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这次我们是靠菲律宾啊,菲律宾我们抛锚的时候啊,突然过来一个小船啊,就这个蜘蛛船,它是卖海鲜的啊,我们放绳子准备买点海鲜,买一点螃蟹、龙虾什么的, 这样大家晚上可以加个餐,因为可以吃到新鲜的海鲜了。

东南亚的蜘蛛船又来了,为了卖给我们一些水果和珊瑚,足足追了十几台里,真是够拼的。还有这几位东南亚美女也终于上船了,你们可别多想,他们只是上船帮忙洗衣服做饭的。

大家看,上边带有菲律宾特色的小蜘蛛船过来了,上边还有两个风情万种的美女很热情的跟我们打招呼。领导告诉我们,山下的女人是老虎,这水上的娘们也不是善茬,所以绝对不能让他们蹬船。

在东南亚的许多地方,你会经常看到村民把一只只蓝色塑料桶往水里丢,很多人都以为他们是在扔垃圾,但其实他们是在做房子。这些蓝桶不是普通水桶,大多是废弃的工业塑料桶, 在那边浮动,平台漂浮污很常见,他们就像一排排水上气囊,把平台托在水面上,让整栋结构不至于往下沉。做法也很直观,先用钢架或方管焊出一个结实的底座。做法也很直观,先用桶阵式浮桶底盘, 底座装好后,整体退入水里,平台就像船一样慢慢浮起来。最有意思的是,你会看到他们房子都已经在水上了,还在继续加桶。为什么? 因为浮力这事算起来没你想的那么简单。木材刚架,屋顶家具人来人往,重量会变,水位涨落,桶的密封状态也会变。所以一旦发现平台吃水太深,一边偏沉,他们就会继续补桶。相当于给房子临时加装浮力外挂,把姿态调平,让它更稳更安全。

二零二四年十一月,一艘从印尼出发的货轮苏门答腊号没有像往常一样停靠新加坡,而是执法六天,直接进了海南洋浦港。 这事在航运圈炸开了锅,不是因为多稀奇,而是因为他打破了一个几十年的默认规则。过去,东南亚的货进中国,哪怕是越南、泰国这种贴着中国走的国家,基本也要先绕一圈新加坡。原因也不复杂,东南亚国家货量普 遍不大,但发货频率高,一艘船装不满,成本就上去。于是大家干脆先用小船把货运到新加坡,再拼一艘大船进中国, 说白了就是东南亚版的拼夕夕物流。而新加坡正是靠这套模式发的家,转口费靠薄费、代理费、仓储费、金融结算费一条龙下来,货没多动几次,但钱已经被切走好几层。问题在于,以前大家没得选,但现在这艘船直接绕开了新加坡, 时间少了一周左右,成本降了约百分之三十。关键是以后在海南还能享受免税和加工政策。所以你再回头看,就会发现,海南风光这件事,如果只理解成免税店更好逛,那确实小了,格局小了,真正变得是东南亚到中国之间,那套已经跑了三十年的航运规则开始松动。 几十年来,新加坡都不是靠生产挣钱,而是靠卡位置挣钱。马六甲海峡在那全球大概三分之一的海运, 接近一半的原油都要从这条水道过。你即便不在新加坡卸货,但你只要往这里走,过路费就少不了。这套模式本质上就是一个效率极高的亚洲收费站,而东南亚对这个收费站又是高度依赖的, 中南亚货要想便宜进来,走新加坡是最省事的路,哪怕心里不爽,也只能捏着鼻子认。海南封关,其实就是在明确告诉市场一句话,货可以不绕路了,而且不只是来停靠,还欢迎你在这加工,从而提高利润。封关之后,海南并不是简单的关起来,而是把关税、物流、加工、结算 这一整套规则重新组装了一遍。百分之七十四的商品零关税、企业税和个人税最高百分之十五。这些已经很有吸引力了。但真正让产业动心的,是那条加工增值超过百分之三十 免关税,什么意思?举个例子,马来西亚有橡胶,如果只是把橡胶原料卖给中国,利润其实不高。但如果在海南建厂, 把橡胶做成轮胎,只要加工增值达到百分之三十以上,这批轮胎再卖到内地,关税直接免。我们以前是原料进中国简单加工再出口,赚的是辛苦钱,将来要变成原料进海南深加工,直接进中国市场,有钱大家一起赚。这就好比你原来只是给人拧螺丝, 现在开始参与设计做核心部件分利润时,自然跟以前不一样。这也触发一个现象,东南亚企业想赚更多的钱,未来很可能不是直接把货卖给中国,而是到海南来生产。而生产一来,原材料自然就直接到海南,不再走新加坡了。写到这里,我知道有朋友可能会问了,海南的港口能承受住多大的吞吐量? 这就不得不说杨浦港了。很多人低估了这个港口的分量,以为他只是海南的一个港,但杨浦这两年干的事,就如同有钱人的日子,就是那么的朴实无华。码头做大了,效率提上去了,成本压下来了。二十万吨级泊位装卸效率、燃料油价格、船驳登记政策一套下来,对船东来说就是四个字, 国快。号称数据显示,二零二四年,杨浦港集装箱吞吐量达到两百一十五万标准箱,同比增长百分之三十八点七,增速全国第一。其中东盟航线占比从二零二二年的百分之十二提升到二零二四年的 百分之二十八,航线也在跟着变化。二零二四年三月,中原海运开通杨浦雅加达胡志明直航快线,每周两班, 航程比经新加坡缩短五到七天。何况海南的四小时飞行圈,辐射的可是亚洲二十一个国家和地区,百分之四十七的全球人口,百分之三十的 gdp。 越南一家水果出口商算过账,以前榴莲运到重庆要三十五天,现在经杨浦港, 再走陆海新通道,只要十八天,损耗率直接下降百分之四十。航运这行,说到底不讲情怀,只讲账本。你跟传东说新加坡港口更成熟,他可能点头,但你告诉他,杨浦港能省一周时间,少三成成本,他会立马改航线。所以才会出现开头的那一幕, 东南亚的货开始绕开新加坡,直接往海南走。我们现在再回头看广西修建平陆运河这部棋,真是越想越觉得高明。这条运河一旦通航,相当于给云贵川装了一条水上高铁,货物从内陆直接走广西内河,一路飘到杨浦港,再从杨浦港发往全球,反过来也一样, 海外来的商品在杨浦港卸货,也能顺着平陆运河进入广西,联通云贵川,到时候经济起飞的就不只是海南了。 那么话说回来,我们的目的是要干掉新加坡吗?说实话,短期内不现实,也没这个必要。新加坡的体量、金融体系、航运网络不可能一夜消失,我们的出发点也从来不是取代,而是分流。收费站最怕的从来不是有人闯卡,而是旁边悄悄修了一条免费高速。 当越来越多的货发现我不一定非得走你那条路,新加坡的溢价权自然就会松动。以前是你不交不行,现在变成了你不交我也有路走。更重要的是,海南盯的不是转口费,而是高附加值环节。走一次船收一笔钱,赚的再多,也比不上把加工、定价、结算规则掌握在自己手里。 东南亚的中旅游、咖啡、橡胶、矿产可以在海南完成深加工,当中国的新能源车、光伏组建储能设备、算力服务器,可以更顺畅的辐射东盟。海南就不再只是一个港口,而是一个价值发生的节点。 节点意味着什么?意味着你不再只是过路点,而是起点。对新加坡来说,真正的压力不在今天少靠了几条船,而在于未来三十年,东南亚到中国的必经之路不再只有一条。这个过程不会快,也不会吵闹,没有谁会高调宣布时代变了,但航线图上的那几根线 已经在悄悄移动。海南风光从来不只是为了打造一个更大的购物岛,而是在下一盘更大的棋。当平路运河联通内陆,当货物可以从云贵川直抵海南,再发往全球, 这条新航道正在重塑经济版图。这不是简单复制一个自贸港,而是在传统贸易路线之外,开辟一条更自主、更高效的新通道。所以说,当别人还在抢旧船票时,我们已经造好了新船。事事洞川,关注新川。

二零二五年十月到十一月,中国造船业好戏连台。台州万隆十一点五万吨阿福拉型邮轮、杨子江船业十七点五万立方 l n g 船接连交付, 这背后全是真金白银的机遇。民企终于打破高端船垄断。万隆邮轮靠自主气囊技术,基建成本降百分之六十,工期缩百分之三十, 中东、东南亚航线用它滞期费都能省两成。扬子江 l n g 船更牛,百分之九十零件国产化 建造成本砍百分之十五,交付,比韩国快四个月,早运营早赚钱,绿色船型更是香饽饽。甲醇船能耗成本比柴油船低百分之四十二, 欧洲航线跑一圈,碳税全规避,电动船跑长江优先靠博,还拿年最高两百万补贴。 现在政策给足红利,高端船研发补贴最高五百万,出口订单还有百分之三补贴。对从业者技术加政策是双保险, 对客户选对船型就是降本增值。中国造船早不是规模领先,而是靠硬实力赢未来。