《空中浩劫》错误的安装

一百四十二个小时，这不是倒计时，这是一架波音七三七八百客机从出厂交付到彻底报废的全部生命周期。即使在航空工业最严苛的定义里，这也是一架崭新的飞机，它的驾驶舱里甚至可能还残留着新出厂时的皮革味，机身蒙皮，连一颗铆钉都没有生锈。但在二零一三年四月十三日的那个午后， 这架几乎处于出厂设置的完美客机在没有任何机械故障预警的情况下，一头扎进了巴厘岛的大海。它不仅没有飞向跑道，甚至没有发出任何求救信号。为什么一架飞在完美航线上的新飞机会去追逐一条并不存在的跑道？当黑匣子的录音被复原，我们听到的不是机械故障的尖笑，而是一场关于人类认知黑洞的心理惊悚剧。 让我们将时间回拨，执行狮子航空九零四号航班任务的是注册编号为 p k l k s 的 波音七三七八百。这是一件不折不扣的工业艺术品， 交付给航空公司仅仅两个月。对于机械故障调查员来说，这意味着排除故障的清单会变得极其简短。但对于即将面临命运审判的机组而言，这种全新的光环或许反而构成了一种潜意识里的心理盲区。人们总是难以相信完美的机器会在此刻背叛自己。 执掌这架飞机的机长是一位四十八岁的印度尼西亚资深飞行员，他拥有高达一万五千小时的飞行总时长，其中在波音七三七八百机型上的经验超过了六千小时。坐在副驾驶席位上的是一位二十四岁的印度籍飞行员，与机长的老练形成鲜明对比。他刚刚走出航校大门不久， 总飞行时长仅有一千二百小时。这种驾驶舱内的权力梯度，一位拥有绝对权威的教员及机长与一位初出茅庐的新手副驾驶的搭配，往往是许多驾驶舱资源管理灾难的前奏。值得注意的是，机长此前的考核记录中，曾被教员留下过关于 c r n 和工作负荷管理的改进建议，但这在当时并未引起足够的警觉。 航班于世界标准时间五点四十五分正常起飞，由副驾驶负责操纵飞机，机长负责监控飞机爬升至三万九千英尺的高度，沿着既定航路划过找挖海的蔚蓝上空。随着目的地临近，机组收到的气象报告简直堪称完美，风向一百二十度，风速五节，能见度高达十公里，云底高一千七百英尺， 气温三十摄氏度。对于任何飞行员来说，这都是一个适合暮视镜镜的好天气。然而，热带地区的天气系统瞬息万变，在雷达屏幕的边缘，一团未被察觉的基宇云正在巴厘岛南部海域悄然集结，正缓缓向零九号跑道的镜镜航道爬行。当航班接近巴厘岛时， 副驾驶开始准备执行零九号跑道的 v o r 非精密径径程序。这里必须向各位解释非精密径径与我们熟知的 i l s 之间的巨大鸿沟。如果说 i l s 径径是让飞机像火车一样沿着无形的铁轨，既有水平方向的航向道，又有垂直方向的下滑道、 精准的滑向跑道，那么 v o r 径径更像是在高速公路上驾驶汽车，仪表只能告诉你是否偏离了左右车道。至于何时下降， 下降多快，完全依赖飞行员对高度和距离的精密计算，也就是所谓的缺乏垂直引导。更棘手的是，五拉赖机场零九号跑道的 v o 二进进航道与跑道延长线存在约四度的夹角，这意味着飞行员在最后时刻必须断开自动驾驶，手动修正机头指向才能对准跑道。 为了辅助降落，机组依赖机在飞行管理计算机提供的垂直导航功能模拟出了一条虚拟的下滑路径。但根据操作手册，他们必须时刻盯着高度表，用 d m a。 的 距离读数来交叉检查这一路径的准确性。在一千英尺高度，驾驶舱内的镜壁警告系统喊出了标准的检查高度。副驾驶清晰地回应， 一千英尺已建立稳定镜镜继续准备复飞。复飞高度三千英尺。这一连串标准的口令表明，直到此刻，飞机仍处于完全可控的状态。 然而，随着高度降至九百英尺，那个潜伏已久的幽灵现身了。副驾驶突然报告看不见跑道。按照非经历尽尽的铁律，此时正在操纵飞机的副驾驶必须全神贯注于仪表， 而负责监控的机长则是那双寻找跑道的眼睛。只有当监控飞行员明确喊出看见跑道时，操纵飞行员才能抬头确认并继续降落。如果两个人都看不见，副飞是唯一的生存选项。但在九百英尺这个关键节点，机长给出了一个致命的回答， 跑的我看见跑道灯了，继续！这是一个极具迷惑性的时刻，机长坚信自己在云层的缝隙中贴见了跑道入口的灯光，认为这只是一阵短暂的阵雨。然而现实是残酷的，就在飞机穿过云层的瞬间，那团移动迅速的积云如同厚重的幕布，彻底切断了机组与地面的视线联系。 飞机继续下沉，穿过了这一静静程序的最低下降高度。在这一高度，如果飞行员不能持续清晰的目视跑到环境，必须立即复飞。可是驾驶舱录音中是一片死寂， 没有看见跑道的确认，也没有副飞的指令，飞机像一枚被射出的盲箭，义无反顾的扎进了灰暗的云幕中。更糟糕的是气动力学的陷阱， 随着风暴云的逼近，风向突变，导致飞机遭遇了更强的逆风。对于自动油门系统而言，逆风意味着空速增加，于是他逻辑正确的收小了油门以维持设定速度。当副驾驶在盲目中断开自动驾驶和自动油门，准备手动寻找跑道时，他接手的是一架处于低推力状态 且正在因为动能亏损而加速下沉的重型客机，下降率迅速超过了每分钟一千英尺的安全红线。飞机不再是滑向跑道，而是在坠向大海 三百英尺。 e g p w s。 发出最后的高度提示。此时，驾驶舱录音机记录下了令人毛骨悚然的背景音，那是暴雨疯狂拍打挡风玻璃的噪音，却听不到雨刷器工作的声音。机长绝望的嘟囔了一句， 外面全黑了。对于一架距离地面仅三百英尺的飞机来说，这几个字就是死神的宣判。一百五十英尺机长终于意识到事态失控，他甚至没有喊出口令就直接抢过了操纵权。副驾驶惊慌的回应，你操纵我看不见跑道！但这最后的挣扎来得太晚了，无线电高度表的读数像倒计时一样疯狂跳动，五十四十 三是二，是在二十英尺的绝望高度，机长终于喊出了复飞，但这架几十吨重的钢铁巨兽充满了巨大的下沉惯性。仅仅一秒钟后，波音七三七的机腹重重的砸在了海面上，巨大的冲击力瞬间撕裂了飞机的结构，发动机像易拉罐的拉环一样被海底的岩石扯落， 机身在巨大的惯性作用下在海面上打转，最后断成两截，以一种诡异的姿态停在了距离零九号跑到仅三百米的海水中。塔台管制员目瞪口呆的看着这一幕， 原本应该在雷达屏幕上减速静静的光点突然消失。随后地面上的飞行员报告说有一架飞机掉进了海里。当管制员探出头越过机场围栏望去，赫然看到了那架波音七三七高耸的垂直尾翼静静地伫立在防波地外的海水中。奇迹在这个毁灭的瞬间诞生了。尽管机身断裂，海水涌入，但由于坠机地点位于近海浅滩， 所有一百零一名乘客和七名机组人员竟然全部生还。值得注意的是，波音七三七的水上迫降指南中是明令禁止的， 因为开启后门会导致海水迅速灌满机舱，乘客们在惊恐中从前舱门和翼上出口逃生，有些人甚至直接跳入水中游向仅仅二十米外的岸边，更多的人则聚集在右侧机翼上等待救援。此时，对于印尼国家交通安全委员会的调查员来说，最紧迫的任务不是打捞，而是解开一个巨大的谜团。 当他们赶到现场，面对这架几乎完整的飞机残骸时，所有人都困惑不已。这是一架仅仅使用了两个月的全新飞机，没有任何机械故障的迹象。那么，是什么力量让这架配备了最先进导航设备的现代客机，在众目睽睽之下，一种近乎自杀的方式飞进了大海。 随着驾驶舱语音记录器的数据被提取，那个雨夜驾驶舱内的心理图景逐渐拼凑完整。这不仅仅是一次操作失误，这是一场典型的认知心理战的完败。调查员首先注意到的是机组资源管理的严重脱节。 在整个进境过程中，年轻的副驾驶多次表现出犹豫和不安。他在九百英尺报告看不见跑道，在一百五十英尺再次强调看不见跑道。这本该是两次极其明确的副飞触发信号，然而资深的机长却像被某种隧道效应禁锢住了思维。这里出现了一个令人背脊发凉的细节。 机长在事后政次中信誓旦旦的声称，他在进境过程中看到了跑道前闪烁的镜镜灯。但调查员在查阅机场记录后发现了一个残酷的事实。 事发当时，机场的镜镜灯光系统和跑道灯根本没有开启，唯一亮着的只有破壁灯。这意味着机长在巨大的心理压力和渴望落地的执念下，出现了严重的认知错觉，他的大脑在视网膜上投射了并不存在的灯光，欺骗他以为跑道触手可及。 而那位年轻的副驾驶面对资历深厚的机长，显然缺乏足够的决断力去挑战权威。在并没有获得清晰目视参考的情况下，他依然选择断开自动驾驶进行手动飞行，将飞机的命运交给了感觉而非仪表。当飞机偏离下滑道，速度和高度都不稳定时，他没有果断执行付费， 而是任由飞机在不稳定的状态下继续下沉。但这里还有一个巨大的技术谜题困扰着调查组，为什么那台只在防止飞机撞地的 app 没有在最后时刻发出撕心裂肺的 pull up 警报？答案隐藏在 act boost 复杂的逻辑算法中，这听起来像是一个残酷的黑色幽默。 act boost 系统在机场周围设定了一个被称为跑道区域安全基的保 护保险。通常情况下，如果飞机过低，系统会报警，但是为了防止飞机在正常着陆过程中因为接近跑道而误报，这个安全基底在距离跑道约一海里处会迅速降低至跑道高度失行九零四号航班坠毁的地点距离跑道入口仅三百米，完全处于这个静默区内。换句话说， act boost 的 电脑通过 gps 的 数据 判断飞机已经处于跑到道面上方，认为飞机正在进行一次正常的着陆。因此他抑制了所有的地形警告。他忠实的爆出了高度三十、二十十，却不知道飞机下方不是坚硬的混凝土，而是波涛汹涌的大海。 最终，调查报告将事故原因归结为机组在低于最低下降高度后，在失去目视参考的情况下仍继续静静，导致飞机进入不可恢复的飞行状态。但这起事故留给航空界的反思远不止于此。他暴露了非经历静静在恶劣天气下的固有风险，以及飞行员在自动化与首飞技能之间转换时的脆弱性。 失航九零四号航班的悲剧成为了现代航空安全培训中的经典反面教材。他用近乎毁灭的方式重申了一条带血的规则。 在驾驶舱内，当任何一名机组人员感到不舒适或看不清状况时，大声喊出副飞，不仅是权力，更是义务。如果你觉得不对劲，那就一定是不对劲。此外，这起事故也推动了气象服务机构的改革。调查指出，虽然当时机场周边的天气正在剧烈恶化，但这关键的实时天气信息并未能及时 准确地传递给正在静静的机组。幸运的是，这起事故没有造成人员死亡，这使得我们能够提取幸存者的证词，而非紧紧面对冰冷的墓碑。但这种幸运不应成为遗忘的借口。 当那架崭新的波音七三七残骸被拖出海面时，他仿佛一座警示碑，时刻提醒着所有飞行员，无论飞机多么先进，无论你飞过多少小时， 在大自然的力量和人类认知的盲区面前，我们依然渺小。一旦失去了对规则的敬畏，完美的航程与毁灭的深渊之间，往往只隔着云层那几秒钟的黑暗。感谢收看点赞，为了铭记关注，为了安全，我们下个航班再会。

看什么？看没了？

起飞仅十二分钟，这架满载货物的波音七三七便一头扎进了漆黑的太平洋。机上两名飞行员奇迹生还，但他们向调查员讲述的双引擎同时失效的故事却与飞机的残骸证据完全相反。这起离奇空难的背后，究竟是机械故障还是人为失误？ 故事发生在夏威夷檀香山国际机场的午夜岛际航空八幺零号班机，一架机龄高达四十六年的波音七三七杠两百货机正准备执行一趟飞往领导的短途货运任务。机长亨利奥凯经验丰富，拥有近一万六千小时的飞行经验。副驾驶格雷哥里瑞安则是一名兼职飞行的律师。 凌晨一点三十三分，飞机顺利起飞。然而仅仅十七秒后，驾驶舱内传来一声闷响，飞机剧烈偏转。凭借丰富的经验，飞行员迅速稳住飞机，并初步判断是右侧的二号引擎发生了喘震。他们拉平飞机爬升到两千英尺的安全高度，一切似乎都在控制之中。 we've lost an engine， we're on a two twenty heading maintaining two thousand declaring an emergency。 但接下来，一连串致命的失误就此展开。首先，机长奥凯花了近两分钟时间与空管沟通，分散了处理引擎故障的精力。 而在这期间，副驾驶瑞安为了减速，将两个引擎的油门都收到了慢车位，但他并未向机长报告这一关键操作。当机长重新将注意力转回仪表盘时，灾难性的误判发生了。 so it looks like the number one， number one's gone gone yeah， we still have the number two， so we have number two okay stop！ 由于两台引擎都处于慢车状态，他们的数据差异极小，甚至完好的左引擎功率读数反而稍低。 副驾驶改口称是一号引擎失效，而极度信任搭档的机长竟没有进行任何交叉验证就接受了这一说法。 他们关闭了功能完好的左引擎，却依靠着那台内部叶片已经断裂、正在不断过热的右引擎试图返航。 很快，过热的右引擎推力严重下降，飞机开始持续调高，机组陷入了双引擎失效的恐慌。他们拼命加大故障引擎的功率，但这无异于引阵之可。 as max is beyond max。 最终在距离机场仅几公里的地方， 飞机耗尽了最后的高度，无奈迫降在太平洋中。幸运的是，海岸警卫队及时赶到，在飞机残骸沉没前救起了两名飞行员。 n t s b。 的 调查迅速展开，当他们打捞起引擎残骸时，真相令人震惊。出故障的右引擎确实有两片涡轮叶片因腐蚀而断裂，但这并不足以让它完全失效， 而它们认为失效的左引擎除了水泡之外完好无损。结合驾驶舱录音和飞行数据，调查员还原了整个事件链。 一次本可控的单引擎故障在高压环境下，因机组沟通不畅、程序执行遗漏和致命的认知固化，最终演变成了一场灾难，甚至连副驾驶持续向左踩方向舵椅对抗右引擎推力损失，这一最明显的生理信号都未被二人察觉。 事故报告公布后，倒机航空因严重的安全和维护违规问题被菲勒勒令停运。这起事故也再次凸显了机组资源管理 c r n 的 重要性，以及在压力下人类决策的脆弱性。 如今，现代客机都配备了先进的引擎监控系统，能清晰地向飞行员指示故障引擎，大大降低了类似误判的风险。你认为在这起事故中，机长和副驾驶谁的责任更大？在评论区聊聊吧！

alfa lima whiskey 三 zero one santa domingo 波音七五七从雷达屏幕上消失，造成机上所有人员不幸于难。这起发生于多米尼加的空难究竟是如何发生的？飞机为什么突然坠毁？这期视频我们一起来解读。 时间回到一九九六年二月六日，一群德国观光客完成在多米尼加的度假准备返程。由于原来的班机发生机械故障，航空公司向土耳其伯根航空租了一架波音七五七替代。 这架飞机已经闲置近三个礼拜，重新打扫和布置，直到晚上十点才安排登机。等一百八十名乘客完成就座后，已到了晚上十一点半。 captain through take your seats ready for takeoff。 机长艾哈迈德埃尔杰姆是博根航空最资深的机长之一。副驾驶艾库特格尔金是波音七五七的新手，只有七十二小时的飞行经验。 机长穆赫利斯埃弗雷内斯格鲁是替补机长。天宫不作美，突然下起了小雨， power set good check！ 副驾驶紧盯空速表，飞机很快到达，决断速度 80 knots。 两个空速表出现了不同的读数。 he was working yes sir。 机长以副驾驶的空速表作为起飞参考， you tell me 一 百五十节是起飞或放弃的临界速度。 b 1。 飞机从跑道上起飞 positive climb gear up positive climb gear is up 三百零一号班机向巡航高度爬升，不一会，机长发现空速表还在读数。 is it possible to turn off the wipers okay wipers off。 副驾驶微调油门，三百零一号班机继续向巡航高度爬升。 three zero one airborne four five switch over center of domingo one two four three one two four three bye bye sir 副驾驶随即联系圣多明哥区域管制空管员，指示三百零一号班机爬升到八千五百三十米高度。 center， autopilot on please center autopilot as command good 再过一分半，飞机将由自动驾驶接手， 自动驾驶准备启动，所有的操作都由电脑来完成。也就在这时，电脑发出警报，两个警报提醒机组空速过快，但副驾驶的空速表仍然显示速度正常。机长急忙让副驾驶查看检查单。 这时空管员再一次指示机组继续爬升。收到指示后，两名机组继续研究空速表，副驾驶的空速表显示速度在下降，而机长的空速表正好相反，毒素持续上升。 第二机长起身关闭警报。就在这时，刺耳的警报提醒机组速度即将到达三百五十节，这个速度几乎是飞机的极限。 okay， it's no matter， let's pull the airspeed， let's see！ 第二机长关闭超速警报， 机长的空速表仍没有停止，速度一升一降。机组人员一头雾水，机长决定减速， 整个机舱都在慌动，飞机似乎失去了控制，一股不安顿时笼照整个客舱。 机长还在尽力稳住飞机，但抖动的操纵感一直停不下来，飞机开始下坠，客舱内已是惊叫连连。 紧接着飞机开始爬升，姿态仪显示机鼻陡然上仰，到了两千四百三十米后急剧向右翻滚，空速慢了下来，飞机骤然下 坠。机掌握着抖动不止的操纵感，必须想办法尽快爬升。飞机急速下坠，留给机组的时间依然不多， 副驾驶将油门推到底，但没有任何用处。飞机三百六十度翻滚，距离海面已经不远了。 what's happening alfa lima whiskey 301 santa domingo come in please！ 三百零一号班机起飞不到五分钟便从雷达屏幕上消失， 多米尼加派出海军进行救援。海面上除了刺鼻的燃油和漂浮的残海外什么也没有。直到第二点清晨，遇难者的遗体开始浮出水面。 搜救队员将搜索范围扩大至一千三百平方公里，除了漂浮的遗体外没有发现幸存者，因此可以确认机上一百八十九人已全部遇难。 多米尼加空难调查局负责事故调查，美国国家运输安全委员会协助调查。调查组首要的任务是先找到飞行记录器和录音记录器。 一个记录器持续发出信标不超过三十天，但想从两千四百米深的海底将其寻获并不是一件容易的事。 多米尼加当局请求美国海军使用潜水器帮忙打捞。在没有找到两个记录器之前，调查组决定梳理所有收集到的线索，包括雷达记录和塔台通话记录，但这些记录都没能提供有价值的线索。 源源不断的飞机残骸送到基地，调查员仔细检查每一块残骸，看看有没有爆炸或火灾的痕迹。 从现场找到的救生衣可以看出，这是一起突发性坠机，只有几件救生衣被解开绳索，但全都没有充气。这说明飞机下坠速度相当快，连装咖啡的吸罐都被压扁，可见撞击力道有多强烈。 调查员决定从飞机的维护记录寻找答案。资料显示，飞机本身不存在任何问题，之所以停飞近三个礼拜，是因为航空公司凑不到客源，同时把机组人员都留在了多米尼加。 事发二十二天后，搜索人员终于在两千多米的海底找到了两个记录器。 15 degrees pitch nose up seems high， he's almost the maximum and then it stays that way。 飞行记录显示，刚起飞，一切正常。但调查人员发现，几组打开自动驾驶后，机鼻开始上扬，空速也超出了正常范围，这是极不寻常的。 录音记录显示，滑行时，机长发现自己的空速表发生故障，他选择副驾驶的空速表为标准执行起飞，中间没有提到终止起飞 不久之后，驾驶舱便传了一连串的警报声，而机组对此毫无应对之策。调查人员怀疑是皮托管出现了问题。 皮托管是用于测量空速的传感器，气流从该设备右边流入，左边流出。当飞机往前飞行，皮托管内部的气压增加，促使空速表的时针移动。一旦皮托管被堵住，会造成错误的毒素输入空速表。 调查员怀疑，机长的空速表故障就是这么来的。这极有可能是维修期间工程师忘了揭下盖子。 did you put the pilot covers back on them when the maintenance was finished it didn't have any covers with it we didn't take any off and we didn't put any on。 维护手册有严格的规定，飞机若是长时间停飞，必须盖住皮托管，起飞时必须将其拆下。调查员了解到，三百零一号班机从未给皮托管加密，停留近三个礼拜有被堵的可能性， 眼下就是尽快找到该部件一探究竟。调查员认为，就算皮托管被堵住，还有另外两个空速表和计算机作为参考，而且机长完全可以选择终止起飞或返回，但他仍选择继续起飞。 虽然起飞不久之后，空速表似乎恢复了正常，但仍是错误的读数。飞机穿过稀薄的大气层时，被堵在皮托管里的空气开始膨胀，造成气压上升， 迫使驾驶舱里的空速表时针偏离高度，导致气压增加。传感器或错误解读成空速增加。 机长起码有五个参考目标，但偏偏这个时候选择了自动驾驶，而自动驾驶的资料来源只有皮托管。错误的读数传入自动驾驶系统，计算机认为飞机的速度过快，于是拉起机笔减速。 错误的读数导致两种不同的警报出现，这是在提醒机组注意空速。然而，机长却误判了两个空速表都存在故障。事实上，副驾驶的空速表是正确的。 之后，机长又错误的指示第二机长重启断路器，这完全是掩耳盗铃，空速表不会有任何变化，直到触发了超速警报。 而真实的情况是，空速正在下降。错误再一次出现。 雪上加霜的是，副驾驶拉低油门，原本已慢下来的飞机骤然下坠，当操纵杆不停抖动时，表示机鼻必须下浮，自动驾驶也会在这个时候自动解除，这时机长只能以手动控制飞机。 调查人员根据驾驶舱的录音了解到，第二机长意识到飞机正在失速，急忙提醒机长仰角过大，其中也有副驾驶的声音， 这个时候想爬升，必须让飞机俯冲，才有足够的气流产生升力。让调查人员疑惑不解的是，副驾驶发现上仰角度过大，这时只要推动操纵杆让鸡皮下腐，或许能逃过一劫。那他为什么没有出手呢？ 调查员认为这极有可能是上下尊卑的关系，不好开口，他只能间接提醒或引导机长，却不敢说出我来接手的话。记录显示，机长并没有将击毙下俘，反而只是副驾驶加大引擎推理， 在这种情况下，引擎不可能得到足够的空气，飞机更不可能爬升，且左引擎也在这个时候失去了动力，全开的右引擎使机身严重倾斜，整架飞机完全失控，开始不停的旋转下坠。 这是因为喷射机都采用略异设计，机翼的角度只要稍微往后移就能降低阻力，提高燃油效率。 但这种设计有个缺点，一旦失去稳定度或接近失速时几乎不可控。调查员最后认为，滑行之初，机长完全可以终止起飞，但由于已经滞留多米尼加近三个礼拜，临飞前好不容易凑足所有的机组人员，且时间来得仓促， 起飞前的工作没有准备好，加上回归心切还要面对旅客焦急的情绪，种种因素导致机长最终没有终止起飞。空难发生后，美国联邦航空总署要求波音改进七五七的设计， 波音飞机改进了空速表，不一致时会发出警告。同时波音将这次空难的个案纳入飞行员培训项目。