为什么选择洋浦港

海南全岛封关，为什么将最大港口定在偏远的杨浦？日前，海南自贸港全岛开始封关运作，其中，杨浦港将承担全岛大部分货运工作，占进口货物总量的约百分之七十，是海南的国际货运枢纽。 但从地理位置上来看，杨浦港位于海南岛的西北侧，处于狭窄的北部湾内，明显远离南海主航岛，无论是北上大部沿海，还是南下东南亚各国都要拐个弯。从地图上看，海南岛的东部明明也有不少港口，为什么还要选择看起来偏远的杨浦港呢？ 实际上，这是由海南独特的地理、气候条件和产业分布决定的。海南虽然是个海岛，但天然的深水良港并不多。其中条件最好的两个深水港，一个是西部的杨浦港，一个是东部的龙湾港。 杨浦港位于海南岛西北的杨浦半岛，整体环保单州湾，这里的最大水深可达十五米至二十四米，稍加疏浚就能打造众多万吨级泊位，甚至二十至三十万吨级泊位。而且这附近都是广阔的平原，腹地，足够大，交通也很方便。 龙湾港则位于海南岛东岸，天然水深也可达八至二十三米，是东部地区唯一的天然深水港。而且这里面向南海，离主航道也更近。但从地图上看，这个港口的开发程度并不高，只有孤零零的一座深向深海的码头，与密集的洋浦港有着天壤之别。 那么，是什么因素导致海南放弃了东部港口呢？事实上，东部港口看起来地理位置虽好，却要面临两方面的冲击。首先是台风的冲击。我国是世界上受台风影响最为频繁的国家之一，影响我国的台风主要产生于西北太平洋或南海一带， 而海南恰好位于台风的主要路径上，每年都有数个台风登陆，东部地区首当其冲。如果把主要港口放在东部，无疑会大大影响港口的正常运营，而等到台风穿过整个岛屿时，威力早已下降了很多，所以西岸的港口受影响较小。 其次，东部的港口还常常受到河流泥沙的冲击。海南岛的降雨主要受太平洋东南季风的影响，东部一带受水汽影响大，而且海南的中南部多山，容易在东部地区形成地形，因此东部的降雨量比西部多不少，年平均降雨量在两千毫米左右， 而西部只有约一千毫米。降雨量大导致东部河流的水量和泥沙量也大，常常淤塞港口。 比如文昌的青兰港与杨浦港看起来很像，也是一个半岛，环抱一个海湾，条件似乎也不错。但青兰港的港口回沙淤积太严重了，港内水深只有六米左右， 只能停靠三千至五千吨级货船，即便用挖泥船输送，未来港口维护的成本也会很高。而西部则好很多，由于降雨量少，气候干燥， 河流泥沙普遍较少，港口维护成本低，因此西部的深水港更多。金牌港、杨浦港、八所港都是水深较深的大港，也是海南重点开发的港口。另外，港口位于西部，也是海南的产业布局不同导致的。 去过海南的朋友都知道，海南人文景观最丰富的景点主要位于从海口到三亚的东岸一线，这里降雨多，植被丰富，人文古迹多，山海相连，景色壮丽。而且由于东岸夏季海浪大，造就了很多优良海湾， 非常适合冲浪游玩。西海岸相对比较干燥，以稀疏草原为主，热带景观少了很多。东西两岸不同的地理条件导致了不同的定位。东部以旅游度假和生态保护区为主，而西岸则以发展农业和工业为主，特别是西部的工业走廊已渐渐成型。 西部工业走廊从海口长脉一直延伸到临高、滁州、长江和东方，打造了一系列开发区和工业园，包含了从化工到高新技术等各种产业。在西部各港口的助力下，加上自贸港的优势，海南的工业化正徐徐展开， 未来的海南将成为我国新时代的开放门户。这里不仅是一座国际旅游岛，还是一座现代化、产业齐全的岛。

中国真的要跟新加坡正面硬刚了，绕开马六甲，海南寄出杨浦港，执行大招，直接跟新加坡抢生意了。好多人都没搞明白一件事啊，印尼、泰国、越南、柬埔寨这些国家的货船，在往中国运货的时候啊，为啥不直接往北开到南海， 反而要先往南绕到新加坡停一下，再北上中国呢？尤其是越南，离中国这么近，怎么还非得先去新加坡打个卡再回来呢？这不是绕远路多烧油多花钱吗？哎，这里头的门道啊，可就在新加坡的两个独门绝技里边了。 第一，他是海上的超级拼船中心。什么叫拼船中心呢？就是东南亚各国啊，那些零零散散的货，比如说越南的一批榴莲 啊，然后泰国的几箱山竹，马来西亚的橡胶，他单靠自己那点量呢，根本装不满一整艘的大货轮怎么办呢？那就先用小船运到新加坡，到了新加坡呢，你会发现，菲律宾的香蕉，柬埔寨的芒果，全都凑到一块了。 好了，现在货够了，大家拼一艘巨型货轮桶一发往中国、欧洲或者是世界各地。这就像咱们平时拼车一样啊，一个人打车可能嫌贵，那几个人拼到一块啊，摊下来人均就便宜了。 货轮也是这个道理，就是船越大，他单位成本就越低。所以呢，哪怕绕点路了，那总账算下来，其实反而更划算。第二，就是他拥有这个闪电式的装卸速度，一船停在港口， 那每多待一天都是真金白银的成本。新加坡港厉害在哪呢？一艘能装五千个集装箱的大船，进港之后八个小时就能完成装卸报关所有手续，然后就直接开刀，这个速度比全球平均水平啊，快了一倍还不止。 对航运公司来说，那时间就是金钱，你停一天可能就多花几万美元。新加坡就凭着这个效率，自然成了各国货轮最爱中转的服务区了。靠这两招，新加坡愣是把地理优势发挥到极致了， 人均 gdp 突破八万美元，成了亚洲最富裕的国家之一。但是现在海南要来动这块蛋糕了。杨浦港这个名字啊，你可能还不熟，但是接下来你可能要经常听了， 他的目标很明确，对标新加坡，打造一个新枢纽。这是一套组合拳啊！怎么个组合拳呢？第一拳，封关运作，变身免税加工中转站。 注意，封关不是封锁，而是把货物分成关内和关外。从东南亚运到海南的货呢，可以免税进来， 在海南加工之后，如果不进内地，就可以直接出口全球。举个例子啊，以前中东的原油很多都是运到新加坡去炼油的，再卖到世界各地，那新加坡就这样成为了世界第三大炼油中心。 但是现在呢，原油可以直接拉到海南去了，练完之后直接出口，而且不只是石油，像棕油啊，橡胶这些农产品也能在海南深加工再转口，这不就明摆着要请新加坡的加工中转生意了吗？ 第二，全杨浦港硬件软件全都是顶配一千九百七十米的海岸线，双二十万吨级的泊位，全自动化厂桥智能电子报关， 三十万吨级巨轮过来，八小时内也能搞定装卸通关，所有流程效率直接对标新加坡，堪称世界一流 第三权，挂中国杨浦港旗就能够享受税收优惠。只要船只注册挂上杨浦港的船旗，进口设备免税，境内造船退税， 以后外国的船也能来这里做维护保养。说白了，这就是用真金白银的政策，吸引全球的船只都往这靠。 这一套连招下来，意图非常清晰，就是要让中东的原油、东南亚的农产品、矿石，不再只是经过马六甲停靠新加坡，而是可以直接运到海南加工中转再发往全球。 新加坡躺着赚了这么多年过路费的好日子，恐怕要迎来真正的对手。 海南这一招啊，不只是建个港口，更是要重塑区域航运的游戏规则，未来货轮可能不再需要全都挤到新加坡去拼单了。 杨浦港要是真的做起来，航线会更灵活，成本也会更低，这对咱们国家和整个东南亚贸易来说，都是个值得关注的新变量。

简直不敢相信，中国在南海悄悄布了一步大棋，海南杨浦港这颗定海神针一粒，直接让新加坡坐立不安了！看完以下视频，你会恍然大悟！这里是财经剑客，欢迎关注、点赞评论。 咱先说说这杨浦港到底有多牛？他的位置简直是老天爷赏饭吃！紧邻南海主航道，一边连着东南亚各国，一边直通国内沿海经济带，相当于扚守着南海航运的黄金十字路口。 现在的杨浦港可不是小码头了，二十万吨级集装箱船随到随泊，还能同时停靠两艘三十万吨级原油运输船，岸线拉到两公里多， 堆场面积翻了三倍。更硬核的是全自动化场桥投用后，单箱装卸时间从八分钟压到三分十五秒，每名操作员能同时操控六台场桥，效率完全不输新加坡。截至二零二五年十一月，杨浦港已开通六十四条内外贸航线，与阿布扎比、 新加坡等五个国际知名港口建立战略合作关系。二零二四年，货物吞吐量达六千四百万吨，集装箱吞吐量突破两百万标箱，首次跻身中国港口前二十强。那国家为啥偏偏在这个时候升级养护港？核心就俩字，安全！还有实打实的经济账。 过去，咱们的大型游轮、货轮往来南海，都得绕到新加坡中转，印尼货船去中国，得先拐去新加坡卸货报关再装船。折腾下来至少三十天，每吨棕驴油仅中间环节就多花一百二十美元。 现在不一样了，二零二五年十一月，印尼苏门答腊号货船满载棕驴油直抵洋浦港，全程仅用六天，成本比经新加坡中转节省百分之三十二，单船就省了六十万美元，燃油费、装卸费也比新加坡便宜四成。从事粮油加工的海南奥斯卡国际粮油有限公司说的实在， 以前货物要辗转多个港口，现在从杨浦执法，运输时间缩短近一周，成本明显降低。更关键的是能源安全。国投杨浦油气储运有限公司，建了两个三十万吨级泊位和五百万立方米油品储罐，总投资七十亿元， 让杨浦成为国家级战略石油储备基地。巨无霸游船直接接驳，能源命脉牢牢握在自己手里。这时候有人要问了，新加坡为啥不赞同？道理太简单了，利益受损啊！二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易额里，中印尼贸易的过路费就占了百分之十五。 可二零二五年前十个月，杨浦港到印尼的直航航线暴涨百分之七十八，新加坡的中印尼贸易转口量直接暴跌百分之二十三，越来越多货船果断改造。更让新加坡着急的是，杨浦港电子报关一小时内就能办结， 比新加坡快五倍，以前要两天的通关流程，现在六小时就能搞定。再加上海南自贸港百分之十五的企业税率低于新加坡的百分之十七，加工增值超百分之三十，内销还能免关税。这些优势让新加坡的转口红利越来越薄。未来，杨浦港和新加坡的竞争，全是实打实的数据较量。首先是能源中转， 杨浦五百万平方米油品储罐的规模，能直接分流马六甲海峡到新加坡县的石油运输。二零二五年上半年，国头杨浦港货物吞吐量就增长百分之二十四点九三，能源转运需求持续爆发。其次是大宗商品集散， 海南大好卖公司算过账，从印尼帕鲁港直运杨浦的椰子，运输时间从四十天缩到七天，损耗率从百分之八降至百分之三，新鲜度提升百分之三十，这样的效率，让东南亚农产品更愿意选杨浦港。最后是远洋航线争夺。 杨浦二零二五年开通了南美西岸直达航线，海南罗非鱼能快速抵达秘鲁、智利，秘鲁牛谷、智利车厘子也能直达中国，物流时间缩短七到十天，直接抢了新加坡的洲际中转生意。很多人忽略了一点， 真正的战略从不在嘴上，而在实打实掌控关键节点。杨浦港就是中国南海大棋里稳准狠的一步。二 零二五年一到三月，他的货物吞吐量就完成一千七百八十点四六万吨，同比增长百分之二十点二八，外贸集装箱增长百分之十二点六三，这样的增速足以说明他的竞争力。他不是要跟谁对着干，而是把自家的安全主动权拿回来。以前咱们总说路在别人脚下， 现在杨浦港这路修好了，航运节奏就由我们自己说了算。这颗南海的定海神针，闭住的是港口，稳住的是经济，攥紧的是国家安全的主动权。往后看，随着杨浦港扩建工程二期投产，集装箱年通过能力将跃升至五百五十万标箱， 能满足全球最大二点四万箱位集装箱传统航需求。中国远海进出口贸易的安全布局只会越来越稳。这里是财经剑客，欢迎关注、点赞评论。

马六甲海峡一直是连接太平洋和印度洋的关键航道，全球四分之一的海运贸易，六成的石油运输都要从这过。过去是东南亚航运的核心，但现在这地方问题越来越明显， 航道最窄的地方才五四公里，大部分区域水深不够，二十万吨以上的游轮根本没法过，只能绕路，而且通行越来越堵，效率比以前降了百分之三十。 反观海南的杨浦港，靠着不一样的政策、地理位置、产业布局，慢慢形成了自己的优势，正在打破马六甲海峡的垄断，改变周边的航运格局。 马六甲海峡的地理位置优势其实是被动的，就靠自己是天然咽喉，等着大家来走，而且覆盖不到中国西南地区的内陆需求，已经规划了航运的路线。靠着西部陆海新通道，杨浦港成了中国西南地区最近的出海口。 云南、贵州这些地方的货物通过铁路加海运到杨浦港，再发往东南亚，比绕到马六甲海峡少走三到七天，成本能降百分之十到百分之二十。 比如山东的升铁，经杨浦中转到泰国，运输距离能减少两千公里。印尼的椰子从帕鲁港直航杨浦，以前要四十天，现在七天就到，损耗率从百分之八降到百分之三，彻底解决了马六甲海峡绕路又低效的问题。 杨浦港的辐射范围也更广，四小时飞行圈，八小时航运圈，能覆盖大半个亚洲，向东能连接东亚的制造业集中地，还开通了到北美东西岸的直达航线，向西能接上中东、非洲的能源通道，加密了到中东的航线，还新开辟了到印度、巴基斯坦的通道， 向南能快速对接东南亚的新兴市场，向北能串联起国内从华北到华南的经济区。不像马六甲海峡，只能作为单一通道，一旦遇到地缘政治风险、航道拥堵或者海道问题，整个供应链都容易断。 杨浦港不是传统意义上的必经之路，反而更灵活，能给货主提供更多选择。就算马六甲那边出问题，也能保证货物正常运输，让供应链更稳。马六甲海峡周边的港口，政策上也就只能做到单一的免税。 比如新加坡的零关税转口政策，吸引大家来中转，根本没法让产业和港口深度绑定。而杨浦港有海南自贸港，一线放开，二线管住的制度支持，政策覆盖全链条，这是别的港口比不了的。 二零二五年分关之后，杨浦港进口零关税的商品种类会从一千九百个增加到六千六百个，几乎所有原材料、零部件都能零成本进港。更实用的是，货物在杨浦加工后增值超过百分之三十，在内销就能免关税。 比如澳大利亚的牛肉，在这加工成高端牛排，一箱能省十二万元。印尼的棕驴油精炼后销往中国，每吨能少花一百二十美元。不像马六甲周边港口只做过路生意，杨浦港靠加工让货物变值钱，成了真正创造价值的地方。 在通关和传播服务上，杨浦港也方便多了。现在推行预审材料即时审批，以前货物通关要等好几天，现在当天就能办完电子报关，一小时内就能搞定，效率是新加坡的五倍。 中国杨浦港作为船级港，外资船泊二十四小时内就能完成登记，费用还比新加坡低百分之三十。到二零二五年十二月， 已经有七十艘国际船泊在这登记，总运力超过六百六十九万吨。而马六甲海峡沿岸的港口，由新加坡、马来西亚、印尼三国共管，每个地方的通关规则不一样，船泊登记手续又多又麻烦，光办手续就要比杨浦港多花三到五天。 金融方面，杨浦港的郭东能自由贸易账户，让跨境资金流动特别快，以前跨境结算要一到两天，现在两到三小时就能完成。到二零二五年七月，通过这个账户的资金收汁已经有一千七百二十六亿元了。 而且这里的保税燃油价格比新加坡低百分之八，一艘万吨级的货轮，单次加油就能省二十四万元。 马六甲周边的港口没有独立的金融体系，资金周转慢多了。 马六甲海峡周边的港口，比如新加坡，主要就是做转口贸易，货物卸下来再装上去，赚点装卸费和过路费。没有自己完整的工业体系，也没有庞大的国内市场支撑，只能靠过路货物赚钱。 杨浦港就不一样了，背后有十四亿人的大市场，还有中国完整的工业体系。现在已经有很多企业入驻，形成了完整的产业集群，像橡胶加工、木材深加工、高端装备制造、传播维修这些企业都扎堆在这，形成了原料到港加工制造、成品出口的完整链条。 比如东南亚的橡胶运到这能做成高端轮胎，附加值直接翻十倍以上，进口的木材加工成定制家具，价格立马涨上去。 而且一家龙头企业进来，能带动一整条产业链。比如传播维修企业入驻后，航材供应、零部件制造、技术服务公司都跟着过来，从单纯的维修车间变成了产业集群。这样一来，不仅能创造更多就业岗位，还能吸引技术和人才。 以前海南南招高端技术工人，现在产业链完善了，人才自然就来了。在能源业务上，两者的差距更大。以前马六甲周边港口处理能源进口，就是把油气运进来，卸完货就让船走，只赚点微薄的装卸费。 杨浦港现在把能源进口仓储、交易结算再分配，全做了油气化工原料，到这之后，不仅能中转拆分，还能再出口，甚至能参与定价。比如这里的保税油加注业务， 能让船薄燃油成本降低百分之十五左右，还创新了港外毛地移动加油即加即走的模式，需要提交的材料减少了百分之九十以上。二零二五年前三季度，杨浦港已经完成保税油加注近二十五万吨，累计超过一百一十三万吨。早就不是单纯的能源码头，变成了综合能源枢纽。 金光集团把经炼厂建在港边半年，就省了两千七百万美元的中转费。沙特基础工业公司在这做延迟中转项目，物流成本降了百分之三十，这些都是实实在在的好处。 现在杨浦港的发展势头越来越猛，到二零二五年九月，集装箱吞吐量比去年中期涨了百分之五十三，登记的国际传播总运力突破了七百万载重吨。虽然杨浦港现在也有需要解决的问题，比如怎么把政策优势变成长期的竞争力，不让企业只依赖政策， 怎么吸引更多高端人才和先进技术，让产业发展更好，怎么在放开的同时做好监管，既方便企业又能防控风险。还有怎么让入驻的企业不搞恶性竞争，各自发挥优势。但不可否认的是，杨浦港已经慢慢打破了马六甲海峡的传统优势， 以后随着二零二五年风调落地，政策红利全部释放，航线越开越多，产业越来越成熟，杨浦港会在全球航运中发挥更大作用，让货物运输更高效、更稳当，不再受单一航道的限制以后，杨浦港必将以更强劲的实力搅动全球航运格局， 让破马六甲之局从战略构想变为现实，为中国乃至全球贸易提供更高效、更稳健、更具韧性的物流支撑。

海南自贸区的杨浦港，它为什么要建在这个地方啊？它叫杨浦港， 很多人说三亚经济这么发达，为什么它不建在海角天涯呢？一条小河，三个像个 y。 三亚，我们看这个地理标志，首先它离海南的省会城市海口不远啊，但关键它有几个点地就是这个地方呢，台风基本上刮不到。 第二就涉及到广西了，广西我们都知道啊，啊，在这个地方现在在干什么？挖， 注意看啊，国家战略，他不会随随便便在这挖一条沟，这个布局呢，他是配跟这个是配套的，这是杨浦，有个浦，他这里呢？合浦，哎，也有个浦， 大家都是普记背啊，轰的你好啊，我们知道普是什么意思呢？就是江河入海的口叫普，比如说上海呢，有浦东，上浦下浦，这有河浦，这有杨浦这个港口呢，才很轻松的就直接干什么 能够跟广西的平陆运河。青州港可以说是无缝对接整个大西南西部陆海新通道的海洋黄金线就在这里， 所以呢，现在湛江，广东的湛江，他一看势头不对，所以湛江现在提出了想在这边打造出一个港口出来，对接的就是杨浦港这个自贸区。第二个呢，就是关系的大西南 西部陆海新通道，所以那些喊着穷东西以后只剩下广西落后的，你们就注意一下， 不要只会怨天尤人，国家早就给你规划了发财的通道，就看你怎么对接上。相信我们广西现在的老大和老二是两个能人， 从这一年半载来他们的出手可以看出来，广西是走在了一条康庄大道上，海南自贸区一定会有广西的一北梗，整个北部湾，大家看清楚来， 这个自贸区涉及到整个北部湾，包括广南省这边，东南亚的榴莲，橡胶矿石等等 啊，猫山王啊，真真啊啊，都会举杨浦港之后直接进入大西南福地， 或者进入珠三角。而大西南的五菱汽车，柳工机械，南宁老友粉，贵州魔腿，重庆酸辣粉啊，长安汽车，还有成都的兔头说嘟嘟嘟，搞到这个地方一组装就下南洋， 这就是定位在杨浦港的深层原因，你看懂了吗？有个河南人啊，人称皮带哥，他早就知道了这个鬼话，所以他就在这个杨浦港的旁边搞了个海花岛， 海花，海南之花，三角梅啊，三角梅就是海南的海花。所以把这个海南自贸区的重中之重定在这个洋土港，不是一时的心血来潮，而是早就规划好。 而广西这条平陆运河，也不是广西人突然就能够申请成功了，而是国家早就给你规划好了这条黄金北部湾通道。

海南封关无疑是一场顶级仰慕，不仅东南亚航运规则将彻底洗牌，海南和广西也将因此起飞。那这海南封关究竟是什么？为啥咱们海南封关会让新加坡坐立难安？ 很多人对封关的理解有歧义？没关系，老王给你解释清楚，封关的关是指海关。所谓海南封关，牵连的是货物进出口的海关，和人没有任何关系。 以前你怎么来海南，以后还怎么来？只不过以后海外货物进入海南，除了部分限制品类外，其余百分之七十四的品类都默认零关税。而这些海外商品想从海南进入内地，则需要进行海关加税。 举个例子更好理解，假如有一筐来自国外的椰子，以前椰子进入海南时就已经加上了关税，但现在椰子进入海南，零关税价格比以前低。如果这批椰子还想去往内地，那就要经过海关加关税，变成和过去差不多的价格。 不过海南当地人可以放心，当地的产品还是正常进入内地，海关只针对国外货物，这是对内地市场秩序的保护。总之，海关风光就相当于一座大型免税店。但如果单纯把风光理解成购物岛，那还是格局太小了。 海南风光其实是咱们打破东南亚海运规则，振兴海南乃至广西的一场顶级扬镳。 要知道，以前东南亚的货船几乎都是先停靠新加坡，再转运到中国，就连与海南直线距离不到三百公里的越南也是绕远去新加坡中转。 这么做恰恰是为了省成本。货轮一趟的成本是固定的，那么拉的货越多，成本就均摊的越低。东南亚大部分国家的货物比较零散，往往凑不满一船货物， 如果能和其他国家的货物拼一艘船，成本反而比直接送到中国便宜的多。而新加坡长久以来就是各国拼好船的首选国家， 他扼手东南亚货船必经的马六甲海峡，同时也是东盟的中心地带，得天独厚的位置，让新加坡的港口成为全球利率最高的港口，并积累了巨额财富。但如今海南分关之后，零关税的政策， 以及海南岛直面东南亚的门户位置，这些货轮直达中国的成本要比绕路去新加坡拼好船更低。这样以来，海南极有可能取代新加坡的贸易中转站地位，成为全新的国际港口。 这还不是最厉害的，前面咱们说国外商品想从海南进入内地，需要交关税，但封关里有一条规定是， 当加工增值超百分之三十时，可以免关税。什么意思呢？咱们还拿椰子举例，一筐国外椰子想换个包装就从海南进入内地，那就要缴纳关税。可如果这筐椰子在海南当地进行了深加工， 变成椰子零食、椰壳、活性炭等加工增值超百分之三十的商品后，再进入内地，照样是零关税。 这招就厉害了，海南靠着分关，汇聚了各类零关税、低成本的原料，在海南加工比其他地方更便宜、方便，这是在倒逼国内企业到海南建厂发展实业， 对于国外企业也是一样的。未来东南亚国家想获得更高利润，最好的选择也是直接到海南生产，在当地加工之后直接进入中国内地市场，利润空间比过去卖原料高的多。未来全球各地的企业都可能在海南聚集，海南经济起飞不再是说说而已。 对于我们普通人来说，企业聚集将创造大量就业岗位，未来海南将出现大范围企业缺人，工厂缺人，服务也缺人，基建缺人。风官无疑让全体海南人站在了时代的风口。 当然，站在风口的还有广西。要问风官和广西有啥关系，就要提到海南的杨浦港。他是官方选定的海南风官最大最核心的港口， 未来海南进出口货物的百分之七十左右都要走杨浦港。当初选定这个港口，还有人疑惑，明明南海主航道在海南东侧，为什么要选偏西北的杨浦港？ 看一眼广西在建的平路运河你就明白了。平路运河北连南宁、平塘江口，南到青州，注入北部湾。这条运河修好后，广西的货物不用再绕到珠三角出海，缩短了五百六十公里以上的内河航程， 婴儿被称为水上高速公路。而平路运河北部湾港口距离杨浦港只有约二百公里，是从杨浦港去往内地最便利的水运通道之一。等到二零二六年底平路运河完工，杨浦港就可以联合平路运河，形成西部陆海超级物流链。在海南加工之后的货物 直接装船走平路运河进入内地，也让广西一跃成为中国内陆与东南亚的商品枢纽站。选择把最大港定在西北部，除了能和平路运河对接外，也和自然气候有关。杨浦港是除了东部龙湾港之外，海南为数不多的深水港， 沿岸水深超过二十米，可停靠三十万吨级货船，符合国际贸易需要。而且相较于直面台风冲击的东部港口，杨浦港偏西北，且位于北部湾内侧的地理位置，让这里的气候条件更稳定，能做到几乎全年运行，这便是选择杨浦港的原因。 当然，海南风光也才刚刚开始，未来还存在许多不确定性，但只要迈出了这一步，就是在向世界表明，中国开放的大门正在敞开。那么，你准备好迎接这个风口了吗？

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等国的货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，在北上转运中国。 这就让很多人不理解了，说为什么这些船不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？它背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。第一就是海上超级枢纽。 什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。 为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。因为货轮越大，单位的成本就越低。 因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，不如先到新加坡拼一艘大船一起送。这就跟拼车是一样的，看似路程走得好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装、电子产品等等也都是如此。 只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择直行模式，而散货集装箱船就主要采取拼船模式了，新加坡正好扼守马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头， 因为来往的大大小小船只有很多，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一。 可现在，海南要直接跟新加坡抢生意了，怎么抢呢？海南一手打造了杨浦港，它有哪些优势？第一就是海南依靠自身优势打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外。 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野炼中心。 但新加坡炼了这么多油，根本用不完，绝大部分都出口了，赚回了大量的外汇。现在海南也可以了，除了石油、橡胶等农产品的深加工，也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位、全自动化岸桥以及智能电子报关系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨及大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港船级港标志的船泊，就能享受进口船用设备、零部件免征贯税、境内建造船驳出口退税等一系列的税收优惠。以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。 这样做的目的就是吸引全球船只向洋浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。这就是打响名号了，直接抢新加坡生意，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

提到世界贸易港，先说一下新加坡。新加坡一九六五年独立，国土面积不过是七百二十四平方公里，资源匮乏到连淡水都要靠马来西亚供应， 但他手里面可是攥着一张王牌，马六甲海峡这条航道，承担着全球一储以三的海运贸易量，二储以三的石油运输量，是名副其实的海上生命线。新加坡摸透了国际贸易的两大痛点， 一、大宗货物的超大型船泊，很多港口根本承接不了。二、东南亚的生鲜农产品必须要快速停船，急速通关，否则就会烂在码头。新加坡精准切入，推出 二十四小时通关一站式拼团服务，靠着这套组合权坐地升级，单艘船的引航费就高达 五千美金至一万五千美金，再加上仓储费、加油费、外汇结算费、海市仲裁费，巅峰时期港口及相关的产业贡献了全国 gdp 百分之十以上，直接带动超过十五万人的就业。 说白了，新加坡就是靠收过路费，把一个淡完之地成了亚洲首富。但时代变了，海南杨浦港的横空出世， 直接撕开了新加坡的垄断壁垒。从硬件的维度，杨浦港天生就是对标新加坡而来，它拥有天然的深水良港，港口水深最深可达二十二 m， 彻底解决了过去我国港口大船进不来的痛点。海南杨浦港是国家一类开放口岸，位于海南岛西北部，毗邻琼州海峡、西口河北部湾，是海南自贸港建设的核心枢纽。杨浦港地处海南岛西北部，三面环海， 拥有深水径岸、避风少迂的天然条件，全年可作业天数超过三百天，其水域范围由北界、西界及岸线维和，西部水深宽阔， 东部狭窄，杨浦水稻为唯一通道，两侧浅滩形成天然屏障，有效阻挡海浪。港区岸线长约 五点八公里，分为金牌、神投、杨浦、白马井四个港区，其中神投港区以石化功能为主，杨浦港区侧重集装箱、核散、杂货运输。杨浦港已建成现代化码头设施， 泊位总数达四十七个，含万吨级以上泊位三十二个，年通过能力一点一亿吨，集装箱吞吐能力两百二十万标箱 船泊登记，国际船泊增至六十六艘，总载重吨六百四十一点六一万吨，规模居全国自贸港首位。航线网络 开通，内外贸航线六十四条，覆盖东南亚、美洲等二十余个国家和地区。二零二五年新增十四条航线，初步构建兼顾内外贸、通达近远洋的国际航运网络。 以后，非洲的铁矿、中东的油气再也不用绕到新加坡，换小船，直接能够直达中国腹地。从效率维度，杨浦港的通关速度是新加坡的五，被依托海南自贸港一线放开 二线管住的政策优势，进口货物通关时间压缩至四小时内，而且保税航油价格比新加坡低百分之十、百分之十五。东南亚的榴莲、芒果运到这里面， 当天就能够通关，当天就能够分拨，新鲜度直接拉满。更关键的是，杨浦打破了新加坡只中转不加工的模式，构建起了卸货、深加工、销售的全产业链闭环。芒果榨成 nfc 果汁，海鲜做成预制菜， 原材料摇身一变成了高附加值的产品，直接对接身后的十四亿人的消费市场。从战略安全维度，杨浦港的底气更足。新加坡的航运安全本质上是依附于美军的军事存在， 而杨浦港有南海舰队的常态化护航，是咱们自己家门口的港口。在国际局势风云变幻的今天，这种自主可控的安全保障是任何国家都无法比拟的。而随着海南自贸港马上即将到来的风官运作， 杨浦港的战略价值将迎来爆发式增长。这绝非单纯的港口升级，而是大国战略的重要落子。依靠自贸港的零关税、低利率等政治红利，杨浦港将成为连接国际、国内双循环的关键节点。 预计到二零三零年，杨浦港将开通八百条以上国际国内航线，覆盖全球主要贸易港口，年货物的有量会突破三亿吨。到二零三五年，航线数量将攀升至一千五百条， 年货物吞吐量会冲击五亿吨，集装箱吞吐量跻身全球前十，成为辐射东南亚、衔接印度洋与太平洋的顶级航运枢纽。 届时，杨浦港不仅能够分离新加坡百分之三十以上的中转业务，更能够带动海南自贸港相关产业的产值突破万亿级，真正实现港产城一体化发展。说到底，新加坡的崛起是特定历史时期地理下政治双重作用的产物， 而杨浦港未来的崛起，是我们大国从中国从贸易大国向贸易强国转型的必然结果。 新加坡是马六甲海峡的过路驿站，而杨浦港正式成为辐射亚太地区的产业枢纽。这不是简单的港口之争，而是一场关于全球物流话语权的博弈，而这一场博弈的胜负，早已经写在了这个伟大时代的浪潮里。

抢新加坡生意，中国杨浦港放大招，究竟有哪些核心优势？这对世界意味着什么？十二月十八日，海南全岛封关正式启动。 但很多人没注意到，封关背后藏着一个更大的大招，海南杨浦港正成为一个新的国际航运枢纽。以前，印尼、泰国这些东南亚国家的货轮要运货来中国，都得先走马六甲海峡，停靠新加坡中转，交一笔不菲的过路费不说， 还得耽误好几天时间。现在，海南直接釜底抽薪，杨浦港直行一开货轮，不用再绕路新加坡了。这波操作到底有多狠？新加坡靠马六甲躺着赚钱的日子要结束了吗？对咱们中国又意味着什么？先说说海南这张名牌怎么打？杨浦港凭什么能跟新加坡叫板？主要有三大核心优势。第一个 是封关带来的免税红利，这可是实打实的成本杀手，直接戳中东南亚商家的痛点。很多人误以为封关是把海南圈起来，其实并非如此。封关是清晰划分关内关外，对东南亚商家来说，相当于多了一个零关税加工中转站。 比如印尼的棕旅游商家，以前把原料运到新加坡加工，不仅要交进口关税，加工后再运到中国内地，还得再交一笔税，层层叠加下来，利润被压缩不少。现在把原料直接运到海南杨浦， 全程零关税。在洋普的加工厂完成精炼制成食用油或工业原料后，只要附加值提升百分之三十，再运进内地，依然免税。算下来，单是关税环节，就能节省百分之十五到百分之二十的成本。 这对薄利多销的大宗商品来说，简直是降本神器。除了农产品，中东的原油也是同理。以前中东产油国大多把原油运到新加坡，也炼成成品油在销往全球，这让新加坡坐稳了全球第三大石油也炼中心的位置， 光靠炼油和中转就能躺赚巨额外汇。现在杨浦港的石化产业园已经初具规模，不仅能承接原油冶炼， 还能延伸出石化下游产品。中东原油直接运到杨浦冶炼后，既能供应中国内地市场，也能直接出口到日韩、东南亚，等于直接把新加坡的炼油生意抢了一块过来。第二个是顶级的港口效率，航运夜里时间就是金钱，这句话可不是空话，多停一天港，就意味着多花数万美元的 停泊费、滞期费。杨浦港的效率直接帮航运公司省下了这笔巨款。咱们具体看看杨浦港的硬实力。一千九百七十米的深水海岸线，能同时停靠两艘二十万吨级的大型货轮，这在华南地区都是数一数二的。全自动化场桥不用人工操作， 装卸集装箱又快又准，再加上智能电子报关系统，不用像以前那样跑各种手续排长队，八小时就能完成一艘三十万吨级集装箱船的装卸报关全流程。要知道， 新加坡港的同类流程大概需要七到九小时，杨浦港的效率已经跟他站在同一梯队了。可能有人会说，从东南亚走马六甲到新加坡，再北上到中国， 路程好像更近，但实际算下来根本不是这样。新加坡港因为吞吐量太大，经常出现拥堵，货轮排队等待靠港就要花一到二天。而杨浦港目前航线网络已经拓展到六十四条，能直达一百二十七个国家的五百七十一个港口，从印尼、雅加达到杨浦的值航线比绕到新加坡节省了整整两天航， 再加上零等待靠港，综合时间反而更短。更关键的是，杨浦港的装卸费、仓储费比新加坡低 百分之十到百分之十五。对追求成本控制的航运公司来说，选杨浦港已经成了更划算的选择。现在，越来越多的东南亚货轮开始直接挂靠杨浦港， 三个是针对性的船级政策，专门给全球船东画了个政策红利圈，就是要把全球的船只都吸引到杨浦港来，这里的政策优惠有多给力呢？简单来说，只要船泊悬挂中国杨浦港的船级标识，就能享受一篮子税收减免。 进口的船用设备、零部件全免关税。在国内造船厂建造的船泊出口还能享受退税，这一下就能帮船东节省数百万甚至上千万的成本。而且，以前外国船只在中国港口做后勤维护，手续繁琐，还不划算。现在杨浦港专门配套了船泊维修、加油补给等全链条服务， 外国船只不用再跑到新加坡去做保养，在杨浦就能一站式搞定，既省钱又省心。举个例子，一艘十万吨级的游轮在新加坡做一次常规维修要花八百万美元，还得排队等十天。在杨浦港维修费用只要六百五十万美元，三天就能完成，这对船东来说吸引力太大了。 截至目前，已经有六十六艘国际船坞载重吨达到六百五十万吨，稳居全国自贸港区 首位，而且这个数字还在不断增长。越来越多的船把杨浦港当成中转站、加维修站，自然就带动了货物中转、加工等一系列业务，形成了良性循环。这一套组合权下来，海南要打造的模式很明确，中东原油、 东南亚农矿产品先运到杨浦加工后再出口全球。新加坡靠饿手马六甲收过路费的躺赚时代，是真的要被慢慢瓦解了。而这对中国来说，意义远不止多一个港口那么简单。首先是破解了马六甲困境， 咱们百分之八十的石油进口都要走马六甲，一旦有事就可能被卡脖子。现在杨浦港能承接原油冶炼中转，加上这里的 l n g 接收站是全国首个保税资质的，还在扩容建设，能保障两广甚至亚太地区的能源供应，国家能源安全多了一层重要保障。 其次是掌握了贸易主动权。以前东南亚货物中转都靠新加坡，我们被动接受它的规则和成本。现在有了杨浦港，我们自己打造了一个国际航运枢纽，能吸引全球货物来中国中转加工，在全球贸易格局里更有话语权了。而且这还能带 动西部陆海新通道发展，货物经广西北部湾就能通达全球，帮内陆地区打开更广阔的国际市场。 杨浦港的执法大招不是简单的抢生意，而是中国扩大对外开放、保障战略安全的重要一步。未来随着更多政策落地，杨浦港必将成为连接国内国际双循环的关键节点，而全球航运的格局也必将因为这个中国港口的崛起而重新改写。

网上关于杨浦港的一些视频真是越来越邪乎了。今天纠正一下看到的三个关于杨浦港的离谱传言，看完你就明白真相了。第一个误区，平陆运河是为杨浦港量身定做的？纯属想多了。 平路运河其实主要是联通广西内部的水系，跟其他省份没多大关系。就算百色水利枢纽船闸建好了，云南一年最多也就六百万吨货物会运到北部湾港，其他外省的货物基本不会走平路运河。 而且平陆运河大概率以散货为主，广西本身的集装箱外贸量就少得可怜。所以不管杨浦港的国际枢纽港建得怎么样，跟平陆运河真没多大关联。第二个误区，西部陆海新通道是杨浦港的完美组合，想都不用想，成本根本不允许。 西部陆海新通道的集装箱基本都是从青州港出海的，如果青州港的箱量够凑一船，谁会傻到再运到两百多公里外的杨浦港中转？这不是白白增加成本吗？ 只有那种箱量不够，还没开通航线的货物，才会偶尔转到杨浦港。说白了，杨浦港只是西部陆海新通道的补充，根本不是主角。 第三个误区，杨浦港要取代新加坡港了，这个真的最离谱。先看一组数据，二零二四年，新加坡港的集装箱吞吐量是四千一百一十二万标箱，旁边的马来西亚丹容帕拉帕斯港一千两百二十五万标箱， 四百公里外的巴生港一千四百六十四万标箱。马六甲海峡一带区域，这三个港口加起来都超过六千八百万标箱了。 再看杨浦港，根据最新的总体规划，二零三五年的目标才一千两百万标箱，体量差距这么悬殊，在吞吐量上根本就不具备撼动新加坡港地位的条件，谈何取代？ 况且新加坡是东南亚唯一以华人为主的国家，新加坡衰落了，华人文化在东南亚那失去了一个重大支点了，对我们也没什么好处。总结一下，杨浦港有它的定位和价值，但真没必要过度神话，那些传得邪乎的说法，听听就好，别当真。

咱中国海南的洋谷港哦。嗯，最近真的是支棱起来了啊，怎么说？给全球航运圈来了一个漂亮的差异化竞争。嗯，你看，连新加坡都得认真对待了。真的假的？可能啊，很多人还不知道。嗯，以前这个低调的港口。哦， 现在已经能靠过二十万吨级的大船。这么厉害，连三十万吨级的原油运输船都能同时停靠。哇，装卸的速度啊，一点都不比新加坡慢。嗯，还有最牛的是什么？是啥？以前的印尼货船啊，要到东亚得绕远路啊。嗯，先到新加坡转个口。对啊，装卸 办手续啊，折腾下来前前后后三十多天。哇，这也太久了吧。是啊，中间的转口费，港口费， 服务费层层叠加。嗯，成本是不是高到离谱？是啊，但现在不一样了啊。哪不一样？你看货船一脚油门直接抵达杨浦港。嗯， 就像前几天那一艘苏门答腊号。嗯，从印尼出发只用了六天就到港了。哇，这么快，你看综合成本直接砍了三成。是啊，这种好事你说哪个公司会拒绝？对啊，咱再说说新加坡为啥以前这么牛？为啥 他卡在马六甲海峡的咽喉位置？哦，码头大，设备先进。嗯，服务成熟。嗯，几十年下来啊，成为了全球运输港绕不开的枢纽沉淀了。是啊， 东南亚出来的货要去东亚。嗯，在新加坡停一下几乎成了标准动作。嗯，但说实话哈。嗯，这一停是不是意味着额外的花销？是啊，装卸费， 港口费，中介服务费。嗯，再加上多绕路的一些油钱，多耗的船期租金，是不是都是真金白银啊？都是钱哦，是啊，船公司啊，其实很早就想找更省心的选择。嗯，那现在洋浦港能崛起哦， 不光是硬件够硬。嗯，关键是软件怎么说？政策太香了。哦，海南啊，是自由贸易港，嗯，国家给了一堆独一无二的好政策哈。嗯，洋浦港就是排头兵。 比如说啊，船在这登记能享税收优惠，嗯，加注燃料油啊，比别处啊还便宜哇，甚至啊，在港口做一些简单的加工，嗯，分装都有特殊的政策便利哇，你说这些优惠加起来，对精打细算的船东家来说， 吸引力是不是直接拉满？是啊，毕竟跑船嘛，都是为了赚钱。嗯，哪的，成本低，效率高， 船就往哪里开。是啊，那杨浦港呢，就等于用硬件够硬，加上政策够优的组合拳，嗯，硬生生的给他杀出了一条路。嗯，可能有人会问哦， 哎，那你这不是跟新加坡抢饭碗吗？嗯，其实不是。那是什么？不是你死我活的事哈。嗯，全球贸易的蛋糕一直都在变大。嗯，航运网乱也越来越多样化。是啊，你看新加坡积累了几十年的金融 法律，高端的海事服务优势地位啊，依旧稳固啊。而杨浦港的快速发展哦，更像是传统航运版图上多了一个强有力的节点哦，他不是要取代谁，嗯，而是要给货主 传公司多一个更优的选择便利。是啊，多一个选择意味着什么？意味着什么？对企业来说啊，有了更多的溢价权哦，供应链能优化，嗯，对咱普通人来说啊，就是直接的受益哦，以后啊，货架上的东南亚商品，比如说水果、零食、日用品， 都可能因为物流更顺畅，成本更低，价格是不是变优惠？对啊，这就是国际化和基建的进步哦，带给咱们日常生活中最实在的改变哈，原来如此， 说实话，洋湖港的崛起哦，真的特别提气。嗯，以前啊，咱得绕着别人的枢纽走，咱现在啊，自己建好了港口。嗯，出台了好的政策，让全球的船公司啊主动来合作。嗯，这背后哦不是运气哈。嗯，是咱国家基建实力 和政策优势的双重体现。对，也让全球贸易啊，是不是更灵活更高效？是啊，多一个选择，多一份实惠。基建硬，政策优才是真底气。 你们啊，觉得以后买东南亚的商品会不会更便宜啊？评论区里聊一下。

超越和取代新加坡的为什么是海南杨浦？实际上，中国在杨浦布局已经很久了，从新加坡左右横跳，干扰我们一带一路大局，阻挠瓜达尔港布局，中国的新港口节点、新航运枢纽、新海运中心的确定就已经开始了。为什么是在海南岛西面？杨浦港这个位置 不是在岛的东面呢？中国从北到南港口众多，已经确定了，比如舟山这样的中国中部航运中心，那在南面就应该有一个重要的枢纽，重要的航运中心。 海南岛作为自贸港十八号就已经封岛。海南岛应该有一个国际大港，实际上三亚和海口以及东面的博鳌、万宁附近都不行，甚至是条件较好的龙湾港和青兰港也不行， 要么有台风，要么是港口的水深太浅，不利于安全，不能满足大型船泊挂靠的需要或者战略安全需要。杨浦就是在这个时候以其天然的优势成为有利的竞争者。 另外，杨浦港还有链接中国西南通道的优势，它不仅能连西南，还能连广西，甚至是重庆、成都的通道都可以连上去。也就是说， 杨浦港航运中心的确定，对于中国西部、西南的发展具有重大的经济意义。就其港口自身条件来讲，除了天然条件好以外，早已布局完成了部分项目。 现在大型的集装箱港已经落成，大型的油品加工、仓储贸易已经完成，未来杨浦综合经济将会腾飞。中国在南海设立这么一个大港，取代新加坡，是为了把白白送给新加坡的中转费、加油费， 那些利益从航线布局上夺回来，杨浦港就能担得起这个责任。海南岛未来可期，杨浦港未来辉煌不可限量。

海南风光运作后，杨浦港有望撼动新加坡港在东南亚的中转霸主地位。杨浦港的优势在于港口中转业务的核心在于散货运输与油气炼化两大板块，而中国本就是这两大领域的货源大户。 依靠码头现代化水平和海南低廉的土地与人力成本，杨浦港能够大幅压低的综合成本，吸引东南亚各国的散货前来中转。 除了成本，中国还拥有新加坡这样的小国难以企及的地缘贸易安全优势。杨浦港的区位优势得天独厚。广西平陆运河预计二零二九年建成通航，这条运河衔接西江航运干线，贯通广西、广东两省，并直达珠江出海口， 其出海口就位于广西钦州港，与杨浦港隔海相望，形成了联动互补的格局。对内可衔接国内广阔的内河航运网络，对外紧邻越南，又恰好坐落于日韩南下印度洋的关键航道之上。 印尼、菲律宾、澳大利亚等资源型国家的出口商品本就大多面向中国市场，未来完全无需再经新加坡中转，可直接通过杨浦港完成贸易对接。 回顾过往，这类港口布局迟迟未能落地，因为以前中国的综合实力尚弱，在国际经贸格局中不得不受制于西方的规则与态度。 如今十一世纪，中国早已无需仰人鼻息，只是在拿回本该属于自己的合理利益，而这背后蕴藏的将是难以估量的巨大经济与战略收益。