东南亚蜘蛛船是干嘛的

这次我们是靠菲律宾啊，菲律宾我们抛锚的时候啊，突然过来一个小船啊，就这个蜘蛛船，它是卖海鲜的啊，我们放绳子准备买点海鲜，买一点螃蟹、龙虾什么的， 这样大家晚上可以加个餐，因为可以吃到新鲜的海鲜了。

东南亚的蜘蛛船又来了，为了卖给我们一些水果和珊瑚，足足追了十几台里，真是够拼的。还有这几位东南亚美女也终于上船了，你们可别多想，他们只是上船帮忙洗衣服做饭的。

大家看，上边带有菲律宾特色的小蜘蛛船过来了，上边还有两个风情万种的美女很热情的跟我们打招呼。领导告诉我们，山下的女人是老虎，这水上的娘们也不是善茬，所以绝对不能让他们蹬船。

在东南亚的许多地方，你会经常看到村民把一只只蓝色塑料桶往水里丢，很多人都以为他们是在扔垃圾，但其实他们是在做房子。这些蓝桶不是普通水桶，大多是废弃的工业塑料桶， 在那边浮动，平台漂浮污很常见，他们就像一排排水上气囊，把平台托在水面上，让整栋结构不至于往下沉。做法也很直观，先用钢架或方管焊出一个结实的底座。做法也很直观，先用桶阵式浮桶底盘， 底座装好后，整体退入水里，平台就像船一样慢慢浮起来。最有意思的是，你会看到他们房子都已经在水上了，还在继续加桶。为什么？ 因为浮力这事算起来没你想的那么简单。木材刚架，屋顶家具人来人往，重量会变，水位涨落，桶的密封状态也会变。所以一旦发现平台吃水太深，一边偏沉，他们就会继续补桶。相当于给房子临时加装浮力外挂，把姿态调平，让它更稳更安全。

二零二四年十一月，一艘从印尼出发的货轮苏门答腊号没有像往常一样停靠新加坡，而是执法六天，直接进了海南洋浦港。 这事在航运圈炸开了锅，不是因为多稀奇，而是因为他打破了一个几十年的默认规则。过去，东南亚的货进中国，哪怕是越南、泰国这种贴着中国走的国家，基本也要先绕一圈新加坡。原因也不复杂，东南亚国家货量普 遍不大，但发货频率高，一艘船装不满，成本就上去。于是大家干脆先用小船把货运到新加坡，再拼一艘大船进中国， 说白了就是东南亚版的拼夕夕物流。而新加坡正是靠这套模式发的家，转口费靠薄费、代理费、仓储费、金融结算费一条龙下来，货没多动几次，但钱已经被切走好几层。问题在于，以前大家没得选，但现在这艘船直接绕开了新加坡， 时间少了一周左右，成本降了约百分之三十。关键是以后在海南还能享受免税和加工政策。所以你再回头看，就会发现，海南风光这件事，如果只理解成免税店更好逛，那确实小了，格局小了，真正变得是东南亚到中国之间，那套已经跑了三十年的航运规则开始松动。 几十年来，新加坡都不是靠生产挣钱，而是靠卡位置挣钱。马六甲海峡在那全球大概三分之一的海运， 接近一半的原油都要从这条水道过。你即便不在新加坡卸货，但你只要往这里走，过路费就少不了。这套模式本质上就是一个效率极高的亚洲收费站，而东南亚对这个收费站又是高度依赖的， 中南亚货要想便宜进来，走新加坡是最省事的路，哪怕心里不爽，也只能捏着鼻子认。海南封关，其实就是在明确告诉市场一句话，货可以不绕路了，而且不只是来停靠，还欢迎你在这加工，从而提高利润。封关之后，海南并不是简单的关起来，而是把关税、物流、加工、结算 这一整套规则重新组装了一遍。百分之七十四的商品零关税、企业税和个人税最高百分之十五。这些已经很有吸引力了。但真正让产业动心的，是那条加工增值超过百分之三十 免关税，什么意思？举个例子，马来西亚有橡胶，如果只是把橡胶原料卖给中国，利润其实不高。但如果在海南建厂， 把橡胶做成轮胎，只要加工增值达到百分之三十以上，这批轮胎再卖到内地，关税直接免。我们以前是原料进中国简单加工再出口，赚的是辛苦钱，将来要变成原料进海南深加工，直接进中国市场，有钱大家一起赚。这就好比你原来只是给人拧螺丝， 现在开始参与设计做核心部件分利润时，自然跟以前不一样。这也触发一个现象，东南亚企业想赚更多的钱，未来很可能不是直接把货卖给中国，而是到海南来生产。而生产一来，原材料自然就直接到海南，不再走新加坡了。写到这里，我知道有朋友可能会问了，海南的港口能承受住多大的吞吐量？ 这就不得不说杨浦港了。很多人低估了这个港口的分量，以为他只是海南的一个港，但杨浦这两年干的事，就如同有钱人的日子，就是那么的朴实无华。码头做大了，效率提上去了，成本压下来了。二十万吨级泊位装卸效率、燃料油价格、船驳登记政策一套下来，对船东来说就是四个字， 国快。号称数据显示，二零二四年，杨浦港集装箱吞吐量达到两百一十五万标准箱，同比增长百分之三十八点七，增速全国第一。其中东盟航线占比从二零二二年的百分之十二提升到二零二四年的 百分之二十八，航线也在跟着变化。二零二四年三月，中原海运开通杨浦雅加达胡志明直航快线，每周两班， 航程比经新加坡缩短五到七天。何况海南的四小时飞行圈，辐射的可是亚洲二十一个国家和地区，百分之四十七的全球人口，百分之三十的 gdp。 越南一家水果出口商算过账，以前榴莲运到重庆要三十五天，现在经杨浦港， 再走陆海新通道，只要十八天，损耗率直接下降百分之四十。航运这行，说到底不讲情怀，只讲账本。你跟传东说新加坡港口更成熟，他可能点头，但你告诉他，杨浦港能省一周时间，少三成成本，他会立马改航线。所以才会出现开头的那一幕， 东南亚的货开始绕开新加坡，直接往海南走。我们现在再回头看广西修建平陆运河这部棋，真是越想越觉得高明。这条运河一旦通航，相当于给云贵川装了一条水上高铁，货物从内陆直接走广西内河，一路飘到杨浦港，再从杨浦港发往全球，反过来也一样， 海外来的商品在杨浦港卸货，也能顺着平陆运河进入广西，联通云贵川，到时候经济起飞的就不只是海南了。 那么话说回来，我们的目的是要干掉新加坡吗？说实话，短期内不现实，也没这个必要。新加坡的体量、金融体系、航运网络不可能一夜消失，我们的出发点也从来不是取代，而是分流。收费站最怕的从来不是有人闯卡，而是旁边悄悄修了一条免费高速。 当越来越多的货发现我不一定非得走你那条路，新加坡的溢价权自然就会松动。以前是你不交不行，现在变成了你不交我也有路走。更重要的是，海南盯的不是转口费，而是高附加值环节。走一次船收一笔钱，赚的再多，也比不上把加工、定价、结算规则掌握在自己手里。 东南亚的中旅游、咖啡、橡胶、矿产可以在海南完成深加工，当中国的新能源车、光伏组建储能设备、算力服务器，可以更顺畅的辐射东盟。海南就不再只是一个港口，而是一个价值发生的节点。 节点意味着什么？意味着你不再只是过路点，而是起点。对新加坡来说，真正的压力不在今天少靠了几条船，而在于未来三十年，东南亚到中国的必经之路不再只有一条。这个过程不会快，也不会吵闹，没有谁会高调宣布时代变了，但航线图上的那几根线 已经在悄悄移动。海南风光从来不只是为了打造一个更大的购物岛，而是在下一盘更大的棋。当平路运河联通内陆，当货物可以从云贵川直抵海南，再发往全球， 这条新航道正在重塑经济版图。这不是简单复制一个自贸港，而是在传统贸易路线之外，开辟一条更自主、更高效的新通道。所以说，当别人还在抢旧船票时，我们已经造好了新船。事事洞川，关注新川。

二零二五年十月到十一月，中国造船业好戏连台。台州万隆十一点五万吨阿福拉型邮轮、杨子江船业十七点五万立方 l n g 船接连交付， 这背后全是真金白银的机遇。民企终于打破高端船垄断。万隆邮轮靠自主气囊技术，基建成本降百分之六十，工期缩百分之三十， 中东、东南亚航线用它滞期费都能省两成。扬子江 l n g 船更牛，百分之九十零件国产化 建造成本砍百分之十五，交付，比韩国快四个月，早运营早赚钱，绿色船型更是香饽饽。甲醇船能耗成本比柴油船低百分之四十二， 欧洲航线跑一圈，碳税全规避，电动船跑长江优先靠博，还拿年最高两百万补贴。 现在政策给足红利，高端船研发补贴最高五百万，出口订单还有百分之三补贴。对从业者技术加政策是双保险， 对客户选对船型就是降本增值。中国造船早不是规模领先，而是靠硬实力赢未来。