国产8at变速箱有哪些品牌

国产车都有哪些配备了爱信八 at 变速箱？今天给大家来盘一下。那为何要说八 at 变速箱呢？因为以目前的市场来看，现在的技术已经发展到九 at 十 at 了，你谈六 at 啊，那就没什么意思了，唯有八 at 市场口碑还算不错。 当然宝马的财富是有很大的功劳的。虽然国产车对比合资车在技术方面还是有点欠缺，但是诚意还是满满的哦。首先出场的是吉利星越和星越 l 以及星越 s 两点零 t 高功率版本发展的都是爱信八 a t 变速箱。第二个是长安 uni k， 这款车全部搭载的是爱信八 a t， 还有长安的 unit 两点零 t 车型和长安 cs 八五以及长安 cs 七五 plus 第二代，一点五 t 和两点零 t 的车型都搭的是爱信八 at， 长安在性价比方面那确实是没得出。 第三个是荣威 i x 五 max， 两点零 t 车型和荣威 i 麦克斯八全系车型都搭载的是爱信八 at。 第四个是领克，领克这个品牌，你只要超过两百马力以上的都是爱信八 at 变速箱，你比如领克零一，领克零三加零五零九都是八 at。 要说八 at 变速箱，那财富八 at 自然是当仁不让的王者，但是财富变速箱只有在宝马身上才能发挥它的价值啊。那我们国产车都有哪些车型搭载的是财富八 at 呢？明天接着聊。

奇瑞很可能掌握了国产最一流的八 et 变速箱技术，即将打破德国与日本变速箱巨头组成的技术壁垒。宝剑封层磨砺出，梅花香自苦寒来。 别人花十年磨一把剑，奇瑞用了二十年的时间磨出了一把雷霆宝剑。今天我们就和大家分享一下关于奇瑞汽车八 et 变速箱技术开发背后的故事。 哈喽，大家好，我是蓝区，欢迎大家观看最硬核的汽车解说，前方高能，请大家扶好坐稳。 开发自动挡变速箱的难度一定比开发一般的四缸发动机难度大多了，而自动挡变速箱当中最难开发的就是 at 变速箱，而 at 变速箱难度最大的当然是八速以上的箱子。虽然我们国内有 山东胜瑞传动这样的八 et 变速箱，但是它是从德国引进的技术，而且寻求的是英国利卡多汽车更胜资讯公司一起开发的，开发时间短，而盛瑞本身的科研能力就很差劲， 基础技术水准低下，这就导致了国内首个八 et 变速箱的项目处境非常的尴尬。说白了就是山东盛瑞的八 et 变速箱技术拉跨，没有多少汽车主机厂愿意采购。 同山东的胜瑞传动相比，奇瑞开发八 et 变速箱的过程就可以用稳扎稳打，步步为营这八个字来形容。 二零零三年的时候，奇瑞就开启了我们国内首个自主 cvt 变速箱的研发项目，二零零四年的时候，奇瑞就从澳大利亚的 dsi 变速箱公司挖人，奇瑞 公司挖来了海归技术大拿朱新潮朱总，朱总也是澳大利亚 dsi 变速箱公司核心工程师之一，因为朱总已经把家安在了澳洲，索性加入奇瑞汽车以后研发中心的窝都没有挪， 奇瑞直接在澳洲成立了变速箱研发中心，这么做的好处可以让朱总继续从澳大利亚 dsi 变速箱公司挖人。 后来在二零零九年的时候，吉利开始收购澳大利亚变速箱公司 dsi， 但是在收购开启之前，又有一批 dsi 变速箱公司的精英技术骨干加入了朱新潮的奇瑞变速箱研发团队。 吉利汽车后来收购的澳大利亚 disa 变速箱公司，基本上也没啥技术骨干了，技术骨干都跑了奇瑞家去了，网上就开启了骂骂骂的 模式，网上很多的吉利水军就开始骂奇瑞吃相难堪，挖人家吉利的墙角。要是看看时间轴线，奇瑞是从二零零四年就开始挖人了，吉利动了订购 dsi 的念头，顶多也就是二零零八年 以后的事情，所以谁挖谁的墙角咱就不知道了。在这里我们想说一下，人家吉利的智商很高的， 他已经知道核心的技术人员都出走了，奇瑞都让奇瑞给收编了，那吉利为什么还要买下澳大利亚的 dsi 变速箱公司呢？其实理由很简单，各取所需。 因为要研发六 at 变速箱会遇到三大难题，第一，时间的跨度非常的长。第二，公关技术难度非常的高。第三，要回避一些专利。介于这三大难题， 澳大利亚 dsi 是有现成的图纸和生产线，人家极力买澳大利亚 dsi 没有什么错啊，让六 et 变速箱快点上车，这不是捷径吗？大不了就先不研发了，先解决从零到一， 从无到有的关系。可是万万没有想到， dsi 设计出来的六 et 变速箱太坑了，所以吉利又把 dsi 变速箱卖给了浙江双林。 所以吉利要的是造出六 at 变速箱，奇瑞要的是研发团队，各区所区没有什么不对的地方。 朱新潮团队加入奇瑞经济以后，他的初期是负责第一代 cvt 变速箱的开发，但是他们团队更擅长做 at 变速箱。当时奇瑞的变速箱核心研发公司，奇瑞经济没有那么多的预算可以 支撑两线作战，而且国内没有办法给奇瑞做 at 变速箱开发配套。奇瑞当时为了开发 at 变速箱的电磁阀，都要跑去西安某个国家科研中心和人家一起做科研， 这要是在日本或德国所有成熟的供应商来找你洽谈电磁阀的订货事宜了。要知道这是二零零七年到二零零八年之间发生的故事了， 在那个时间段，我们很多的自主国产品牌，他的发动机都要严重依赖日系发动机或者仿制日系发动机，都没有经历搞发动机的正向开发，谁还有经历玩变速箱的开发呢？ 还要一次玩两个，玩一个 cvt， 还要有一个 at 变速箱两个支线任务，说实在的，这是要疯掉的节奏。当时助兴 朝团队苦于资金的压力，还有配套实施的原因，只能做 at 变速箱的技术性研究，没有办法把 at 变速箱全方位的设计出来。转眼间来到了二零一二年，那个时候广汽刚刚成立传奇品牌不久，所以两家地方国企 双方在寻求技术上的合作，也就是那几年，朱新潮还挂着过广汽汽车研究院的顾问，此时朱总想拉广汽与奇瑞合伙搞 at 变速箱，两家一起出钱，比一家出钱成功的概率要大很多。 但是最终广汽没有同意奇瑞这边的请求，主要是开发 at 变速箱这玩意风险太大，这是要颠覆爱信的节奏啊，有点像战国争霸的时期，赵武陵王想灭掉秦国的想法一样，太 一天了，把广汽的小心脏都给吓出来了。既然广汽不想入伙，那么奇瑞经济只能小打小孬，毕竟兜里的银子实在太少了。二零一四年的时候，奇瑞就搞出了一台 cet 变速箱，后来又倒腾出一台种植六 at 变速箱， 这两台变速箱到最后都没有大批量的生产，原因很简单，有万里洋的 cvt 幺九。当时折腾 cet 变速箱不是不明智，是为了给八 et 变速箱的研发打前战， 最后 cet 变速箱也就在瑞虎三 x 身上安装了一阵就退市了。据说奇瑞这个 cet 变速箱品质杠杠的，平顺性不亚于爱心的 cet， 就是油耗要比奇瑞自家研发的第一代 cet 变速箱高一点。于是 cet 变速箱就被奇瑞给拖出去 去枪毙了。从这里面我们就可以看出奇瑞公司攻克技术难题的特点，就是喜欢扎硬债，打呆仗，喜欢稳扎稳打，步步为荣，从不敢冒进。 不是说哎，我搞一台八 et 变速箱就从八 et 入手。奇瑞的打法就是先搞一个四 et 和六 et， 然后技术一步步的往前推进， 就像我们现在的盖高楼，先把地基弄好，然后再一层层往上建。而山东的生瑞传动就属于太极于把八一体变速箱搞出来，地基不稳定的情况下，开发团队也没有练过手，最后变成了品质不稳定的空中楼阁了。 在二零一四年至二零一五年的时候，朱新潮朱总很失落，因为奇瑞经济从不缺技术，缺的都是， 但是自己却搞不来钱，容不到资，郁闷的跑回了澳大利亚的家中，惆怅啊。同时也是回澳大利亚研发中心安抚那边的研发团队。 终于在二零一五年的时候，奇瑞公司做出了正大的调整，让朱新潮团队加入浙江吉福。我们在这里说一下吉福变速箱公司， 他在行业里小有名气，是德国的一家变速箱公司，拥有一套完整的变速箱解决方案，有点像变速箱行业当中的工程资讯公司。如果开发变速箱过程当中遇到难以攻克的技术难题，可以寻求他们的帮助， 例如向上汽找干爹，通用开发的七速干式双离合，干爹也办不了，就找到了浙江的吉福， 吉福就给他们攻克了这个难题。后来听说吉福也被奇瑞给控股了，当然这是传言，我没有任何的证据。我们的故事继续讲， 朱新潮团队加入吉福以后，就开启了万里洋合资模式，依靠万里洋的壳子上市融资搞开发，所以万里洋没有成立几年，啥都有，什么 cvt， 一代，二代，什么六 et， 现在连八 et 都有了， 就是奇瑞经济把核心的技术注入了万里洋，万里洋给奇瑞经济融到了资金，一个出技术，一个出资金，有了资金的注入条件以后，八 et 变速箱终于搞出来了。 这里我们要说一下万里洋和奇瑞的关系，就是丰田和爱心的关系是一模一样的，但是万里洋的变速箱是由奇瑞自己 书画而成的，而爱信的变速箱技术是自己开发的，吉利也加入了万里洋，成为万里洋的股东之一，所以万里洋以后就是我们中国的爱信，中国的财富。吉利与奇瑞真的有仇吗？都在一个桌子上谈笑风生，都一起开会，都是同一家公司的股东， 谁挖过谁的墙角呢，咱就不知道了。二零二一年的八月份，在芜湖，奇瑞与吉福合作的工厂正式的奠基仪式开始了。 如果我们推测没有错的话，奇瑞公司主导开发的八 et 变速箱开始量产的时间应该是明年二零二三年的事情了，现在星途揽月的八 et 更乘车，已经开始了录视阶段，如果这款八 et 变速箱品质过硬，我相信吉利也会用，毕竟吉利 和万里洋的关系也不浅，到时候长安也用传奇这个叛变革命的家伙也用，给他收费高一点。比亚迪嘛，就算了，老王的新能源搞得风生水起的，让爱信滚出中国， 弄个八 et 变速箱都不给国产，怕我们学习技术抠抠搜搜的，让他回日本喝西北风去。视频的最后别忘了给我一键三连，您的支持就是我们创作最大的动力。