麦道一一纸模教程

一九七二年七月，位于圣路易斯的麦道工厂，美国空军推出了一款全新的战斗机，他们称之为 f 十五英式战斗机。他与以往任何一款飞机都不同，它采用了流线型的设计，以获得更高的速度， 同时还能承受大波宰。关键在于驾驶舱的设计，他为飞行员提供了三百六十度视角，飞行员用肉眼看不见的，可以用 f 十五的雷达来追踪。一九七五年一月，在北达科台州的法福克斯空军基地，一名 f 十五飞行员身穿高空抗压力服， 准备测试 f 十五的最高飞行高度。 f 十五起飞十七秒后，他以超越音速的速度向上爬升，在三分钟内爬升到九万八千英尺的高度，这是有史以来最快的一次，因为这个记录以前被苏联的米格保持着。 但是越南战争已经结束， f 十五还需要在战场上证明他的价值，所以他将在最意想不到的情况下展示。一九七九年冷战 拓展到中东，苏联为叙利亚、埃及等国家提供了最先进的武器。米格战机是最畅销的。以色列寻求美国的支持，以抵御日益增长的威胁。一九七九年六月二十七日，以色列购买了二十五架美国最新的 f 十五战机，这种新式武器来的刚刚好，四架叙利亚米格战斗机突然进入以色列领空 发动突袭。以色列察觉到危险，派出了四架 f 十五进行例行巡逻。美尔尼克准将曾经是以色列空军三十八年的王牌飞行员，在一九七九年以前，他还从来没有经历过这样激烈的空战。美尔尼克依赖于 f 十五上的抬头显示起来，决定何时何处开火。 抬头显示器位于飞行员仪表盘顶部的一块玻璃，上面显示着飞行速度、高度、目标等信息。美尔尼克的抬头显示器显示米格正在快速接近，美尔尼克射出一枚导弹，但没有命中。这时，米格战机开始还击， 以每小时一千零五十公里的速度向美尔尼克冲来。美尔尼克不得不另想办法，否则很可能会中招。 f 十五的优势之一就是他有多种打击方式，其中之一便是长距离空空导弹，他是一种超视距的导弹，当飞行员锁定目标后，导弹的雷达会自动引导他击杀目标。 而在较劲的目标上， f 十五还配备了红外制导导弹，比如 aim 九啊香味蛇。如果目标太近，他还配备了加特林，其火力可达每分钟六千发。现在距离仅有几分钟，美尔尼克换成了专为以色列 f 十五设计的导弹，名为怪蛇三。当米德进入射程时，美尔尼克率先开火， 导弹命中目标，他成为第一个向全世界展示 f 十五致命杀伤力的飞行员。米格长久以来的空中之王就此被颠覆了。 f 十五看上去如此完美，以至于美国军方决定给他一个更大的挑战，那就是征服太空。

一架迈道第四八型客机刚起飞不到三分钟，可是突然机舱内警铃大坐，飞机尾部更是燃起熊熊大火。尽管几名机组拼尽全力使出浑身解数，然而这架迈道客机最终还是砸向地面并发生爆炸。那么这场空难到底是如何发生的呢？ 一九九一年七月十一日，一架隶属于尼日利亚航空二幺二零号班机即将起飞，航班将从沙特阿拉伯吉达飞往尼日利亚的索克托，机上共搭载了二百四十七名乘客以及十四名机组人员。直飞本趟航班的机长为十年四十七岁的威廉亚伦， 且拥有超二十年的直飞经验，副驾驶为十年三十六岁的肯特戴维奇，拥有八千小时的飞行记录。在一切准备就绪后， 二幺二零号班机开始执行起飞程序，必须在机场滑行五公里，到达起飞位置后等待空管许可。在得到空管员的指令后，二幺二零号班机开始在三十四号左侧跑道起飞，本次航程也将由副驾驶全程操控。但就在飞机加速滑行 阶段，几名机组就听见一声巨响传来，他们相互对视一眼后开始检查飞机的仪表，但几个仪表都在正常运作，并没有出现异常。于是三名机组也并没有太在意，开始继续滑行加速，但飞机又再次莫名的颠簸了一下，副驾驶尽力的稳住操控杆，此时的飞机也已经到达决断速度。 随着机头抬起，二幺二零号班机也正式起飞，机长也收起起落架，飞机也开始继续向上爬升。但就在飞机起飞的两分钟后，驾驶舱内的四盏低增压灯突然发出警报，这就意味着飞机可能没有完全增压，但是在客舱里貌似一切正常，但却没有人发现空调的出风口已经冒出一丝浓烟。 此时的机组开始联系塔台，请求在两千英尺平飞，并表明了飞机出现了增压问题，但此时的空管员早已忙得不可开交。同时一个百年难遇且巧合的不能再巧合的事发生了，一架沙特阿拉伯航空七三八号客机同样回报了一个一模一样的问题，于是空管员就以为他在和另外一架有增压问题的飞机在 通话，不过事实上确实有两架飞机同时回报增压问题。这时飞机的扰流版警报灯也亮了起来，紧接着起落架故障灯也响起了警报，而此时的空管员却向机组下达，让飞机下降到三千英尺的高度，他一直以为自己和沙特航空七三八号扳机通话，而二幺二零号扳机的机组被空管员的话搞的却是一脸懵逼， 因为此时的飞机正在两千四百英尺的高度飞行，这完全与空管员让下降到三千英尺的高度。牛头不对马嘴，空管员与两架客机之间的沟通极为混乱， 这让二幺二零号班机的机组以为空管员让他们爬升至三千英尺的高度，于是向空管员确认爬升指令后，开始准备爬升至三千英尺的高度。然而此时的副驾驶再次汇报飞机的液压在泄露， 而液压泄露表明这飞机即将失去控制，于是机长再次联系空管，说明飞机的液压在不断泄漏，并且要求飞机返航至极达降落，而此时客舱里的空乘人员终于闻见了一丝烟味，飞行员也不知道客舱 里发生了什么事，驾驶舱内接二连三的警报声让几名飞行员忙的焦头烂额。在起飞不到三分钟，驾驶舱里的乘客就察觉到不对劲，大量浓烟开始不断从地板涌出，乘客为了躲避浓烟全都涌向客舱前部，副驾驶也在极力操控飞机稳住姿态，机长也开始向塔台发出紧急求救信号。 此时的空管员仍然没有意识到自己认错了，飞机依旧不断给出错误的指示，双方之间的通话也越来越乱，而客舱内的大火也开始不断蔓延，情况也愈发危机。大量浓烟也导致客舱内大部分乘客呼吸越发困难， 而飞机液压也已经完全失效。机长接过操控杆尽力稳住姿态。此时的空管员终于意识到与自己通话的不是沙特航空七三八号班机，于是开始指挥二幺二零号班机开始降落，但显然已经来不及， 客舱内的乘客被大火不断吞噬，二幺二零号班机已经完全变成一团火球。随着大火的不断吞噬，飞机开始解体，有些乘客的尸体开始从客舱 向外掉落。尽管几名机组使出浑身解数，也没能拯救这架失火的脉道客机。最终 事故发生后，加拿大运输安全委员会联合沙特阿拉伯当局立即介入空难事故调查现场无数块的脉道客机残骸散落在沙漠上，有些重要的残骸几乎都难以辨认，可想当时坠机时的惨烈，调查员通过确认残骸散落的位置之后，大致推断出二幺二零号扳机在坠地时所发生的情景。 本架飞机残骸呈现 v 字形分布，并且发生大面积燃烧，很明显代表着当飞机猛烈撞击地面的时候，把所有的飞机油箱都撞穿了， 并且在距离坠机现场十英里外发现了几具尸体，也就意味着在十二英里外就有东西和乘客调出飞机，大量的座椅也被高温融化和烧焦，可想当时机上的乘客经受着怎样的折磨。调查员首先必须要搞清楚飞机上的火到底是从哪来的，但飞机大部分部件 都被严重烧毁，想要找出大火的源头非常困难，而他们首先要分辨出这些残骸哪些是在空中烧毁的，哪些又是在坠毁后燃烧的。调查员对现场残骸逐一辨认后发现，二幺二零号扳机前端部分显示受到的火灾损毁最小，而机身中部所剩余的残骸受到大火侵蚀的最为严重。 这就意味着大火很有可能是从飞机的中间部分燃烧的。中央油箱被烧穿，融化的机身被气流吹到机尾，留下了被融化的里的痕迹。但飞机是怎样起火的仍然还是一个谜团。 而让人匪夷所思的是，在调查员对这场空难事故还没下定结论之前，加拿大国家航空就开始整理出自己的一套说辞。一开始他们自称在机场跑道找到一部分轮胎碎片， 可能因为义务造成飞机失事，但是沙特阿拉伯的民航部门表示，并没有直接证据表明在跑道上发现其他外来物品，那么到底是谁在说谎呢？是加拿大国家航空急于对旗下飞机事故盖官定论，还是沙特阿拉伯民航部 门在刻意掩盖事实真相？同时，经过检查二幺二零号单机的起落架之后，调查员又发现了一个重大的问题，那就是左起落架其中一个轮圈明显有在跑道摩擦的痕迹，并且部分机轮都被磨平，也就是说，起火的原因很有可能是轮圈与跑道摩擦产生了足够多的热量。 与此同时，调查员在坠机现场又有了一项重大发现，也是将整个调查引向了一个新方向。在坠机现场，有一张纸刚好被风吹过，当调查员捡起来时才发现这张纸是一张飞行检查清单，上面详细的记录了轮胎的气压，记录显示轮胎气压都是正常的，但不正常的是上面却有两种不同颜色的字迹。第一次记录的数据明显被盖住了， 很显然，上面的数据在某一时刻被更改了，而按照规定，民行业是不能修改这方面的文件的。而另一边，调查工作迎来了最新进展，那就是飞行记录仪和驾驶舱录音仪都被找到了，这对于空难调查将起到决定性的作用，随后也被调查员紧急送往加拿大进行数据 解析与下载。同时，跑道上的轮胎痕迹又给调查工作提供了一项新线索。调查员发现左侧起落架在最初留下了一些橡胶刮痕，在滑行了一段距离之后，然后左起落架内的机轮轮胎开始脱落，也就是说，飞机的轮胎发生了爆胎，轮毂与跑道产生了摩擦，因此根据跑道上的痕迹， 调查员认为二幺二零号班机的两个机轮都发生了爆胎，但是为何会爆胎和起火的原因依旧没有眉目。通过聆听驾驶舱录音，调查员发现副驾驶曾经有一段时间怀疑过飞机爆胎，但是在当时，由于飞行员在控制飞机起飞的时候，爆胎是常有的事，况且在飞机高速滑行的情况下，起飞比取消起飞危险性更小， 所以几名机组并没有将这件事情放在心上。随后就听见副驾驶向塔台宣布飞机进入紧急情况，而空管员也才意识到自己认错了飞机。调查员想知道这次的混乱通话会不会拖延了二幺二零号班机返航降落的时间，从而导致这架迈道客机坠毁。但经过 研究空管通信记录以及分析飞行路径之后，调查员认为通信混乱并不会拖延飞机返航的时间，更不会对这起事故造成任何影响。调查员专门研究了二幺二零号单机的维修记录，而在那张检查单上，有胎压一栏的毒素被篡改了， 飞机的实际胎压比安全飞行要求的胎压低了每平方英寸二十到三十磅，也就是说这份数据是伪造的。为此，调查员找到了当班的维修人员， 从他们口中更是得知了一个惊人的消息，那就是在事故发生的前四天，当飞机停留在非洲加纳的时候，维修人员就发现了轮胎的磨损问题，并且飞机的胎压也过低，于是维修人员打算给二幺二零号班机更换轮胎，但是却被航空公司的一份传真叫停了。 一份来自项目经理的紧急通告，要求停止更换轮胎，让飞机赶紧起飞。经理担心更换轮胎会导致飞机延误，而乘客可能会选择乘坐其他航班。项目经理为了避免飞机延误带来的经济损失，于是要求停止更换轮 轮胎直接起飞。而维修人员迫于领导的命令也没有进行更换，更没有向轮胎进行充气，而是擅自篡改了胎压数据。直到三天后，二幺二零号班机使用了这些胎压过低的轮胎降落在捷达机场。在机组人员到达并执行飞行前检查时，技术主管注意到飞机的轮胎气压过低，最终决定要给轮胎充气。 all the things are empty。 但是由于机场没有提前准备氮气，于是他尝试打电话调一些氮气瓶过来给轮胎充气，但是却被项目经理直接制止，告诉技术主管没有那么多时间去找氮气瓶，要求飞机赶紧准备起飞。 事故调查到这里，调查员认为经验不足的项目经理是本次事故的关键因素，因为所有的事都是由他进行运行和决策的，并且驾驶舱里也没有人知道这架客机的胎压不足， c 航工程师更是没有留意到有人篡改的胎压数据。但是在这场空难发生之前，二幺二零号班机已经在胎压部 足的情况下顺利起飞了七次，并且每次所在的重量都是一样的。但为何悲剧会在七月十一日在捷达机场爆胎呢？调查员开始怀疑是机场的大小以及沙漠地区极端的气温导致的。在起飞前二幺二零号班机一共滑行了大约十一分钟，有五公里远。调查员认为飞机的轮胎此时已经变得很烫了， 并且由于轮胎气压过低，飞机的重量就会转移到其他轮胎上。气压不足再加上滚烫的跑道摩擦，气压不足的轮胎会首先破裂轮毂和跑道接触，摩擦产生的高温点燃了轮胎，而机长不知道轮胎已经着火，便将起落架收回机舱。火从机舱轮开始燃烧，燃烧的轮胎直接切断了液压管线和电力系统， 让飞机也失去了控制。紧接着火势蔓延到油箱燃油，再加上外部高达二百英里的风速，又加剧了火势。最终大火吞噬了整架飞机，而飞行员自始至终都不知道起落架出了问题，当放下起落架时，整个飞机结构被大火完全摧毁，飞机 的结构失衡，坠机也在所难免。而在最终的事故调查报告中，调查员将本次事故归咎于机轮舱缺乏防火设施，以及在胎压不足的情况下选择起飞的决定。而加拿大国家航空的项目经理将为本次空难担负一定责任。同时，调查员对此也提出了多项改进建议， 其中就包括要求在每一架飞机上都安装机轮舱烟雾报警器和温度传感器，所有机组人员都要经过训练，提高正确充气的能力。值得一提的是，在这场空难事故发生后不久，所属的加拿大国家航空也在一九九三年宣布倒闭。

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