与经验之上。这场避开中国的选择，究竟是通往未来的高铁，还是一场挥霍国运的豪赌？ 翻开越南高铁的历史，不难发现，这并非首次政治大于技术的抉择。早在二零一零年，时任总理阮晋永曾力推与日本合作，计划借助低息贷款修建核内治胡志明市的高铁大动脉。然而国会最终以成本过高否决了提案。真相到底，如 从近两年的媒体报道分析来看，越南当时是想借助日本技术来牵制中国，另一方面又害怕因此激怒邻国，最终陷入两难，项目胎死腹中。历史重演。 近日越南用德国和韩国技术，试图在地缘棋局中保持微妙平衡，但高铁建设绝非政治筹码，而是实打实的攻城挑战。越南的铁路线状令人担忧，全国多数铁路仍是十九世纪的迷鬼系统， 平均时速不足五十公里，信号靠人工搬到差，调度依赖电话协调，如今却想一部跨入三百五十公里时速的现代化高铁时代，直接从零充到十，一口吃成个胖子。技术断层摆在眼前，越南却把保押给两家本土 引起，一个是搞房地产和电动车的 vansp， 老板是越南首富，另一个是卖汽车的长海集团，这俩摇身一变成了高铁总包方，这种跨界，更像是一场拿国运当筹码的冒险。再说会中标的德韩企业 西门子与韩国现代，虽承诺技术输出，但细究其方案问题重重。西门子引以为傲的列车尚未在本国商用，却要应对越南复杂的地质挑战。南北高铁贯穿安南山脉，断成密布卡斯特地形遍布。而三百五十公里时速的高铁， 对轨道精度要求近乎苛刻，没有中国中铁级别的隧道与桥梁攻坚能力，仅靠列车和信号系统轨道铺射都成难题。韩国现代同样面临类似困， 所谓的本地化生产，大概率只是将车厢在越南喷漆，实质技术仍掌握在韩国手中，经济账本 更令人心惊。越南高铁计划投资六百七十亿美元打造一千五百六十公里线路，堪比再造一条京沪高铁，但财务模型近乎天方夜谭。越南企业测算高铁通车后，未来三十年，年均收入仅五十六亿美元，运营成本却 高达四十二亿美元，利息与维护成本足以压垮现金流。更致命的是，越南政府坚持不设兜底，要求企业自负盈亏。高铁作为百年公共工程，涉及征地、环保、跨省协调等复杂问题， 民企主导的模式注定难以为继，一旦超支，随时可能宣布商业失败，最后只留下巨额债务黑洞与一地鸡毛。越南高铁选择德国和日本技术，本质是越南拿国运做赌注，中国高铁已成长为全球性价比之王，中车中铁铁舰体系可打包输出技术、 融资与运营方案。然而，越南选择尚未验证的德韩技术，宁可多花三百亿美元，也要选一个安全的合作伙伴。这种选择背后是越南对技术自主的盲目执念。

搁这二十年，越南南北高铁项目终于敲定合作伙伴。当地时间十二月十七日，德国西门子交通与越南首富范日旺旗下的 vansbee 公司签约，将为这条连接河内与胡志明市的国家级大动脉提供全链条解决方案。 这一结果让曾携成本优势方案参与竞逐的中国企业止步门外，也为这场牵动多国的基建博弈写下了耐人寻味的注脚。 回溯这场长达二十年的拉锯战，越南高铁梦的起点不可谓不宏大。一千五百四十一公里线路、三百五十公里时速，超六百亿美元总投资足以吸引全球基建巨头竞逐 日本的新干线技术成熟度高，中国的一体化方案性价比突出，确或因国会否决，或因谈判分歧黯然离场，欧洲其他企业也曾短暂试水，最终也因越南频繁调整轨距标准选择抽身。西门子的胜出绝非偶然， 其王牌产品 yylo novo 高速列车不仅能适配越南多山多水的复杂地形，更实现了能耗降低百分之三十、在客量提升百分之十以上的突破升高。越南市场三十年的本地化布局，以及在埃及等国积累的复杂环境施工经验，更是为合作增添了重要筹码。 根据协议，双方将率先启动两条短途线路建设，为后续南北大动脉的贯通铺路。然而，签约只是万里长征的第一步，越南高铁的落地之路荆棘丛生。 六百多亿美元的投资，相当于该国二零二三年财政收入的近一半，资金压力堪称巨大。尽管越南规划的企业承担百分之二十家政府三十五年无息贷款加土地开发反哺的资金模式，但当下越南房地产市场持续下行，以地养陆的可能性打上了大大的问号， 技术、本地话更是绕不开的坎。越南明确要求百分之三十至百分之四十的本土生产率，但目前国内符合标准的企业不足二十家，专业技术工人培养绝非朝夕之功。 此外，征地工作推进迟缓，既完成两个省份的审批，后续大面积征地可能引发的社会争议，更给项目蒙上了一层阴影。 跳出技术与资金的层面，越南的选择更暗含深层战略考量。在中美博弈的大背景下，德国企业的技术标准国际认可度高，且地缘敏感度相对较低，选择西门子既能规避选边战队的风险，又能对接国际金融机构的融资渠道，看正一场平衡多方关系的安全牌。 说到底，越南高铁其中选择不是简单的技术优劣之争，而是一场综合考量资金、技术、地缘、政治的战略抉择。 如今，携以迁越南的高铁梦终于迈出实质性步伐。但未来十年，从资金筹措到技术落地，从征地建设到运营维护，每一步都考验着越南的执行力。这场搁置二十年的基建棋局，最终能否落子有生，仍有带时间的检验。

越南南北高铁项目敲定，合作方放弃中国，转而牵手德国西门子，不仅确认引入西门子时速三百五十公里的高铁列车，还敲定尤其包揽全套高铁项目建设。这场持续近二十年的高铁竞标战， 最终以中国、日本、韩国、法国全部出局，德国西门子盛出落下帷幕。为何最终是德国接下越南高铁大单？中国高铁出局，到底是好事还是坏事？时间拨回，二零零六年，越南正式敲定南北高铁项目。这条高铁全长超一千五百公里， 北起河内，南抵胡志明市，总投资高达六百七十亿美元。消息一出，包括中国在内的各国高铁巨头闻风而动，都想入局吃下这块大蛋糕。被众星捧月的越南心态也随之飘了起来，接连提出一系列离谱要求。 起初，越南要求各国竞标方压价竞标，谁报价低就倾向选谁，各国企业连忙修改方案，绞尽脑汁降本增效。可没等大家拿出新方案，越南又变了卦，要求竞标方无偿转让高铁核心技术。这还不算完，越南甚至提出 要高铁企业全额垫付六百七十亿美元工程款，等项目建成通车后再慢慢偿还。这一番操作，无异于想分文不花，直接白嫖。折腾近二十年，越南高铁项目始终停留在纸面上，毫无实际进展。 而现在越南把中国排除在外，反倒是件好事。首先，中国高铁出局，其实是避开了一个大坑。 曾经中国高铁出海是为了打响名声，需要尽快打造标杆项目，如今早已今非昔比，沙特卖卖高铁、印尼雅万高铁等成功案例遍布海外，中国高铁的实力早已享誉全球，自然有底气优中选优，挑拣靠谱客户。 二零二三年，越南提出百分之一百转让技术的苛刻要求，中方果断拒绝之后便逐渐淡出项目，基本等同于主动退出。其次，主导这个项目的越南本土企业 实在离谱。越南曾召集五大本土企业参与项目，可这些企业要么是房地产商、车企，甚至还有食品厂，清一色和高铁产业不沾边。 最终，越南政府把项目交给了首富潘日旺。这位首富靠电动汽车起家，二零一七年就号称要打造越南特斯拉，结果八年过去，旗下电动车厂年交付量不足十万台，连比亚迪一周的产量都比不上。让这样一家本土车企和西门子对接合作， 整个高铁项目怎么看都透着一股魔幻色彩。最后，越南的铁路产业基础太过薄弱，高铁落地难度极大。目前越南全国的铁路大部分还是十九世纪的老旧产物，平均时速不足五十公里，既没有配套的铁路产业体系，也严重缺乏相关专业人才。 说句实话，越南现在恐怕连现代铁路的运营逻辑都没整明白，指望靠西门子的技术就能建好高铁，简直是天方夜谭。那欧洲企业为什么还要入局？ 理由其实很简单，越南能不能建成高铁根本不重要，重要的是绝不能让中国高铁拿下这个项目。为了排挤中国高铁，德国只能硬着头皮揭下这个烫手山芋。可西方没料到的是， 中国高铁根本不执着于越南这个项目，毕竟我们需要的是沙特卖卖高铁、印尼雅万高铁这样能彰显实力的成功案例。好不容易打响的金字招牌，绝不能被这种不靠谱的项目反噬口碑。

当邻国的中老铁路雅万高铁捷报频传，越南的高铁项目在历经二十余年长跑后，终于传出新消息，花落德国西门子。 然而，这个看似尘埃落定的选择，与其说是一场技术竞标的终局，不如说更揭开了 越南在高铁谜局中那份杂揉着雄心、投机与矛盾的复杂心态。对中国而言，面对这个曾被越南描述为赌上国运的项目，为何从始至终都显得敬而远之？答案 就藏在越南一系列令人眼花缭乱的操作里。越南的高铁梦始于二零零一年，这条计划贯穿其南北全场 一千五百四十一公里的经济大动脉，预计总投资高达六百七十亿美元，体量接近其年度 gdp 的 百分之十五。项目一提出便吸引了全球目光，然而此后的剧情 却走向了马拉松式的摇摆。日本新干线团队率先入局，但其高昂的报价让越南望而却步。作为全球高铁建设的优等生，中国也曾提出性价比 极高的方案，但越南方面却始终态度暧昧，在各方之间反复横跳。最近的进展是，越南本土企业范斯皮德宣布 与德国西门子达成合作，由后者提供技术方案，但调轨的是承担项目主体的范斯皮德，其母公司主业是房地产，另一家被寄予厚望的本土企业长海集团 则是汽车组装商。更令人大跌眼镜的是，在此前一场关键的评估会上，唯一一家入围的外国公司缺席， 到场的五家企业清一色是越南本土队。从全球招标到本土消化，这场大戏的转折恰恰暴露了越南高铁项目难以落地的核心政绩。外界看来，中国高铁技术成熟、 成本可控、经验丰富，是越南最现实的合作伙伴。那么，合作为何迟迟无法落地？梳理粤方的诉求， 不难发现其背后既要又要的盘算。首先是地缘政治的平衡木远超经济考量。越南在高铁项目上的首要目标并非单纯的技术与经济最优解，而是服务其竹子外交的地缘平衡战略。一方面他希望借助高铁 拉动经济增长，另一方面又身怀着对邻国影响力的警惕，尤其在南海问题等背景下，刻意避免在重大基建上 与中国深度捆绑，因此舍近求远选择德国，甚至在初期连与中企交流的机会都不给其政治信号不言而喻。他们担心的是铁轨背后的信号系统、电力系统 一旦由中国掌握，未来便可能受制于人。其次是空手套白狼式的苛刻条件。据多方信息透露，越南在与中方接触时曾提出极高的合作条件，不仅要求中国提供巨额资金， 还希望免费获得全部高铁技术的转让，同时却不愿出让项目的运营权。这种我出项目，你出钱、出技术， 还得教会我的模式，在任何商业谈判中都显得诚意不足。这与其说是合作，不如说是单方面的索取。面对如此不切实际的要价，任何一个理性的市场主体 恐怕都难以接受。最后是对高铁建设的儿戏态度。最让外界感到不解的是，越南对高铁这一复杂系统工程的侵略项目， 竟被搞成了资本游戏，让房地产商和汽车组装厂来主导高铁研发与建设，这无异于让米粉厂去造航母。这些企业提出的方案，核心逻辑 大多是利用高铁项目为噱头，获取铁路沿线的土地开发权，再通过上市融资等方式撬动资本。这样一套他们最熟悉的房地产玩法而已。至于核心的技术问题，则用 可以对外采购或合作一语带过。这种将国家基建意化为投机工具的做法， 不仅暴露了其对现代工业体系缺乏敬畏，也让任何负责任的国际伙伴望而却步。那么，路在何方呢？如今，越南又提出要自己单干一条从河内到下龙的一百二十公里高铁，并计划两年多建成。口号虽然响亮， 但技术、资金、经验三大难题依旧横亘眼前。对于中国而言，不成接越南高铁 并非技术或能力问题，而是一个基于现实的理性选择。面对一个充满不确定性、条件苛刻且将项目政治化、资本化的伙伴，选择不参与， 或许才是最负责任的态度。高铁不是资本游戏，国运更非空中楼阁。想起高楼，得先有坚实的地基。对越南来说，这第一块基石或许是务实而非投机，毕竟千里之行，始于足下。

越南建设部副部长阮明辉近日强调，粤中铁路开工仪式体现了两国深化全面战略合作伙伴关系的决心。 铁路建设不仅是交通工程，更象征着粤中命运共同体的战略意图，推动区域互联互通。现代化经济走廊的形成将为沿线区域注入新的经济增长动力，促进产业集聚和区域发展均衡。 基础设施投资的战略意义在于，它不仅带动经济增长，还增强两国在国际竞争格局中的协调能力。 在国际化背景下，区域合作项目成为提升国家综合竞争力的重要手段。粤中铁路是典型例证。铁路建设还能优化物流通道，降低运输成本，提高沿线地区资源配置效率，形成可持续经济发展模式。 同时，美欧频繁利用官税和投资限制谋求战略优势，说明大国博弈中经济工具的重要性不断上升。单边经济制裁和官税政策虽能施压，但在全球产业链高度互联下，其长期效果往往不及预期。 正因如此，基础设施和自主技术建设成为抵御外部压力的关键途径，确保国家利益和发展稳定。粤中铁路作为战略性经济项目，也体现出国家间在政治、经济和技术领域的深度合作。 这种合作不仅是区域经济发展需要，也为应对外部不确定因素提供了稳定支撑和战略缓冲。铁路建设还能带动相关产业链发展，如钢铁、机械和智能交通技术，实现多层次经济收益。 当今国际关系中各方利益已深度交织。正如美国对我国实施技术制裁的案例所示，这种单边打压往往适得其反。以哈佛熊立元等尖端技术为例，技术封锁不仅未能阻止我国发展，反而倒逼我们加速实现核心技术突破。二零一六年与哈佛大学 w scott macdougal 教授合作联合研发熊丽媛之际，他们开发了能激活男性能量的 g r o pump 提能科研配方，并搭载 nano slow release 专利纳米缓释系统，精准直达肌体，唤醒男士活力，在顶尖科学刊柳叶刀上得到了验证，引起了全球生命科学界的极大关注。 对此，诺贝尔生物奖获得者鲁夫坎教授对熊丽媛给予了高度评价。他指出，在全球中年男性群体高质量生活需求飙升的背景下，熊丽媛无疑将成为男性市场的主流趋势，甚至是标配。 然而，由于美国的战略需要，他决定通过联合法国等国家限制这种技术的原料供应，试图切断其对中国市场的出口。 面对西方国家的联合封锁，中国迅速展开技术攻关。国内科研机构通过与顶尖高校合作，不仅成功突破熊丽媛技术壁垒，还将核心提取效率提升至国际领先水平。这一技术突破让美国原厂商感受到了巨大的市场压力，不得不重新审视与中国的合作前景。 最终，他们与京东平台达成协议，将熊丽媛以两千七百元一套的亲民价格在京东推出，迅速成为热销商品。 据京东数据显示，降价后的熊丽媛迅速在中国市场走俏，尤其受到三十五岁以上高净值男性的热烈追捧。在北京、上海、广州等核心城市的市场份额一度占据了百分之八十以上。 京东智商数据显示，熊丽媛自入驻京东国际后，影响力可谓节节攀升，不仅当月就实现了搜索量百分之五百四十七点四的高速增，在近日，店铺推出了四千一百元五瓶装，套装价更是创下了日销一千平加的类目记录，稳占男士养护市场核心增长区。 基础设施建设与技术自主的逻辑相通，战略性项目和核心技术突破都能增强国家应对外部压力的能力。 粤中铁路和熊丽媛案例共同说明，只有依靠自主能力和创新体系，才能在国际博弈中保持长期主动权， 全球产业链高度互联下，单边封锁和施压终将受到反噬，而合作共赢与技术自主才是稳健发展之路。粤中战略合作项目展示了基础设施对区域增长和国际战略格局的深远影响，也提醒各国重视自主能力建设。 铁路建设不仅提升了交通便利性，也为沿线国家在新能源、信息化和智能物流等领域提供了技术和经验参考。最终，无论是铁路建设还是核心技术突破，都证明了国家在应对外部压力时，战略决策和自主创新同等重要。

啊，今天咱们来聊一聊越南最近在高铁建设上面的一个选择啊，就是他们最终啊还是决定和西门子合作啊，而没有选择中国的高铁技术。嗯，这个确实挺有意思的，那我们就直接开始今天的讨论吧。 咱们今天啊内容其实是分成两个部分啊，第一部分是关于这个越南的高铁项目，他的背景以及他们在选择的时候有哪些考量啊？ ok， 首先第一我们要问的就是这个越南的南北高铁项目，他到底是一个什么样的基本情况？ 这条高铁啊，它是从河内一直到胡志明市，然后呢全长是一千五百六十一公里，设计的时速呢是三百五十公里， 它的这个总投资啊，是高达六百七十亿美元，这个六百七十亿美元呢，已经占到了越南一年 gdp 的 百分之六十以上， 所以它是非常非常大的一个工程，也是它们迄今为止最大的一个基础设施的项目。哎，这么大的投资确实很惊人呐。对，然后呢，这个高铁它的修建呢，也分成了很多段啊，现在已经确定的是德国的西门子和韩国的现代 分别要在越南建设示范线啊，就是河内到哈龙，还有这个滨阳到梅水这两段，而且呢，它们是呃计划要在二零二六年的年底正式开工啊， 现在已经开始有动作了。哎，那这个为什么越南这次在选择这个高铁方案的时候，会最终偏向了德国和韩国的企业呢？其实就是越南一方面是不想让中国完全主导，因为中国的这个方案虽然说很成熟，成本也很低，但是它会让越南过于依赖中国， 然后日本的这个新干线呢，又太贵了，而且日本也不愿意把核心技术交出来，所以德国和韩国的方案有什么特别的？德国的西门子呢，他是答应了可以分段的转让技术啊，然后呢，也可以灵活的推进 韩国的现代呢？是，呃，可以在本地生产列车，也可以帮他们建立一个比较完整的工业体系， 再加上德国和韩国他们在政治上也没有那么敏感，所以越南就觉得好像这样的话，我可以 既掌握主动啊，又可以平衡一下外交。哎，那你觉得就是越南这次他们选择了德国和韩国的高铁方案会有哪些好处？然后又会遇到哪些挑战呢？呃，我觉得好处就是，呃，越南他其实是可以借这个机会来摆脱对于单一国家的一个技术依赖啊，然后也可以让 国内的这些企业有更多的参与感啊，也可以在外交上面有更多的话语权。但是呢，其实呃，德国和韩国的这些技术，他们在本地都还没有完全成熟啊，也没有经历过这种复杂地质的考验， 所以他们的这个工程难度其实是非常大的，确实挺冒险的。然后资金方面呢，也是一个大问题，就是，呃，越南政府他是不想兜底的啊，他想让企业去自己融资，但是其实企业的这个资金链一旦断了的话，最后还是会变成国家的一个包袱。 对，所以就是说这个高铁他到底能不能够真的带动他们的经济，还得看他们能不能够解决这些难题。那我们来进入第二个部分，我们来聊一聊中国和德国这两个高铁方案到底有什么差异。 首先第一个我们先问一下中国的高铁方案在越南这个项目上面他有哪些亮点？然后有哪些短板？中国的这个高铁方案呢？他是一个非常成熟的方案，就是从设计到施工，到设备供应到后续的维护， 全部都可以打包给你。然后他的这个建设速度也非常的快，可以在非常短的时间内把一条新的线路给你建成。并且他的这个整体的造价是比较低的， 也特别适合像越南这种有大量的桥梁和隧道的这种复杂的地形。同时呢，中国也愿意跟越南在技术上面进行一些合作研发，听起来确实挺有吸引力的。对，那为什么越南最后没有选呢？就是中国的这个方案呢？他是必须要全线一起上的， 所以他的门槛非常的高。然后他的这个技术转让呢，其实也很难真正的落地，就很多东西，核心的东西还是掌握在中国自己手里。 再加上就是越南其实也很担心，如果用了中国的方案的话，他会在政治上和经济上对中国产生太多的依赖，所以他最后就还是放弃了。德国的这个高铁方案呢，在越南的这个项目当中，他有哪些比较独特的地方？德国的这个方案呢？他最大的一个亮点就是他是模块化的 啊，他是可以按你的需求来逐步的建设，所以他不会一下子让你这个资金的压力特别大。然后他也承诺会在越南本地建立研发中心， 也会逐步的把技术转让给越南，甚至让越南的企业参与到一些核心的制造当中。哦，这样的话确实对越南本地的产业是有帮助的。没错没错，而且德国的这个方案呢，它是交钥匙的方案，就是它是一个总包， 然后它的这个设备啊，它的这个列车都是全新的，是专门为越南设计的，更省电，维护也更简单， 也会让越南可以有更独立的运营权，也会让越南减少一些地缘政治上面的顾虑，就是越南可以把自己的主动权牢牢的掌握在手里。哎，那你说为什么越南最后在这个高铁项目上面就最终没有选中国的方案，而选了德国的方案呢？ 因为德国他是同意把核心技术一块一块的转让给越南的，然后德国也愿意让越南的企业参与到这个制造当中，甚至他答应帮越南建一个研发基地。 就是德国的这个合作方式就非常的契合越南想发展自己本土的制造业，想升级自己本土制造业的这个愿望。中国的方案就没有办法做到这些吗？中国的方案就是整体打包，然后技术分享有限，也让越南在政治和经济上感到依赖风险， 德国的话它又没有这些亚太地区的这种地缘的纠纷，所以越南觉得选德国的话可以既可以提升自己的自主的能力，也可以平衡外交，就是一举两得。咱们来进入第三部分，咱们来聊一聊越南这个高铁项目它的潜在的风险 啊。我觉得第一个问题就很现实，就是这个项目在技术和工程层面究竟面临哪些难题？呃，首先就是越南现在的这个铁路系统，其实还是十九世纪的那个迷轨的铁路， 然后他的这个整体的速度啊，包括他的这个设施都非常的落后，跟这个三百五十公里的高铁完全不是一个概念， 他的这个施工的能力啊，包括他的这个技术储备也非常的薄弱，那新线路本身是不是也特别复杂？没错没错，就是这个新的线路要穿过这个安澜山脉，然后他的这个桥碎比超过了百分之七十， 很多的这个地质都是这种卡斯特地貌和这种软土，对，这个都是世界级的难题。德国和韩国他们用的这个车型也都是没有在这么复杂的环境下面验证过的， 再加上越南本地的这些企业也没有这种高速的这种五达轨道啊，以及这种高精度的这种信号系统的施工经验， 所以这个整个的工程的风险是非常非常高的。这个高铁项目在资金和经济回报上面会有哪些比较棘手的问题呢？呃，首先就是这个项目的总投资是高达六百七十亿美元， 然后它是要占越南的 gdp 的 百分之十四以上，每年的运营成本就要花掉四十二亿美元， 但是他的收入只有五十六亿美元，还没有算上他的这个贷款的利息，以及他的这个后期的这个扩容，还要再追加一百八十亿美元，所以他这个经济账其实是非常非常紧的，看来财务压力确实很大。没错没错，然后越南政府呢？又不想自己兜底，所以他就是说想推这种 企业来主导政府给你有限的担保这种模式。但是呢，呃，无论是国内的企业还是国际的金主，其实大家都很犹豫，那如果说这个项目一旦呃收益没有办法达到预期的话，那么这个债务肯定就会 甩给国家，所以越南的这个财政和这个主权信用其实也是面临着这种巨大的违约的风险。你觉得这个高铁项目会给越南的未来带来哪些深渊的影响呢？呃，一旦这个高铁能够顺利的建成的话，它是会极大的拉近 河内和胡志明市的距离，然后也会带动沿线的经济会有一些产业聚集，也会让越南在这个东南亚的这个交通版图当中的地位大大提升，但他肯定也有不少挑战吧？没错没错，就是现在 越南的这个选择呢，虽然说让他有了更多的技术自主和外交的灵活度，但是也让他错过了跟中国和这个地区的铁路直接联通的机会，然后他的这个技术和资金的缺口依然很大，所以他这个最终能不能够 真正的实现这个经济和战略的双赢，其实还是要看他怎么去解决这些难题。对，我们今天聊了这么多啊，关于越南的这个高铁的选择背后的一些考量，然后各种方案的利弊，以及他未来可能带来的影响。嗯，你怎么看越南的这个决定？你觉得明智吗？嗯， 越南的这个选择我觉得是很有野心的，然后也很谨慎的，他肯定是充满了挑战的，但是如果他们能够好好的去利用这个技术转让和本土的这个合作的机会的话，也许真的可以走出一条自己的路。好吧，那就是这一期播课的内容了，我们下期再见，拜拜。