航运如何绕开新加坡地图

东南亚航海大变局，中国在南海下了一步大棋！印尼货船航洋浦港时至今日，如何破解马六甲海峡的困局，依旧是中国必须直面的重大课题。每年，中国百分之六十的远洋货轮需途经此地，在国际化进程加速推进的当下， 若该海峡因突发状况而中转中国的经济贸易。不过，中国对此早有筹谋，且已探索出可行路径并初见成果。 今天就让我们来了解一下，观看中不要忘记点赞关注！一、印尼货轮召开新加坡直奔中国二零二五年的八月份，一艘满载货物的集装箱船自印尼八弹刀启程，做出了一个颠覆行业常规的决策。 他并未如往常般向西驶入熙熙攘攘的马六甲海峡，也未在新加坡港稍作停留进行货物中转，而是毅然决然地调转船头，径直向北驶向海南洋浦港。这一看似简单的航线调整，实则是经过深思熟虑后的最优解。 长久以来，东南亚至中国的货运航线有着一套既定的运作模式，货物需先绕行至新加坡，在那里完成卸货、分类、报关及重新装船等一系列繁琐的中转流程。 这一模式让新加坡港获利颇丰，单艘大型集装箱船的中转费用轻松便能达到数万美元，对货主和航运公司而言，这无疑增加了不必要的成本与时间消耗。杨浦港推出的执法服务则巧妙的绕过了这些荣誉环节， 航程的缩短直接带来了时间成本的显著降低，这对于依赖时效的农产品及加工企业而言，无疑是一大利好。 二、新加坡的过路费收不动了。过去，东南亚地区的航运线路较为固化，以印尼、马来西亚等国为例，若需将货物运往中国，船只大多需向西或向南绕行至新加坡港， 在此完成货物集散、装卸、分拣及中转调配等一系列操作后，再重新启程驶向中国。为何众多船只甘愿舍近求远，选择新加坡作为中转站呢？ 首先，新加坡占据得天独厚的地理位置，扼守关键航道。经过多年发展，航运配套设施较为完善，物流体系成熟高效，货物中转效率与信誉度在全球范围内名列前茅，自然成为全球航运的重要枢纽。 其次，市场长期形成的路径依赖，使得船运公司与贸易商习惯于通过新加坡中转，认为此方式更为稳妥可靠，久而久之便形成了一种固定的运输模式。 然而，这种固定模式对中国而言存在诸多弊端。首先，运输成本显著增加，或无需多经历一次中转，意味着需支付额外的装卸费、仓储费，同时，绕行也增加了邮费与运费，这些成本最终会由商家承担或转嫁至消费者身上。 其次，时间成本上升。中转过程繁琐，货物到港装卸在起航至少需耗费数日，若遇港口忘记拥堵，延误时间更长，严重影响货物交付效率。 更关键的是，过度依赖马六甲海峡及新加坡中转环节，一旦其中任意环节出现问题，整个运输链将面临断裂风险，中国外贸将陷入被动局面。 而且其他东盟国家在与中国的贸易往来中，也不愿长期让新加坡作为中转占分区利润，毕竟每多一次中转就意味着利润的减少，因此，各国均存在打破这一固化格局的潜在需求与动力。三、中国布局打破马六甲困局 杨浦港的区位优势较为显著，作为中国距离东盟海上航程最短的集装箱枢纽港，早在国家战略布局中便被定位为西部陆海新通道的关键支点。 近年来，通过持续升级码头基础设施、引入自动化装卸系统，港口运营效率大幅提升，逐步成为东南亚货物直航中国的首选门户， 为区域贸易商提供的新加坡之外的优质替代方案。过去五年间，东盟持续稳居中国最大贸易伙伴地位，双方贸易往来愈益紧密。此次货轮航线调整并非偶然，而是经过精密测算的战略选择。 相比传统经新加坡的中转模式，新航线可缩短三至四天航程，不仅节约时间，还能省下不少钱。而且其他国家对新加坡长期收取高额港口服务费颇有微词。新航线的开通实现了多方共赢。 解放军近期与新加坡展开联合军演，虽以技术交流为名，实则彰显了维护区域航道安全的决心。 面对马六甲海峡日以复杂的地缘走势，中国正通过多样化航运布局强化战略主动权，而且印尼或主宁愿承担轻微风险，选择新航线以节省运费。泰国、越南纷纷加速港口扩建项目，试图在区域航运版图中占据更大份额。 尽管新加坡仍保持全球航运中心地位，但其垄断优势已明显减弱。虽然文莱因南海争一持保留态度， 菲律宾受制与美菲同盟关系表现犹豫，但民间企业为降低成本已悄然转向新航线。 随着首条直航航线的成功运营，未来会有很多东南亚港口开通直达中国的定期班轮，这不仅将重塑区域航运格局，更将逐步减弱中国对马六甲海峡的依赖度，为破解马六甲困局提供实质性突破。

大船绕开新加坡，直奔中国，打破马六甲困局，中国布局终于起效了！要知道，每年中国差不多百分之六十的海运船薄，需要经过马六甲，高度依赖就意味着风险大。现在中国正不断扩大开放，要是马六甲海峡因克康利被封锁了， 那对中国的经贸等好多领域带来巨大冲击。不过，中国早就在琢磨应对办法，而且已经有成效了。就说前阵子，一艘货轮从印尼八弹岛港出发，直接开到了中国海南洋普港，这乍一看好像没啥稀奇。 然而在以前，类似船只得先绕到新加坡去搞物流集散，之后才往中国来。会出现这样的航运格局，市场调节是一方面，可也加大了新加坡和马六甲海峡对中国贸易的影响。

新加坡港口如何绕开直行到目的地或者到其他港口中转？把新加坡晾在一边即可。让我用大白话解释一下，新加坡港口最大的意义就是中转。新加坡本身没有任何资源，它自身也消耗不了太多货物，所以它存在的意义就是中转一下。目前 欧美中东的货要卖给东盟国家，大部分都通过新加坡中转。东盟国家的货要出口到欧美中东，大部分也要通过新加坡中转。东盟，也就是东南亚国家联盟目前有十一个成员国， 包括印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国以及文莱、越南、老挝、缅甸、柬埔寨和东帝汶。那么东盟国家及我们如何绕开新加坡港口， 有以下几个选项。泰国还没打通，目前已有的港口包括马来西亚和印尼。对于需要分装的货物， 第一步，欧美中东的货可以顺着马六甲海峡直达马来西亚和印尼，在马来西亚或者印尼卸货分装后，第二步，要么通过铁路运送到相应的东盟国家或者中国，要么再从马来西亚和印尼导航到东盟国家或者中国海南阳浦港，具体方式是目的地而定。 对于无需分装的货物，欧美中东的货可以直航到马来西亚或者印尼，也可以直航到杨浦港，这样就可以绕开新加坡港口。

四十条巨轮毅然调转航向，绕过新加坡港的繁忙航道，直奔海南杨浦而去。曾在国际航运版图上独占鳌头的新加坡，正遭遇来自中国海南自贸港的硬核冲击，维持几十年的区域贸易霸权，正在被杨浦港的硬件加政策加生态组合权层层瓦解。 航运业的本质是成本和效率的博弈，而杨浦港给出的答案，让船东们无法拒绝。从印尼发往中国的货轮。传统航线经停新加坡需要多绕行近两千公里，耗时六天。按大型货轮日均数万美元运营成本计算， 三次航行就能省下数十万美元。更关键的是，效率碾压，单桥吊每小时处理超过二十五个标准集装箱，比肩世界一流水平。 极佳寄走模式让船泊停靠后手续秒办，保税油加注效率提升三成，价格还比新加坡更具竞争力。当新加坡还在依赖地理优势收取过路费时，杨浦港已经用真金白银的成本优势截留了大量核心货源。真正的颠覆，在于杨浦港对港口功能的 重新定义。新加坡港的逻辑始终是流量经济，货物卸下堆存再装走，本质就是个中转站。而杨浦港依靠海南自贸港的加工增值政策，打造前港中仓后场的完整产业链。印尼金光集团的棕油原料无需经过新加坡中转，直接通过管道从船舱送入杨浦轻炼厂，加工增值达标后即可免关税进入中国 十四亿人口的内需市场。这种模式不仅让企业省下物流成本，更实现了从资源搬运工到价值链参与者的升级。当新加坡还在纠结如何提高中转费率时，杨浦港已经把客户变成了产业链合伙人。这种深度绑定的竞争力，是单纯的中转港永远无法企及的， 安全保障的维度更是新加坡难以逾越的鸿沟。过去，商船绕行，新加坡的安全顾虑在杨浦港这边被彻底解决。上百海里的航道监控、完善的海上安全体系，再加上中印尼大宗商品贸易，其用人民币直接结算，摆脱美元汇率波动风险，这种由国家力量背书的综合安全保障，是纯商业港口根本无法复制的优势， 也让杨浦港在国际航运中更具信任度。面对货源分流的巨大压力，新加坡试图从地理枢纽向规则枢纽转型， 靠金融衍生品、交易、传播、融资等高端服务维持地位。但现实是，高端服务终究要依附于实体物流。当核心货源被杨浦港截流，新加坡的金融生态就成了无源之水。数据不会说谎，杨浦港集装箱吞吐量突破两百万标准箱，货物吞吐量超一点一三亿吨，挤身中国主要港口二十强， 五十多条外贸航线连接全球百余个港口。中国杨浦港船级港登记传播数量年均激增。而新加坡港务集团主动和杨浦港签署合作备忘录，更标志着其单一通道霸权的终结。曾经的老大，如今不得不和后起之秀 寻求协调。新加坡的没落，本质上是时代趋势的必然，它的崛起依赖于特定历史时期的地理红利和规则红利。但在海南自贸港的制度创新和中国的基础设施升级面前，这种红利正在快速消退。新加坡的黄金时代已然落幕，而海南自贸港引领的全球贸易新秩序才刚刚拉开序幕。 顺应趋势，拥抱改革，才能在全球经济浪潮中站稳脚跟，而那些固守霸权、拒绝革新的玩家，终将被时代抛弃。

一艘印尼货轮为啥放着马六甲黄金水要不走，偏要绕路直奔海南自贸港？十二月十八日全岛封关落地，这部棋直接戳中东南亚航运命门，垄断格局要被掀翻了。哈喽宝子们，欢迎来到四海视野。 今天呢，我们要讲的是海南自贸港的建设以及杨浦港的崛起，如何通过政策和科技创新，正在逐渐改变东南亚航运格局，以及挑战新加坡在这个区域的传统枢纽地位。咱们先来关注一下最近全球航运领域发生的比较微妙的变化， 就是有一艘印尼的货轮，他没有走传统的马六甲海峡新加坡这条线路，而是选择直接去了海南的杨浦港。 这个背后到底有什么深意呢？是这样的，在八月二十一号的时候，有一艘货轮，他满载着集装箱从印尼的八弹岛港出发，但是他没有像以往一样往西穿过马六甲海峡去到新加坡，而是直接往北开去了中国。海南的杨浦港 其实就是一个非常强烈的信号，说明东南亚的航运格局正在悄悄的发生变化。这事还真挺让人意外的，那海南自贸港全岛封关和杨浦港成为主要的进出通道，这背后有什么深层次的影响吗？ 就在二零二五年十二月十八号，海南自贸港全岛封关正式运作了，然后杨浦港就成为了海南自贸港最重要的一个对外的门户。 这一系列的动作，其实就标志着东南亚的航运的游戏规则开始被重新书写，然后也说明海南自贸港和杨浦港在区域甚至全球的物流网络当中的地位有了一个质的飞跃，了解了那新加坡在全球航运当中这么多年一直处于一个霸主的地位， 他到底是靠什么来维持自己的优势的呢？其实新加坡能够长期的掌控东南亚的航运，最核心的就是他利用了马六甲海峡这个天然的水稻，然后他就成为了一个超级的中间商，每一艘经过这里的货轮都要在这里停靠，然后进行卸货，分拣，报关再装船， 而新加坡就会从中收取非常高昂的中转费用，所以说就是因为这样的一个模式，让新加坡几乎就是坐地收钱，对不对？没错没错，就是每天都有无数的船，只要在这里中转，每一艘船都要交几万美元的过路费，那这么多船累积起来的话，新加坡的收益是非常惊人的， 相当于他天天在这个黄金水稻上面捡金子。但是现在海南自贸港全岛封关了，杨浦港也开始快速的崛起，那这些新的变化会给新加坡在航运上面的传统优势带来什么样的挑战呢？海南自贸港的封关和杨浦港的崛起，就打破了之前的那一套垄断的中转模式， 那现在很多的货轮可以直接去杨浦港了，那新加坡就没办法再像以前一样稳稳的收过路费了。那下面我们来看看这个直航航线给椰子产业带来的巨大变化， 因为很多人都好奇说印尼的椰子运到海南时间和成本到底能省多少？然后对这个产业会带来什么样的连锁反应？在航航线开通之前，印尼的椰子运到海南要在海上漂二十多天， 现在就只需要六天了，运输时间一下子就缩短了十四天，这一下就帮商家省了很多钱，同时也让椰子的新鲜度大大提升。这时间缩短了这么多，那是不是意味着椰子的品质和企业的利润都会有一个大幅的提升？没错没错，执法之后呢，椰子肉和椰子水的得率都提升了百分之八以上， 然后像棕旅游这种大棕的货物，每吨的运输成本可以省将近两百八十美元，这就让企业的利润空间更大了，然后消费者也可以买到更新鲜的椰子产品，听起来好处多多啊！那杨浦港到底是靠什么样的科技手段， 能够在这么短的时间内就把自己的竞争力提的这么高？杨浦港现在是一个高度智能化的港口，比如说他有无人化的闸口，半自动化的厂桥，还有智能化的调度系统， 这些加起来就把整个港口的作业效率提高了一大截。那这样的话，一艘船靠港之后，整个的装卸和通关的时间是不是也大大缩短了？对，现在大型游轮从靠岸到办完所有的手续，离港只需要三个小时四十五分钟， 比以前快了一个多小时，然后船公司算下来，就是每一艘船如果能够节省两个小时，那他们一年就可以多赚四百万美元。 所以这就是科技带来的实实在在的红利。说到红利，咱们就来看看海南自贸港的封关政策到底带来了哪些实质性的变化。 很多人其实都不太理解封关到底是怎么回事，包括它到底给海南带来了哪些特殊的政策环境？封关其实不是说把海南隔绝起来了，反而是让海南变成了一个境内关外的区域。就是从二零二五年十二月十八号开始，海南虽然在地理上还是属于中国，但是在海关的管理上面已经算是境外了 哦，这确实跟很多人的第一印象不太一样，那在这种政策下，海南的税收和进出口方面会有哪些令人惊喜的改变呢？现在海南绝大多数的进口商品都是零关税，然后企业所得税和个人所得税的最高利率也都是百分之十五。另外，如果说你进口的原材料在海南加工增值超过百分之三十，那这些产品再卖到内地也是免关税的 哇，这就使得海南对于企业和高端人才来说都极具吸引力，这政策确实很给力啊！那这样的一系列的政策，会让海南在区域甚至全球的产业链和物流链当中扮演一个什么样的新角色呢？这些政策就会让海南变成东南亚和中国内地之间的一个超级加工厂和超级的过路站。就是东南亚的原材料可以运到海南， 然后在海南进行加工之后再免税卖到内地。这样的一个地位，其实是新加坡和其他地方都没有办法比拟。那我们下面就进入一个很现实的话题了，就是海南杨浦港和新加坡港现在到底实力差距有多大？ 在吞吐量、航线以及相关的配套服务这几个方面，海南杨浦港跟新加坡比起来，到底有哪些明显的短板？现在新加坡港一年的集装箱吞吐量是四千多万标箱，而杨浦港只有两百万标箱左右，就还不到新加坡的二十分之一。 然后航线方面的话，新加坡是直接连通全球六百个港口，但是杨浦港目前主要还是在东南亚这个区域，另外新加坡还有非常完善的金融和海事法律的服务体系，这都是他几十年来积累下来的非常深厚的护城河。 所以杨浦港想要在短时间内赶上的话，还是不太现实的。这么说的话，海南和新加坡的差距还是挺大的。那海南自贸港的建设和杨浦港的崛起到底对中国的能源和贸易安全有什么样的战略意义？海南自贸港的发展其实并不是说要去取代新加坡， 而是让中国在国际物流的格局当中多了一个出口，多了一条直航线，就相当于是给我们的能源和贸易通道加了一个安全阀。所以这是不是意味着中国在应对一些地缘政治风险的时候会更加游刃有余？可以这么说吧，就是因为马六甲海峡太容易被掐断了嘛， 那海南的崛起就给我们国家增加了一份底气和韧性，然后也让我们在全球的航运网络当中有了更多的主动权和选择的空间。

大家觉得海南风光只是为了打造一个超大的购物岛那么简单吗？我给各位分享一个故事。二零二四年十一月份的时候，一艘从印尼出发的货轮苏门答腊号，他没有像往常一样停靠在新加坡，而是直接航行了六天，进入到了海南的杨浦港。 这件事情在航运界直接炸开了锅，不是因为他有多稀奇，而是因为他很有可能会打破亚洲几十年默认的贸易规则。因为过去东南亚的货进入中国，哪怕是越南、泰国这种贴着中国走的国家，基本 也要先绕新加坡一圈。原因不复杂。东南亚国家的货量普遍不大，但是发货的频率高，一艘船只要你装不满，成本就特别高。于是呢，大家干脆先用小船把货运到新加坡，再一起 拼成一艘大船运进中国，说白了就是东南亚版本的拼夕夕物流。而新加坡正是靠这套模式发的家转口费、靠泊费、代理费、仓储费、金融结算费用，一条龙下来，货没动多少次，但是钱已经层层加满了好几层。 问题在于，以前大家没得选，但现在这艘船直接绕开了新加坡，时间少了一个星期，成本降了百分之三十。关键是以后 在海南还能享受免税的加工政策。所以我们再回头去看海南风光这件事，如果你只把它理解成免税店更好逛，那确实是格局小了。 真正的变格是东南亚到中国之间的那一套。已经跑了三十年的航运规则开始松动，大家不要觉得他是一蹴而就的啊，慢慢来，这只是开始。几十年以来，新加坡不是靠生产挣钱，而是靠卡位置挣钱。马六甲海峡在那全球三分之一的海运，接近一半的原油走这条水道， 即便不在新加坡卸货，但只要从这过路费就少不了。这套模式本质上是一个效率极高的亚洲收费站，而东南亚对这个收费站又是有高度依赖的。 东南亚的货想要便宜的进来，走新加坡是最省事的路，哪怕心里面不爽，只能是捏着鼻子认了。海南风光其实就是明确的告诉市场一句话，货 你可以不用绕路了。而且海南不光可以用来停靠，还欢迎你在这加工，从而提高你的利率。因为封关之后的海南，不是简单的关起来，而是把关税、物流、加工、结算一整套规则进行了重组。百分之七十四的商品零关税，企业税和个人税最高百分之十五， 这已经很有吸引力了。但是真正让产业动心的是那条加工增值超过百分之三十就免关税。举个例子啊，我去马来西亚进口橡胶，把橡胶的原料卖到中国，利润其实并不高。但如果我在海南建个厂，把橡胶做成了轮胎，只要加工 增值超过百分之三十，这批轮胎再卖到内地，关税直接减免。相当于我以前做的生意是原料先进中国加工，然后再出口，赚的是辛苦钱。将来要变成原料进海南深加工， 直接进入中国市场来消化，然后有钱大家一起赚。这就好比你以前是简单给人拧螺丝，现在开始参与核心零部件的设计和生产，而关键是这个流程，我们通过政策、关税的红利，把 把它留在了海南，留在了我们自己的土地上，那各自的利率提升了不说，我们也把利润留在了中国。 这也会触发一个现象，东南亚的企业想赚更多的钱，未来很可能不是直接把货卖给中国，而是先到海南来生产。而生产来了，就意味着原材料直接进入海南，不用再走新加坡加工了。所以说到这里，很多朋友会问，海南的港口能够承受这么大的吞吐量吗？这就不得不说，杨浦港 绝对不亚于今天上海的小洋山港。很多人低估了这个港口的分量，以为他就是海南的一个普通港。但是洋浦港这两年干的事就如同有钱人过日子，大手笔，但是朴实无华。码头做大，效率提升，成本也压下来，这也是中国基建 几十年沉淀的实力。二十万吨级的泊船位，装卸的效率，燃油的价格，船泊登记的政策一套下来，对船东来讲就四个字，多快好省。 数据显示，二零二四年，杨浦港的集装箱吞吐量达到了恐怖的两百一十五万标准箱，同比增长了百分之四十，增速全国第一。其中东门航线的占比 从二零二二年的百分之十二，直接提升到了二零二四年的百分之二十八。航线也跟着变化，二四年三月份，中原海运开通了杨浦到雅加达再到胡志明市的直航快线，每周有两班航程，比从新加坡缩短了五到七天。何况海南四 四个小时的飞行圈，可以辐射整个亚洲二十一个国家和地区，百分之四十七的人口和百分之三十的 gdp， 越南一个水果出口商算过账，以前榴莲运到重庆要三十五天，现在经过杨浦港，再走陆海新通道，只需要十八天，折损率下降了百分之四十。航运这个行业，说到底它是不讲价 情怀的，只讲账本。你跟传东说新加坡的港口更成熟，他可以点头说是，但你告诉他，杨浦港能省一周减少三成的成本，他会立刻调转航线。所以就会出现开头的那一幕， 东南亚的船开始纷纷的绕开新加坡，直接往海南走。所以你再回头去看这几年我们基建的高瞻远瞩，广西在修什么？平路运河？ 越想越高明，这条运河一旦通航，相当于给云贵川装上了一条水上的高铁，货物从内陆直接走向广西的内河，一路飘到广西的港口，再从杨浦港发往全球。反过来，进来的货物也一样， 外来的商品在杨浦港卸货，顺着平路运河进广西，连通云贵川，那西部的经济不就因为海南起 飞了吗？然后话又说回来，我们这么干的目的是干掉新加坡吗？那这个格局又小了。首先，短期内这也是不能实现的，路还很长，新加坡现有的金融体系、航运的网络和经济的体量不可能一夜之间消失。我们的出发点不是为了取代别人，而是分流。 收费站最怕什么？最怕的不是有人闯关卡，而是在他的旁边悄悄修了一个免费高速，不收费。当越来越多的货物发现不一定非得走那条路，新加坡的溢价权自然就会松动。更重要的是，我们海南 关注的可不是简单的关税，是高附加值的环节，这意味着未来可以吸纳更多的人才和高科技的产业，因为你收过路费，赚的再多，也不如把这些高科技附加值的东西和结算的规则牢牢的掌握在自己的手里。

大家知道，如果站在二十年以后看中国二零二五年这一年的历史，最重要的事情是什么？全球贸易的版图上面多了一颗关键的棋子，落在了我们的最南端。这不是大家想象一个简单港口的开通，而是一场深刻的规则重塑。 当无数的国际货轮开始重新校正航线，绕开熟悉的海峡，径直驶向海南，一个时代正在悄然被改变。 今天我们从多个角度来分析一下。首先一句话，海南全岛的风光运作。这是一记釜底抽薪的妙手，他到底动了谁的蛋糕？又将如何开启新的牌局？ 大家知道，几十年以来，新加坡恰似一个优雅的赌场，装甲稳坐马六甲海峡的牌桌，微笑着收取每一笔过路费。全球三分之一的海运贸易，东亚各国百分之八十的石油进口必须要途经这条航道。一艘欧洲的货轮在这个地方 零靠加油分装，数百万美元的服务费就在此留存啊，新加坡也因此赚的盆满 钵满。然而，海南全岛风光落地，我们正式亮出了一张王牌，核心政策只有一条，加工增值超过百分之三十，进入内地免关税。短短十五个字，字字千钧，重若千。 我给大家算一笔清晰的账，一批来自于澳大利亚的牛肉，过去需要在新加坡中转，再运往中国内地，如今可以直航海南的杨浦港，在岛内加工成牛排，待增值超过百分之三十再销往内地市场，关税 直接归零。就光这一项，一个集装箱能够节省超过十万的成本。这意味着我们抢的可不是新加坡简单的过路费，而是他最核心的加工、分装和贸易服务的生意。那有朋友会说，我们真的能做到吗？首先是效率和成本的降维打击。印尼的椰子航程从二十天缩短到六天， 直抵我们海南的杨浦港。欧洲的奢侈品原料在海南完成加工后，零关税进入中国这个全球最大的消费市场，商业的选择就再无悬念了。数据呢，也是最有力的证明。短短四年时间， 海南对一带一路沿线国家的贸易额增长贡献超过了四倍，杨浦港的集装箱吞吐量一度实现了百分之五十的惊人暴涨。这种开挂一般的增速，让新加坡引以为傲的高效服务也相形见出。而这背后，是我们国家高瞻远瞩的雄心壮志。 因为大家知道，新加坡繁荣的背后，本质上是旧秩序的产物，他依附在马六甲海峡的地理咽喉，也依附于旧有的全球贸易体系。当他的选择在部分议题上成为了遏制中国崛起的急先锋，甚至他敢公开为侵略历史站台的时候，他就已经站到 时代潮流的对立面。他畏惧我们的一带一路，寄待我们的产业升级，就是因为他赖以生存的根基被我们悄然的撼动。海南的崛起，就是中国从世界工厂向世界市场和规则制定者转型的一个缩影。我们不再满足于被动的接受现有的规则，而是主动的创造价值， 重构全新的体系。如果说三十年前，世界通过深圳认识了中国制造，那么今天，世界将通过海南重新理解中国市场和机遇，这背后彰显着一个大国的文明格局和自信的底。 当新加坡的部分人陷入焦虑的时候，他会嘶吼着把最后的筹码压在旧时代守护者身上。但是，我们的海南正在以更加开放的姿态拥抱整个世界。八十五条国际航线四通八达，近百分之九十的外国人想免签入境这里既有格鲁吉亚的红酒、欧洲的奢侈品，更有中国的手机 服装和特色的文化走向全球。海南国际电影节更是能够吸引卡梅隆这般好莱坞的巨匠把阿凡达续集的首映礼落地在此，这也是中国文化自信最为鲜活的体 现。所以一言以蔽之，海南的风光从来不是要把谁变为时代的收藏品，而是郑重宣告一个新时代的到来。在这个新时代，地理位置不再是唯一的通行证，真正的通行证是为世界创造价值的能力。当又一艘巨轮 在杨浦港鸣笛启航，它承载的不光是琳琅满目的货，也是我们每一个中国人在新时代最坚实、最动人的铿锵足音。

绕开马六甲，新加坡慌了！中国这部剧改写全球贸易规则，新加坡最近有点坐不住了，不是因为天气热，而是因为中国正用自己的路、自己的港口和自己的资金，悄悄绕开这座小红点，挑战他长期以来作为区域物流和中转中心的地位。 二零二五年十二月，一艘印尼货轮没有按惯例停靠新加坡，而是直接穿越南海，驶向中国海南杨浦港。 这一普通航运调整成为全球贸易格局重塑的信号弹。过去几十年，在东南亚至中国的货物流动中，马六甲海峡和新加坡港几乎不可绕过印尼的椰子与棕榈油、泰国的大米、越南的榴莲等农产品。

不知道各位朋友有没有注意到，东盟的船都会惊停新加坡，再航向中国，大家看地图可能会上头航，成本应该更低啊！近期，全球航运界发生了两件看似不大却极具深远意义的事件。第一件事发生在今年八月二十一日，一艘满载集装箱的印尼货轮选择绕开了马六甲海峡，直接前往海南的杨浦港， 而不是像往常一样经过全球最繁忙的航运中转站新加坡。第二件事是十二月十八日，海南自贸港正式启动全岛封关。这两件事背后暗示着东南亚航运格局的潜在变化，海南有可能在未来与新加坡展开激烈的竞争。 那么为什么印尼的货轮会绕到海南？最直接的原因就是为了节省成本。长期以来，东南亚至中国的海运航线几乎被新加坡所垄断，无论货物是从印尼哪个港口发出，都需要先经过新加坡。 在新加坡，货船通常需要卸货、分解、重新装船等一系列繁琐的过程，而每一次转运都会产生高昂的过路费， 仅仅是在马六甲海峡过境，新加坡就能从中赚取数万美元的费用。但是，随着海南杨浦港航行航线的开通，这种局面发生了改变。原本印尼的货物需要经过二十天的漫长航程才能抵达海南，而现在借助海南的航行航程，时间大幅缩短，从二十天缩短到六天。 对于企业来说，这不仅节省了大量的运输时间，更意味着节省了高昂的运费，提升了效率。数据显示，行后的椰子和棕油等产品的质量也得到了提升， 椰子肉得率和水分得率提高了百分之八以上，这对于生产商和消费者来说都是双赢。杨浦港的崛起不仅仅是因为它提供了更便捷的航运通道，还因为它依赖先进的技术。 杨浦港并不是依靠传统的人力堆起的港口，而是通过无人化闸口、半自动化吊桥、智能化调度系统等高科技手段提升作业效率。举个例子，以前一艘大型货轮的靠港手续通常需要五小时以上，而现在仅需三小时，四十五分钟就能完成所有手续。节省下来的时间直接转化为成本的节约。 代理公司曾计算过，如果每艘船节省两小时，一年下来他们能省下约四百万美元的利润。然而，尽管海南自贸港的占据着全球航运的核心地位， 新加坡港的吞吐量每年高达四千多万标项，而海南的杨浦港目前吞吐量仅为两百万标项。新加坡通过其得天独厚的地理位置和全球网络，依旧是航运巨头。海南的崛起并不是为了取代新加坡，而是在新的地缘政治和经济格局中提供更多的选择。 海南自贸港的封关政策是这场竞争中的一大亮点。封关并非意味着关起门来，相反，它意味着海南将成为一个境内关外的。

绕开马六甲，新加坡慌了！中国这部剧改写全球贸易规则，新加坡最近有点坐不住了，不是因为天气热，而是因为中国正用自己的路、自己的港口和自己的资金，悄悄绕开这座小红点，挑战他长期以来作为区域物流和中转中心的地位。 二零二五年十二月，一艘印尼货轮没有按惯例停靠新加坡，而是直接穿越南海，驶向中国海南杨浦港。 这一普通航运调整成为全球贸易格局重塑的信号弹。过去几十年，在东南亚至中国的货物流动中，马六甲海峡和新加坡港几乎不可绕过。印尼的椰子与棕榈油、泰国的大米、越南的榴莲等农产品往往先抵达新加坡卸船，办理清关和转庄，然后再被运往中国内地。

亚航运格局绕开新加坡的新奇局。二零二四年十一月，印尼货轮苏门答腊号一次航线调整，在航运图掀起波澜。这一艘本应停靠新加坡的货轮直航六天驶入 海南杨浦港，打破了东南亚货物进入中国需要经新加坡中转数十年的默认规则。此前，东南亚国家货量小、发货频次高，小货船抵御新加坡 拼大船载路滑、拼箱摩丝，让新加坡坐享转口、停泊、仓储、金融结算等一条龙收益。一托马六甲海峡的区域位置成为亚洲航运收费站，全球三十分之一的海运， 近半数的原油运输都要经过此地。东南亚货物即便有有心不甘，也只能依赖这条线路。而苏门答腊号的改号改道，印证了新选择的吸引力。直航不仅使运输时间缩短一周左右， 成本降低百分之三十，更能享受海南风光后的免税与加工红利。这意味着海南风光意义远超免税购物岛， 其核心在于重构东南亚与中国航运的贸易规则。风光后的海南拿出极具竞争力的政策组合权，百分之七十四的商品零关税、企业税和个人税最高仅百分之十五。尤其是加工增值超百分之三十免关税的政策， 直击产业痛点。以往马来西亚的橡胶为例，若在海南加工成为轮胎，增值达标后销往内地，即可免征关税。 这让东南亚企业从买原料赚薄利薄利转向的深加工丰厚利。越来越多的企业更倾向于到海南投设厂，原材料 自然抵达海南，不再绕港新加坡支撑这一转变的关键是杨浦港的快速崛起。这个曾经被低估的港口，通过扩建码头、提升装卸效率、优化船泊登记政策，实现了多快好省的运营目标。二零二四年， 杨浦港集装箱吞吐量达二百一十五万个标准集装箱，同同比增长的百分之三十八点七， 增速领跑全国。东盟航线占比从二零二二年的百分之十二跃升至二零二四年的百分之二十八。中中远海运开开通杨浦港到雅加达胡志明直航的快线， 将韩城、新加坡缩短至五到七天。越南的水果山的账本更是具有说服力。榴莲运往重庆的时间从三十五天缩短至十八天，损耗率下降百分之四十。更具战略意义的是平 陆运、平陆运河的建设。这条运河开通后，将为云贵川等内陆省份打通水上高铁，货运可以直接从内陆经广西内河直达杨浦港， 再辐射到全球，形成了内陆海南东门黄金物流通道，带动的不仅是海南，更是西南地区的经济发展。事实上，海南的目标并非取代新加坡，后者成熟的金融与航运网络难以被轻易撼动， 而是通过分流航线削落其溢价群。新加坡靠过路收费的盈利，海南则瞄准 加工、定价、结算等高附加值的环节，打造出价值创造极点。在东南亚的中旅游橡胶矿场在海南完成深加工。 在中国，新能源车、光伏组建经海南畅通辐射到东盟，海南就从过路点变成了贸易起点。这场变局不会一蹴而就。韩信图的改 改血悄然无声，但东南亚至中国的必经之路已不再是一条。海南风光的新奇局下，不仅是打造了自贸感，更是开辟了一条自主高效的新航线，重塑了亚洲经济版图。关注金融业师傅，企业融资不迷路！

简直不敢相信，中国在南海悄悄布了一步大棋，海南杨浦港这颗定海神针一粒，直接让新加坡坐立不安了。看完以下视频，你会恍然大悟， 咱先说说这杨浦港到底有多牛？他的位置简直是老天爷赏饭吃！紧邻南海主航道，一边连着东南亚各国， 一边直通国内沿海经济带，相当于扼守着南海航运的黄金十字路口。现在的杨浦港可不是小码头了，二十万吨级集装箱船随到随泊，还能同时停靠两艘三十万吨级原油运输船，岸线拉到两公里多， 堆场面积翻了三倍。更硬核的是，全自动化厂桥投用后，单箱装卸时间从八分钟压到三分十五秒，每名操作员能同时操控六台厂桥，效率完全不输新加坡。截至二零二五年十一月， 杨浦港已开通六十四条内外贸航线，与阿布扎比、新加坡等五个国际知名港口建立战略合作关系。二零二四年，货物吞吐量达六千四百万吨，集装箱吞吐量突破两百万标箱，首次跻身中国港口前二十强。 那国家为啥偏偏在这个时候升级洋土港？核心就俩字，安全！还有实打实的经济账。过去，咱们的大型游轮、货轮往来南海，都得绕到新加坡中转，印尼货船去中国，得先拐去新加坡卸货报关再装船，折腾下来至少三十天， 每吨棕榈油仅中间环节就多花一百二十美元。现在不一样了，二零二五年十一月，印尼苏伦达八号货船满载棕榈油直抵洋浦港，全程仅用六天，成本比经新加坡中转节省百分之三十二，单船就省了六十万美元，燃油费、 装卸费也比新加坡便宜四成。从事粮油加工的海南奥斯卡国际粮油有限公司说的实在， 以前货物要辗转多个港口，现在从杨浦执法，运输时间缩短近一周，成本明显降低。更关键的是能源安全。国投杨浦油气储运有限公司建了两个三十万吨级泊位和五百万立方米油品储罐，总投资七十亿元， 让杨浦成为国家级战略石油储备基地。巨无霸游船直接接驳，能源命脉牢牢握在自己手里。这时候有人要问了，新加坡为啥不赞同？道理太简单了，利益受损啊！二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易额里，中印尼贸易的过路费就占了百分之十五。 可二零二五年前十个月，杨浦港到印尼的直航航线暴涨百分之七十八，新加坡的中印尼贸易转口量直接暴跌百分之二十三。越来越多货船果断改造。更让新加坡着急的是，杨浦港电子报关一小时内就能办结， 比新加坡快五倍，以前要两天的通关流程，现在六小时就能搞定。再加上海南自贸港百分之十五的企业税率低于新加坡的百分之十七，加工增值超百分之三十，内销还能免关税，这些优势让新加坡的转口红利越来越高。 未来，杨浦港和新加坡的竞争，全是实打实的数据较量。首先是能源中转，杨浦五百万平方米油品储罐的规模，能直接分流马六甲海峡到新加坡县的石油运输。二零二五年上半年，国投杨浦港货物 吞吐量就增长百分之二十四点九三，能源转运需求持续爆发。其次是大宗商品集散，海南大好卖公司算过账，从印尼帕鲁港直运杨浦的椰子，运输时间从四十天缩到七天，损耗率从百分之八降至百分之三，新鲜度提升百分之三十， 这样的效率，让东南亚农产品更愿意选杨浦港。最后是远洋航线登陆杨浦，二零二五年开通了南美西岸直达航线，海南罗非鱼能快速抵达秘鲁， 智利必堵密蒙谷、智利车厘子也能直达中国。物流时间缩短七到十天，直接抢了新加坡的洲际中转生意。很多人忽略了一点，真正的战略从不在嘴上，而在实打实掌控关键节点。杨浦港就是中国南海大棋里稳准狠的一步。 二零二五年一到三月，他的货物吞吐量就完成一千七百八十点四六万吨，同比增长百分之二十点二八， 外贸集装箱增长百分之十二点六三，这样的增速足以说明他的竞争力。他不是要跟谁对着干，而是把自家的安全主动权拿回来。以前咱们总说路在别人脚下， 现在杨浦港这路修好了，航运节奏就由我们自己说了算。这颗南海的定海神针，闭住的是港口，稳住的是经济，攥紧的是国家安全的主动权。往后看，随着杨浦港扩建工程二期投放，集装箱年吞货能力将跃升至五百五十万标箱， 能满足全球最大二点四万香味集装箱。传统航区，中国远海进出口贸易的安全布局只会越来越堵。

中国市场对新加坡置关重要，约百分之六十七的中国原油进口和一半进出口贸易依赖新加坡中转海运业贡献占其 gdp 约百分之七。然而，中国如今通过多条路路，铁路与自贸港建设正在改变这一格局， 中泰、中缅铁路也在推进。未来中国西部货物经路路即可直抵印度洋，出口绕开马六甲。同时，海运方面，中国的上海港吞吐量二零二三年达到四千九百一十五万标箱，宁波舟山港三千五百三十万标箱，均领先新加坡的三千九百零一万。 金融领域，人民币跨境支付系统 c i p s。 二零二四年处理金额达一百七十五国，汇款成本低且速度快，减少对新加坡银行的依赖。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税了。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。 比如中东的石油，原来先送到新加坡也炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油也炼中心。但新加坡炼了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油引炼以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。