梅奔w17地效车特点

梅赛德斯发布了全新 f 一 作品 w 七，作为这支老牌场队挑战新赛季群雄的战斗力器。自空利时代的最后一年开始，梅赛德斯的总冠军路途就一直布满荆棘。 地校时代虽然只有短短的四年时间， w 三至 w 幺六虽也获取过一些分站冠军，但总冠军总体格局实质上与梅赛德斯是没有太多关联度的。 在挣扎与等待之后，哈密尔顿于去年也离开了帮助他达成人生巅峰的平台，选择去法拉利寻求新梦想开启之路。 与众多车队的传统做法一样，梅赛德斯也是非常善于进行伪装的车队。全新 w 幺七的涂装渲染图很多关键部位依然是过去两年来自于 w 幺五和 w 幺六的设计眼神， 请着重注意渲染图中的 w 幺七侧向进气口格式接近于两年前的 w 幺五，而去年的 w 幺六其实已经废除了这个设 计。在 w 幺七银石 shake down 的 画面中，侧向格式与渲染图完全不同。另外，前翼侧向整流罩的造型、裙板中后部连接后悬挂与扩散器排气管位置的格式，尾翼的格式也与银石赛道上可以看到的 w 幺七完全不同。 当然，银时 shikun 期间的 w 幺七和之前小红牛、 r pin 等车队的 shikun 一 样，更关注首次点火之后的动力单元和底盘的适配性，勘查两百公里左右的里程数。除了热机，更多关注的是系统一致性检查。 当然，主动控力组件，尤其是前翼的这些组件如何安装，如何避免坍流发生，是否会成为涡流发生器的一部分等等。渲染图和 shikun 期间都毫无痕迹体现。 不过 shake down 期间的 w 幺七并非完全无可溃败，我们依然发现了可被适用于实战比赛的一些端倪。 首先就是整个全版的格式以及配合全新的扩散器切口格式，这是梅赛德斯针对新规则的一种自我解读。这个切割口硕大数值曲线的凹槽格式配合前段隆起的扩散器部位，用于寻找更多下压力。 之前有传言表示 r pin 等车队非常接近六百七十八公斤的最低重量标准，如今梅赛德斯也非常接近这个 数值。考虑到谣传已久的梅奔动力单元又具备压缩比的特殊优势，因此今年的梅赛德斯 w 七真是一台非常值得期待的 f e。 梅赛德斯向来是招商引资的高手，在赞助商方面，除了原本不可动摇的根基，例如马石油、英立士等。作为长期战略赞助伙伴外，微软成为了仅次于前两者的第三大赞助商。微软将作为云 与其 ai 技术的坚实力量，协助梅赛德斯 f 进行数据管理和分析、比赛策略建模，以及针对敌对的数据和策略分析。 微软之前曾与 r ping 实现了数年合作，技术覆盖区域与今年的梅赛德斯基本一致。而在 f 一 赞助领域，微软最早曾于二零一二年就赞助了当时的莲花 f 一 车 队，只不过当时还未涉及至 ai 技术领域。微软也是丰田于二零一七年重回 w i c 期间的重要技术合作伙伴，并一直合作至今。 微软的技术在丰田的 wc 车队亦被应用于数据分析和策略论证与指导。今年微软在梅赛德斯 wc 的 广告位也着实属于次等 c 位，顶部上进口后侧的位置可提供大量曝光的机会， 而赛车服上的位置则是仅次于马仕悠的中间 c 位。不禁让人想起了梅赛德斯与当年的 blackberry、 黑莓在二零一六年乃至之前的数据合作往事。黑莓是当时的重要数据技术合作伙伴和重要的赞助商， 其余新晋赞助商还包括数字金融服务平台 n u。 数字金融行业如今广泛涉足 f e 赞助领域，这与二十年前银行、保险、信贷等类型企业赞助的模式已经完全不同。 车手阵容方面，拉塞尔当前留在梅赛德斯等待重新崛起的机会，这依然是他职业生涯接下来的最佳选项。拉塞尔已经度过了发挥不平稳的震荡期，如果 w 七今年可以冲击总冠军，相信拉塞尔已经具备这样的实力。 安东内力虽然不是去年最亮眼的一年级新生，但好在成熟的速度很快，二零二五赛季的这些新秀若干年后将会成为主导 f a 的 核心力量，以及世界冠军的未来力量。 在赛车研发、途装美学方面，梅赛德斯一直是 f 一 的业界翘楚，今年的 w 幺七也毫不例外。面对全新规则格局，大家相信梅赛德斯能在今年成为总冠军的热门选项吗？梅赛德斯的动力单元能实现类似于二零一四年一点六 t 动力单元时代的统治级优势吗？ 拉萨尔真的能成为让梅赛德斯重新崛起的领袖人物吗？

随着法拉利和 r p 的 赛车开上赛道，二零二六赛季更多的设计情报也浮出水面，各支车队借有自己的独特理解，也在不同位置出现了意料之内的一致安排。 f 一 官方分析师针对刚刚发布的 s f 二六和 a 五二六给出了自己的看法，以及 与梅奔 w 幺七的对比。让我们看看在现有情况下，分析师是怎样谈新车设计的。分析师表示，法拉利 s f 二六与梅奔 w 幺七在新车扩散器周围的下部车身都设有一个明显的开口， 允许部分气流从外部表面流向扩散器的内壁。这一设计在地窖时代之前就有出现，当时赛车使用类似鼠洞状的匣缝来增强扩散器的气流。由于尺寸规则的变化，没奔与法拉利赛车上的细缝比以前的更大，但原理应该是相同的。当需要进一步赶上扩散器的气流时，就会使用这种装置，气流速度越快，下力就越大。 在地校赛车中，当扩散器与外部气流隔绝时效果最佳。地校能够很好的加速气流，因此引入外部气流只会降低气流速度。但进入新的规则时代，需要防止扩散器斜面加速的气流发生分离，就像机翼原件上陡峭的机翼角度一样，这些孔洞相当于机翼上的缝隙。在底盘方面，车队貌似发现底盘气流进入扩散器的效果在新规下并不理想， 一个关键原因可能是侧向前方新规定的内倾式底板。从外观上看，他们与二零二二年被禁止使用的侧板类似，但其设计功能却刚好相反。以前的侧板可以由车队随意调整角度，用于引导前轮产生的气流，并将其向外排出，使其远离底板前部。而现在这些底板被规定必须向内倾斜，目的是缩小赛车的空气动力学尾流，从而帮助超车 江江已经被车轮和悬架扰乱的气流引入底板下方会减缓底板气流速度，从而降低下压力。车队正在尽力减少这些底板引入的内流气量。虽然底板的主体轮廓必须向内倾斜，但其内部的组建可以以某种方式排列，支持少部分气流向外排出。法拉利采用了一个塔状结构来符合内心规定，并使用了三个侧翼来 最大限度的减少气流内卷。梅奔则使用了更大的部件，但没有采用传统结构。值得注意的是，法拉利将整个结构安装的非常牢靠，并且使用了支撑感，以确保在高速行驶时产生的载下结构不会过度晃动，从而影响气流稳定。 法拉利的车头看起来比梅奔低得多，其底部也没有明显的凹槽，这表明法拉利可能无法像梅奔那样向底盘输送大量的气流。车头的高度部分取决于驾驶舱与前轴线之间的相对位置，他们之间的距离越近，车头的高度就可以越高。由此可以分析，梅奔似乎比法拉利更靠前的安排了驾驶舱。 法拉利的前后悬架都采用了推杆式结构，使其与新款红牛系以及梅奔赛车保持一致。但 r p 的 选择并没有随大流，他们的前悬架选用了拉杆式 结构。凯迪拉克貌似也做出了同样的选择，但无论是哪一种选择，对悬架的运动学特性影响其实都不大，不过会决定其周围空气动力学表面的形状。今年推杆式前悬架可能是更受欢迎的， 部分原因是车队试图最大限度的减少气流扰动，让区域的气流更加顺畅，有利于气流进入新的底板和车身底部。但正如以往一样，这一切都取决于赛车的整体设计。 r 二频车队显然认为前置拉杆式悬架仍然具有优势，目前从试车视频中无法清晰的了解到 a 二五六的其余细节，而发布会上展示的渲染图也不准确。 由于取消了粮液，原则上拉杆式悬挂的空气动力学优势将不复存在。但不管怎样，赛车设计是一个整体，还是要等到竞赛单元才能知晓谁是正确的。

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本周是发布会的高峰期，梅奔发布了新车 w 一 七的涂装，并在银石完成首航。拉塞尔和安东内利在银石的拍摄日分担了驾驶任务，在湿冷的天气条件下完成了六十七圈， 只在验证赛车的初使系统，并确保一切按预期运行。和微软的合作也如期发布，微软的标志将出现在进气口上。不确定的是，此次是完整版的赛车还是确实找到了漏洞，侧面有一个巨大的开口，可以制造更多的下压力。 好事成双，国际汽联决定不禁止梅塞德斯和红牛使用的争议性引擎花招，这实际上认可了他们针对二零二六年规则的设计方案，这意味着竞争对手、经销商必须调整自己的设计以适应这一创新。 对法拉利、奥迪和本田来说是一个打击。若在开赛前没能追上该设计，基本可以宣布三家引擎制造商和相关车队出局，因为这一项技术就能带来零点三到零点四秒的优势。虽然技术问题有待解决，但新车还是要发布的。 法拉利在二十三日发布了新车 s f 二六，引人注目的是这次大面积的白色和车背上的巨石导流设计，而且采用了和梅温一样的侧裙设计，清晰可见侧面的开口。 在后续的测试中心，车的首航在行驶中突然停车，据部分人说是因为哈密尔顿将在那停下来以节省里程数倍感意外地创造了历史第一支在直线上打开主动空气动力学组建的车队。 有人欢喜有人愁， r 二聘高高兴兴地发布了搭载梅奔引擎的新车 a 五二六，值得注意的是，赛车的前鼻锥离地距离比其他车队的车子更高。更倒霉的是，威廉姆斯没有通过碰撞测试，导致将错过巴塞罗那的首次测试。

法拉利是不是又落后了？就在刚刚，法拉利 s f 二六正式亮相，但技术专家在对比了梅赛德斯的新车后，只给出了四个字的评价，平平无奇。先看赛车的进气口，法拉利依然沿用了传统的简单防滚架进气，看起来毫无新意。反观梅奔，采用了激进的多功能进气口，把引擎进气和散热合二为一。 这一招让梅奔的侧箱体积大幅缩小，空气动力学效率直接拉满。专家直言，如果法拉利不改，在三十五度的高温比赛里，散热可能会成大问题。 再看鼻椎下方，梅赛德斯的下切设计极其夸张，能把大量气流暴力的塞进底板，制造下压力。而法拉利的设计保守的像是在开老爷车。如果是为了求稳，法拉利做到了，但如果是为了赢，这个设计可能得回炉重造。当然，两家也有达成共识的地方。 悬挂方面，法拉利和梅奔都选择了前推杆，而且请注意法拉利上叉臂这个夸张的角度。这是极端的抗俯冲设计， 是为了应对二零二六年更重的刹车负荷，防止车头在重刹时磕头。虽然这辆车看起来不够惊艳，但领队瓦塞尔留了后手，他强调这只是 a 版赛车，纯粹为了跑数据， 真正的完全体藏在风洞里，还是压根没造出来。现在的法拉利看着确实让人捏把汗。这里是 f 一 情报局，关注我，看懂赛车设计的优劣。

没奔的噩梦终于要结束了吗？随着 w 一 期新车的曝光，我们发现这只德国豪门不仅造出了一台极其整洁的机器，更在规则的边缘疯狂试探。传闻中，他们甚至造出了一颗火箭级的引擎。首先看悬挂，在 红牛引领的拉杆风潮下，梅赛德斯选择了以不变应万变。别照显示，没奔前后悬挂依然坚持使用推杆结构。技术专家指出，这是明智的，因为在二零二六新规下，推杆和拉杆的性能差异极小， 其冒险模仿对手，不如优化自己最擅长的设计。同时，梅奔保留了极端的抗俯冲几何设计，这是为了应对新车更重的刹车负荷。气动方面，有两个惊人的发现，第一，导流板回来了， 在侧向前方，我们再次看到了类似二零二一年之前的复杂导流片，这是为了梳理前轮产生的乱流，重新封印底板边缘。第二，可能涉及违规的小异片， 请看前翼端板外侧这个不起眼的垂直小气片。专家的分析很犀利，这个设计的目的就是制造外洗气流凹凸 wash， 把乱气推给后车。但这完全违背了 f i a 方便跟车的规则初衷。梅赛德斯这是在公然挑战 f i a 的 底线， 就看技术干事敢不敢进了。来到车尾，眉奔的设计非常激进，后悬挂采用了极大的抗抬升角度，因为二零二六年赛车刹车时不仅靠卡钳，还要靠后轴电机进行由三百五十千瓦的动能回收，这会产生巨大的水平负债，如果不抑制车尾抬升，赛车会瞬间失去平衡。 当然，这一切设计的基础是那颗传说中的心脏。围场盛传梅塞德斯的新动力单元是一枚火箭，如果底盘不再拖后腿，配合这颗火箭引擎，拉塞尔和安东内力或许真的能再造梅奔王朝。 看似保守的悬挂，实则激进的气动加上恐怖的引擎，传闻 w 十七这辆车写满了复仇二字。这里是 f 一 情报局，关注我，看懂赛车最硬核的细节。

在奔驰的赛车上，无数颗银色的三叉星簇拥着一颗永不褪色的红。这片星红是为何而来？故事还要从一位富家公子说起。一九四九年二月二十二日，尼基劳达在奥地利维也纳出生。他出身富裕， 身为维也纳造纸业巨头的继承人，家族早已为他铺上好了路。他却自费杀入方程赛车的赛车的赛场，只因为热爱，就毅然投身于充满危险的赛车运动。一九七一年， 他在奥地利大奖赛首次出现在 fe， 从此开启了一段顶级赛车手的曲折旅程。天赋与执着很快让他崭露头角。一九七四年加盟法拉利车队后，他在新秀赛季就赢得了首个分站冠军。 紧接着一九七五年，他驾驶着法拉利越马，以精湛的技艺赢得了自己的第一个世界冠军头衔。 然而，命运的考验在一九七六年降临。在纽博格林赛道的德国大奖赛中，他的赛车失控撞毁并燃起大火，他被困在熊熊烈焰之中。这次事故造成他头部和手腕严重烧伤， 肺部被有毒气体灼伤，生命垂危。所有人都以为这位年轻冠军的职业生涯将就此终结，但他却恳求医生用最痛苦、最快的方式让自己重返赛场。仅仅在事故发生四十二天后， 头戴进血绷带的他奇迹般的重返赛场。那一年，他以一分之差屈居年度亚军，但他在烈火中拾起的信念，早已不是区区胜负所能概括的。第二年，他带着更强大的觉醒回归，并在一九七七年再次为法拉利赢得世界冠军， 以无可争议的表现回应了所有的情势。一九八四年转头，迈凯伦车队的劳达以微弱优势击败队友，赢得了个人第三个世界冠军时，他终于完成了梦想，成为了真正的三冠王。但赛车的成绩不足以概括他的人生。赛道上他风驰电掣， 赛道外他同样纵横商界，创立航空公司，并先后担任梅赛德斯车队的非执行主席、 梅赛德斯 a m g 动力链部门董事会成员等要职。他将自己对速度的全部理解倾注于这支银剑车队的崛起之中。劳达为如今无比强大的梅赛德斯做出了巨大的贡献。二零一九年五月二十日，这位一生与速度相伴的赛车手在七十岁时安然离世。他走后， 梅赛德斯奔驰 f 一 车队宣布将永久保留赛车涂装中那颗为他而设的红色三叉星。现今，当银剑赛车呼啸而过，红色的三叉星在阳光下熠熠生辉，这位赛车的王者则化为银剑荣耀里永恒的星辰，在光芒中映照一个赛车的时代。

f 一 资讯早知道梅奔已经发布 w 时期的涂装照片，侧箱上的多条杠与微软标识成为热议核心。与大多数车队一样，梅奔也是推杆式前后悬挂。新车发布当天就在银石赛道进行拍摄日， f i a 组织的技术会议落下帷幕，多方就未来如何测量压缩比的方法达成了富有建设性的方案，但短期内不会实施与监管。 f i a 单做赛车总监汤巴奇斯表示，每个人都充满激情且极具竞争意识。在这种状态下，人们很容易对其他观点视而不见，有些人会把自己的观点当做唯一真理。 遗憾的是，技术规则从来都不是简单明了的，这就需要我们来澄清这些问题。我认为这并没有媒体所描述的那么严重，会面只在讨论一些技术问题，绝不是为了达成解决方案而进行的较量，一切都会顺利解决的。我们的首要任务是确保不会引发争议。我们只想好好比赛，而不是第一场比赛之后就退步攻堂。 法拉利的发布会遵从两年前的做法，不会举办盛大的仪式，也不会有媒体和嘉宾出席。直播时间为北京时间一月二十三日晚上六点半，随后在菲奥拉诺赛道进行十五公里的首航，由乐克莱尔和汉密尔顿轮流驾驶。晚上七点半是 r 聘在巴塞罗那发布新车 a 五二六。 在已曝光的几辆车中，只有凯迪拉克和 r 聘采用了拉杆式前悬挂。多位工程师指出，拉杆式前悬挂能够更好地控制前翼的气流和轮胎产生的窜流，从而将空气更有效地导向赛车中后部，在行车高度和调教方面也会产生优势。 进入新的技术周期，推杆式前悬挂成为了更多车队的选择。迈凯伦就是改变这一理念的车队之一。其性能技术总监谭普尔解释道，过去几年， 各种赛车都采用过推杆或拉杆结构，这实际上取决于空气动力学的选择，以及哪种前悬挂更适合你的新前翼。现在的新前翼带来了全新的考量，所以目前为止你所看到的这些赛车，基本上都是根据它们的前翼套件和前端设计来调整悬挂布局，这完全是空气动力学驱动的。 从机械角度来说，两种结构的实现方式都比较容易，不算特别困难的机械问题。关于赛车前低后高的倾斜角度，从赛道上的情况来看，二零二一年及之前的赛车显然设定了更高的行车高度，尤其是车尾的离地间隙很高。 而到了二零二二年至二零二五年的地校赛车，我们根据底板通道和空气动力学性能大幅降低了行车高度。这个阶段的赛车性能很大程度上依赖行车高度的调节。 我认为二零二六年的情况介于两者之间，既不是前者也不是后者，也不完全是两者之间的折中方案。新一代赛车对于行车高度的敏感度比前几年略有降低，我们有更大的自由度来调整赛车姿态，从而优化操控性能，也不必以牺牲速度为代价。 我觉得这种变化带来的效果非常值得关注，它应该能让我们更灵活的调整赛车过弯时的能量回收方式，这是前几代赛车都未经历过的挑战。 f 一 狂飙飞车获得第九十八届奥斯卡的四项提名，包括最佳影片、最佳视觉效果、最佳音效、最佳剪辑。 霍娜也没闲着，她将在澳大利亚开启巡回演讲，回顾迄今为止的职业生涯，讲述这项运动的残酷无情与包罗万象。门票将于一月二十九日发售。

又要另辟蹊径？梅赛德斯全新设计让 f 一 官方分析师貌似有点摸不着头脑。众所周知，地校时代初期的梅奔采取了和其他车队完全不同的设计理念，但最终并没能因独树一致的设计方案让赛车在竞彩单元获得优势。随 着梅奔二零二六赛季车壳的全新发布，这支曾创造了巴黎车队冠军记录的银剑车队貌似又回到了二零二二赛季地校时代的原点。全新的设计理念看上去又和所谓的主流并不一致。让我们看看 f 一 官方分析师在当前阶段是如何解析这辆 w 幺七的。 分析师认为，梅赛德斯发布的全新 wg 赛车展现了独特的设计理念，尤其是在车身后四分之三的区域，有明显从车身下部到尾部向上弯曲的曲线。在悬架方面，梅奔维持了二零二五赛季采用的推杆式前悬架， 这一选择应该是二零二六赛季的主流，因为在强度相同的情况下，推杆式悬架本身质量更轻。二零二六赛季最低车重下调，这一设计选择可以帮助赛车更好的贴近最低线重。此外，由于新赛季赛车的底盘不再需要像地窖时代那样坚硬，赛车的车身应该会有所提高。 可能会看到刹车时车头下沉的设计再次出现，以便在低速弯道中将空气动力学压力中心迁移，从而抵消低速行驶时的转向不足，悬 架高度以及控制优势不再像以前那样重要。接下来，我们从现有的内容可以看到，前翼车皮通过支柱连接到三段式前翼的中间部分下方有一个较大的开口，这将用于把气流导入底盘下方。由于取消了底板通道，底盘下压力有所降低， 所以后部下压力的产生变得更加重要。分析师认为，梅赛德斯似乎在这方面投入了大量精力。另外，从侧箱前方底板的导流排列来看，似乎完全采用了内导流的设计，这也是一项符合新规的设计概念。但当我们将梅奔赛车与已经开启测试的小牛赛车对比后， 我们发现梅奔似乎正在尝试通过调整侧板内三个允许使用的导流板的排列方式来最大限度的减少气流内卷。这看起来更合乎逻辑。但这样是否与规则提倡的气流内卷相背，或者是不是和赛车的其他设计有所冲， 在赛季正式开始前都还很难说清。如果最终的赛车确实采用了上述综合的设计理念，感觉会有点拧吧。在规则边缘摩擦？或者说用另外的理解方式最大利用规则的设计是否如二零二二年一样再次失败？还是说会成为二零二六赛季全新的杀手锏？或者我们目前看到的其实都是假象，最早也要等到东侧才能揭晓。

哇哦。

那后来呢？后来二零一四年了， fe 进入了 v 六混动时代，动力系统一下子改变了整个竞争格局，梅奔多年以来在涡轮增压和混动系统方面的经验，瞬间建立起了巨大的优势。那后来几年，梅奔又搞了一个叫做 party mother 的小按钮， 可以在需要时候，比方说排位赛短时间调高引擎输出。到二零一八年没跟官方承认这个东西， 还是因为梅奔动力实在是太强了，在我这个 party mode 助纣为虐啊，其他车队实在玩不下去了。那虽然其他车队也可以搞小按钮， 你已经顶到天花板了。扭头一看，好家伙人，梅奔是个敞篷车，没上线。于是二零二零年，在一大堆车队的支持下， party mother 被禁，大家谁也别用。当然，这还是没能阻止梅奔八连冠，这已经是后话了。二零一四年时候， 梅奔已经再牛，但一直原封不动，用到今天也拿不到八冠。八冠靠的是梅奔时时刻刻永不停歇的快速迭代。那老成民应该还记得梅奔一个最典型最著名的设计叫分体式涡轮增压器。 二零一四年混动规则中， fe 赛车必须使用 mguh 热能回收电机和 mguk 动能回收电机。 这俩电机怎么布置，各家有各家的思路。 mg uk 好说啊，就是额外回收这个动能，而 mguh 是用于回收发动机内的热能 发动机最热的地方就是排气，排气又恰好是涡轮增压器的动力源，换言之，就是用电机利用多余的排气能量发电。那问题就来了啊，要回收涡轮能量，电机就必须和涡轮连在一起转，但涡轮尤其是排气端是个大火炉 啊。法拉利和雷诺当时做法就是把电机放在涡轮进气一侧， mguh 进气叶轮、排气涡轮挤在一起， 这样做就使得排气布局非常拧吧。本田当时的做法是把电机放在涡轮进气排气中间，那相当于火烤 mgy 事。结果大家都知道啊， 奔驰当时玩了个花火，他们把涡轮一分为二，进气叶轮在前，排气涡轮在后，中间隔着发动机本体 用传动轴相连接。同时 mguh 当然是放在温度更低的这个进气侧，这样一来，电机不会再受到这个高温的困扰，进气路线也更容易设计，进气温度也更低，中冷气可以做的更小，整体风装尺寸也更小了，又立好了气动设计。那多说一句啊， 原理上 mg uh 是相近的一特宝电动涡轮经过多年的技术沉淀，已经可以下放给民用汽车了。大家都知道，汽车厂商玩 fe 主要目的之一就是为了反补民用 fe。 进入混动不知不觉已经很多年了，最开始的时候各家大车队都比较懵，动不动就得趴窝什么的， 这小十年的过去，时间已经非常成熟了，才能放心交给咱们民用车消费者。那像奔驰这几年在 fe 打出了神级战绩，在民用市场也搞出了前无古人的顶级超跑 amg 万， 那它上面搭载这个动力系统呢？正是 fe 赛车上带电涡轮的一点六 t v 六引擎，仅仅只是为日常街道做了一些必要的调整和适应，如果你觉得 amg 万实在离得也太远太远了，没事啊，接下来 amg 的民用高性能车也很 很快就会见到，一推爆下一代 amg 六三车型的混动系统其实就直接源自于 f 一技术。大家都知道，目前世界上最强的二点零 t 涡轮增压发动机是 a 四五 s 上搭载的四百二十一马力的 m 幺三九， 但奔驰直接在新 c 六三上给这台发动机装了 f 一同款的电动涡轮，并且搭配了同样源自 iv 赛车的高性能混动系统，最大马力可以直接达到了这个六百五十匹。 可以这么说啊，下载 c 六三是世界上第一个也是同级别唯一一个使用了电动涡轮技术的高性能车， 那我相信啊，这个对技术如此之执着，在我们所熟悉的几家高高性能车的车体中，也只有奔驰能干的出来。所以你看啊，家里有这 f 一车的有多重要？恩，多老爷子在天上都忍不住点了个赞，说回 f 一啊。