半固态电池和磷酸铁锂电池的区别

根据网友要求，今天拆解固态电池，固态电池相对比传统电池，它的主要核心区别在哪里？传统电池里面用的是液态的电解液加上隔膜，而固态电池呢，用的是固态电解质。 第二呢，固态电池相对比传统电池正极材料的不同啊，传统用的是三元锂和啊碳酸铁锂，那么固态电池用的是钢镍三元和富锂锰基这个字读 镍，复习呢，上面用的是石墨啊，人造和天然的都可以。那么新的固态电池呢，它的复习用的是硅基啊， 半固态，那么因为目前来讲呢，主流的就是，呃，还是半固态啊，还没有达到完全的这个全固态，全固态预计可能要到二零三零年才会闪用啊，全固态的这个终极的这个复习选择方案呢，就是锂金属， 那好端端呢，为什么放着传统的这个液态电解液的这个电池不用，呃，偏偏要去发展这个固态电池呢啊，原因就在这里啊，一共有四大原因，第一是 安全问题，安全问题就是这种啊，传统的电池呢，他有易燃易漏啊，还有高温啊，刺穿啊等等这个问题容易着火啊，这是最核心的一个问题。 第二呢是这个容量的这个问题，也就是说因为他的这个正极负极的这个材料，导致了他的这个电池这个容量他是有上限的啊，没有办法满足，比如说你是用在新能源车的话，他没有办法满足这个高血汗。 第三呢是寿命，寿命呢，因为呃充放电的这个过程，液态的这种电解液呢，他会持续分解产生这个呃副产物啊， 一般来讲呢，可能循环的寿命大概也就是一千到两千次。第四个是高低温的这个问题啊，这个电解液在低温的这个情况下呢，他会呃粘度会增大，然后离子的这个传导呢，也会变慢，导致充电慢，高温的话呢，有可能就是会加大这个热失控的这个风险。 了解了上面这些背景知识啊，我们就来梳理一下固态电池的这个产业链啊，刚才讲了这个全固态的这个电池呢，目前来讲还没有量产啊，那么我们就以这个半固态为例啊，解读它的这个成本结构，那么固态电解质呢，大概占了电池成本的百分之二十五。 另外呢，固态的电解是分两条技术路线哈，第一条是硫化物，第二条是氧化物，这两条路线呢，各有优劣势哈，硫化物呢，它的优点在于它的导电率非常高，快充非常强， 它的缺点呢就是成本高，成本高主要的原因是因为它生产的这个环境产线的这个成本高，它需要一个无水无氧的这个产线。氧化物也有它的优缺点啊，氧化物呢，它的优点就是稳定性高，耐高温可以超过一千度啊，安全，没有任何的有毒气味，并且呢它的成本非常低 啊，它的缺点是干性大，导致主抗高。这个硫化物呢，因为它的导电率特别高啊，所以呢，它是全固态的终极路线啊，那么氧化物呢，因为它的这个成本低，所以呢，它目前来讲啊，是半固态的一个主流， 他们两个的成本相差有多大呢？给大家举个例子，这个呢，现在大概是呃不到五万块钱一吨啊，呃，这个硫化物呢？呃，它的价格可以去到五十万一吨，还是中低端的啊，那么高端呢，去到五百万一吨，价格相差巨大。 硫化物有哪些代表的公司呢？主要是金龙宇和瑞泰新材。那么走氧化物路线的呢，主要是上海洗发和三线新材。 正极材料上面这里捡到啊，固态电池用的主要是高面三元啊，也是占据了整个固态电池的百分之二十五的这个成本。那么有哪些代表性的公司做正极材料的呢？主要是永百科技，单生科技和消磁性能。 第三个是负极材料啊，占了整个固态电池的百分之十八的这个成本主要是 bitter， ray， 普泰莱和珊瑚股份。 第四个是，呃，割膜啊，占据了这个整个半固态电池这个百分之七的这个成本。有哪些公司做这一块呢？主要是恩洁股份和星源材质啊，仅用恩洁呢，主要是做那个图层啊。第五个呢，是设备制造啊，占据了整个呃半固态电池成本的十二左右。 做这一块呢主要是，呃，先导智能、银河科技、韩科科技和立元亨。 最后面给大家列一下这个下游的这个电池厂啊，就说 minnesota 啊，比亚迪啊，国轩高科啊，翼维里能啊，星万达，这里面说的这些哈，都是以这个呃，半固态的这个固态电池为例啊，给大家展开做个说明，现在是截屏时间，一二三，露个脸，下期见。

近期固态电池的话题热度飙升，传言其续航破千且不自然，但市面上量产车型用的究竟是不是固态电池？它与现今电池有何差异？为何固态电池迟迟无法普及？ 今天用大白话彻底讲清楚。首先点明核心结论，目前量产交付的固态电池车型，如 mg 四的半固态电池，搭载的均为半固态电池，未来的半块电池选装价格不菲。 固态半固态与主流三元锂离子铁锂电池的区别，核心在于电解液形态。三元锂离子铁锂均为液态电池，内部填充的是液态电解液，俗称电池的血液， 但这种电解液易燃且长期使用会产生锂脂精，易戳破隔离膜，引发短路。自然三元锂能量密度高，低温续航衰弱性小，但安全性欠佳。锂酸铁锂安全耐用、成本低，却存在冬季续航腰斩的通病， 这便是液态电池不可能的三角形容量、重量、充电速度难以兼顾。半固态电池是液态到全固态的过渡产物，内部仍含有少量液态电解液，类似湿润的沙子，既保留部分液态电池的导电效率，又通过添加固态电池提升安全性。 以未来半固态电池为例，续航可达一千公里，但仍未脱离液态成分，仍存在少量安全风险。全固态电池才是终极形态，完全用固态材料替代液态电解炎，好比把水换成沙子， 这一改变彻底解决里至今穿刺问题，即使遭遇穿刺碰撞也很难起火，安全性拉满， 同时冷淡密度可轻松突破五百瓦时每千克，是当前高端液态电池的两倍多，在相同重量下，续航里程轻松破千，甚至可达一千五百公里以上。全固态天池虽优势显著普及，却遭受三大核心难题之源。 其一，成本高昂。当前全固态电池一度电成本约两千块钱，一块一百度电的电池，仅电芯成本就高达二十万元，远超多数家用车的价格，即便未来量产降价，短期内仍比液态电池贵十万余元， 普通消费者难以承受。其二，技术平静，固态电击与电击接触不紧密，易出现脱层，导致电池报废，且快充与寿命难以兼顾，快充会大幅缩短电池寿命。 其三，产业化难度大，实验室技术转化为量产，需搭载专用生产线，量率也有待提升。目前半固态电池量率不足百分之八十，而且液态电池量率超过百分之九十五， 量率每降百分之一，成本便上升百分之三，普通人何时能负担得起固态电池的车型，行业普遍预测为五到八年。 短期来看，二零二七到二零三零年，比亚迪、宁德时代、广汽等企业将入戏时代，全固态电池的小批量装车成本有望低至一千五百元以下。再经过三到五年，随着生产线成熟、量率提升，全固态电池将渗透至十到二十五万主流价格区间。总结来看，当前固态电池车型均为半固态过渡款， 全固态电池仍受成本、技术、产业化难题制约，未来几年，三元锂、锂、酸铁锂等液态电池仍是市场主流，无需执着于固态电池的概念，按消费需求选择液态电池车型即可， 若不着急，可静待五到八年，拥抱全固态电池的普及涨潮。

固态电池一直都像是天边的月亮，看得见却摸不着。但在广州车展上市的 mg 四半固态安心版打破了新技术通常率先用于高溢价车型的行业惯例，那它到底是营销噱头，还是真正的肌肉下放？ 所谓的半固态究竟含金量几何？今天咱们不妨抛开所有的品牌滤镜，单纯从变化学原理、材料科学以及产业工程化的角度，看看这项技术究竟是不是我们期待的那个版本。答案， 首先，我们需要理清一个最为基础，但也最容易被混淆的概念，到底什么是固态电池？什么又是半固态电池？在学术界和工业界，评判电池属性的核心标准在于电解质的物理形态。传统的液态锂离子电池内部充满了有机溶剂，作为电解液，锂离子就像是在游泳池里游泳一样，在正负极之间穿梭。 而全固态电池是将所有的液态成分全部替换为固态电解质，锂离子的传输方式从游泳变成了在固体金格中的跳跃。 那么，半固态电池处于什么位置呢？根据二零二五年十二月底最新的电动汽车用固态电池第一部分术语和分类国家标准征求意见稿，这类电池被精准的划分为固液混合电池，也就是半固态电池。 在 m g 四的电池方案中，它是保留了约百分之五的液态电解质，你可以把这理解为润湿剂。就像我们砌墙，半固态方案是在砖头之间抹了一层薄薄的水泥浆，既利用了百分之五的液体，保证了界面的紧密接触， 让锂离子能顺畅通过，又利用了占主导地位的固体材料来提供结构支撑和安全性。所以虽然它不是终极的全固态，但在阶阶段，它是解决全固态电池固固界面接触阻抗过大这一量产难题的务实工程化手段。 这就引出了第二个技术分析点，它的实现原理究竟是什么？我们知道，电池技术的核心突破往往伴随着材料体系的革新。在 mg 四的这款电池方案中，是上汽在正极材料上的大胆尝试，它门是用了猛击复合正极材料。我们都知道，在电池正极的江湖里，长期以来就只有两个霸主，一个是磷酸铁锂， 虽然安全寿命长，但能量密度已经几乎到了天花板，并且非常害怕低温工况。另一个是三原理，能量密度高但成本贵且脾气暴躁，一戳就走。而某机材料作为一种尖晶石结构的材料，理论上拥有高电压平台和优秀的倍率性能， 看起来是完美的第三条道路。但是在传统的液态电池体系中，某机材料有一个致命的缺点，也是之前没有大规模应用的技术难点，那就是某容出效应和江泰乐效应。这里的专业名词可能听起来有点劝退， 我们来打个比方，所谓的江太乐效应，你可以把它想象成是一个胖子在挤地铁猛酸里的晶体结构就像是一节车厢，当电池充放电时，猛离子的价态发生变化， 就像这个胖子的体型在忽大忽小的变化，在特定的状态下，三价猛离子增多了。为了让自己舒服一点，这个胖子会强行扭曲周围的空间， 导致整个车厢的金格结构发生积变，一次两次还行，如果成千上万次的反复扭曲，车厢结构就会散架。宏观上的表现就是正极材料颗粒破碎粉化，电池就嘎了。而猛溶出则更像是一种化学腐蚀液态碘解液里如果混入微量的水，会产生轻氟酸，这东西会像酸与腐蚀雕像一样腐蚀正极。 把猛离子溶解出来，这些跑出来的猛离子还会游到负极去搞破坏。这就是为什么以前用猛酸锂电池的车，往往开了几年续航就崩盘的原因。 那么 mg 四的半固态电池技术是如何解决这个难题的呢？答案就在于那个固态电解质层。工程师采用了一种创新性的手段，通过原位固化技术，在正极颗粒表面包覆了一层均匀致密的有机无机复合固态电解质层。上汽的工程师称之为陶瓷盾牌。工程师给这块电池设计了三明治结构， 最外层是负极及流体铜箔，紧接着是负极材料，中间是电解质隔膜。而关键就在于正极这一侧，在复合正极材料和隔膜之间多了一层坚硬的电解质涂层，这就是陶瓷盾牌。最后才是铝箔， 这层陶瓷盾牌在微观尺度上起到了紧身衣和防腐涂层的双重作用。首先，针对江泰乐效应，这层刚性的陶瓷盾牌就像是一件高强度的机械外骨骼，死死的束缚住锰酸锂颗粒，不管里面的离子怎么折腾，怎么想扭曲变形， 外面的这层硬壳都强行保持住它的形状，不让它结构崩塌。其次，它能牢牢挡住电池骨刺。在电池老化或快速充电时，负极容易吸出锂脂筋，就像骨刺一样锋利，容易刺穿隔膜，造成短路。而这层高硬度的陶瓷盾牌就是为了物理阻断这些骨刺而生的，从根源上避免了正负极的直接接触短路。 那半固态电池相较于现在的主流电池解决了什么？核心痛点，为什么要走在所有人心头的一把利剑？ 传统液态电池之所以会起火爆炸，根本原因在于热失控。当电池受到针刺或剧烈撞击时，正负极短路产生高热，导致液态电解液沸腾、分解、喷射，最终演变成不可控的燃烧。而在 m g 四的半固态方案中，通过大幅减少液态电解液的含量到约百分之五， 从源头上降低了燃料的基数。更关键的是，致密的固态电解质层具有极高的机械强度和热稳定性。我之前在网上看到了这条视频，在超过现行国标的针刺测试中，用直径十毫米的螺纹钢三项六面穿刺实验。 如果是普通三元锂电池，肯定会爆燃，但在半固态电池中，由于固态电解质层的存在，它能有效防止正负极在被刺穿后发生大面积的直接接触短路。即使有短路点，固态电解质也不会像隔膜一样受热收缩，导致短路面积瞬间扩大。它则像一道防火墙一样立在那里，抑制了热量的瞬间爆发。 更重要的是，在亮灯穿刺试验中，连接在外部的灯泡在穿刺后仍然保持着稳定的亮度。这表明，尽管电芯结构遭到严重物理破坏，其内部的化学体系依然稳定，并且能够持续向外输出电力。这种安全级别的提升不是靠堆砌外部的防火棉或水冷系统实现的， 而是从电芯内部的本真材料特性上实现的，属于基因层面的改良。我觉得这是一个技术进化的方向， 除了安全，还有低温性能的提升。北方的电动车用户都有过电动跌的焦虑，因为在低温下，传统液态电解液会变得粘稠，像冻住的蜂蜜一样，锂离子的迁移率大幅下降，导致电池内阻升，放电无力，充电更是慢得像蜗牛。 而引入固态电解制后，情况发生了变化，固态电解制的离子电导率受温度影响的机制与液体不同。配合锰基正极材料本身具有的尖晶石结构， 这是一种拥有三维锂离子通道的结构。相比于碳酸铁里那种单行道的异维通道，肩颈石结构就像是一个四通八达的立体立交桥，即使在零下二三十度的极寒环境中，锂离子依然能找到顺畅的进出路径。具体而言，在充电时，锂离子从负极迁移至正极， 放电时路径则相反，从正极返回负极，而他们往复穿行所经过的正是肩颈石结构所提供的如同立体立交桥般的三维通道。 为了验证理论的实际应用效果，我们来看一组在牙课时进行的极寒冬测数据。在零下三十七到三十九度的环境下静置一夜， 不论是低电量还是中高电量， mg 四的半固态电池几乎都没有掉电。在零下三十六度的极寒条件下进行快充测试， mg 四的半固态电池三十分钟内从百分之十充到了百分之二十四，续航增加了七十一公里，严寒下依然能稳定补能，而且在零下三十七度仅剩百分之三十低电量的极端工况下进行极速测试。 一般情况下，电动车在电池动透且低电量时，动力会大幅衰减，甚至趴窝无法启动，但 mg 四依然跑出了五十四点四千米每小时的最高时速。这种在动力响应和加速性能上的领先优势，证明了尖晶石结构的三 d 通道和半固态体系可以实现低温冲得进，低温开得了。 这对于那些生活在冬季寒冷地区又不想买燃油车的消费者来说，是一个极其务实的利好。当然，作为一名客观的技术观察者，我们也不能只报喜不报忧。 mg 四的这种半固态电池方案虽然在性能上实现了突破，但其背后必然伴随着巨大的工程挑战和成本博弈。很多人会问，既然半固态这么好，为什么以前不用？因为贵啊？但 mg 四是怎么做到把它塞进十万级的小车里的呢？ 这里就和我们频道一直聊的规模贪薄成本对应上了，上汽在供应链整合和成本控制上确实有老衲之处，这其实是一个低成本材料与高成本工艺的极限拉扯。 我们来算笔账，锰基材料本身是非常便宜的锰矿，储量丰富，价格稳定，不像砒合谷那样死贵，且价格波动大。相比于三元里 锰基正极的原材料，成本可以大幅下降，但是把电池做成半固态的工艺成本是增加的，比如原位固化需要更复杂的设备和更长的时间。固态电解制的原材料如告兰等也比普通电解液贵，上期用锰基材料省下来的钱去填补半固态工艺多出来的坑，最终再保证了比碳酸铁里更安全、 比三原理更耐寒的前提下，把整体成本控制在了一个大众市场可以接受的区间，也就是我们常说的技术平权。在工业制造上的具体体现不是用最贵的材料堆出最好的性能，而是用合理的组合经过权衡去解决最痛的问题。 这就引出了一个非常关键的产业话题，办固态电池是全固态电池到来之前的过渡方案吗？我的观点是是过渡，但这个过渡期可能会比很多人想象的要长的多，甚至可能长达十年以上。全固态电池目前面临的问题还很多， 户户界面接触阻抗大、循环寿命短，生产环境要求苛刻，甚至需要极其昂贵的干房环境，在短期内很难有低成本的解决方案。而半固态电池恰恰是在现有的液态锂离子电池产业链基础上，通过关键材料的迭代，实现了性能的跃升。 它不需要推翻现有的所有电池工厂重建，保留了大部分注液流程，只是把注水变成了注胶，具有极强的产业兼容性。对于消费者而言，以不高的价格体验到更接近固态电池的安全性和性能，这就是半固态电池存在的最大意义。在往深了看， mg 四搭载半固态电池这件事， 对整个新能源汽车产业的影响是深远的。过去我们习惯了新技术总是呈现自上而下的渗透逻辑，先由高溢价车型搭载，再慢慢下放到几十万的车，最后才轮到入门级车。但这一次， mg 打破了这个规律。 这种技术倒挂现象的出现，说明中国的动力电池产业链已经卷到了一个新的高度，不仅仅是卷价格，更是在卷技术的普及速度。 当时万级的车都开始用上半固态电池，拥有了极高的安全标准和低温性能时，他实际上是倒逼着整个行业不得不跟进。那些还在使用传统老旧电池技术，试图通过品牌溢价来收割消费者的车企，日子会越来越难过。这对于推动整个行业的技术迭代，加速淘汰落后产物具有非常积极的鲶鱼效应。 最后，我想以一个更加宏观的视角来总结这次的技术解析。 mg 四半固态版的出现，实际上是给整个行业提了一个醒， 技术创新的最终目的不是为了炫技，也不是为了制造让少数人仰望的奢侈品，而是为了让更多的人能够享受到科技进步带来的红利。从液态到半固态，虽然只是电解制形态上的一小步，但对于电动车的普及，尤其是对于消除大众对电动车安全和低温续航的顾虑来说，却是一大步。 它证明了在合理的成本控制下，高精尖的电池技术是可以进入寻常百姓家的。当然，任何新技术在推广初期都会伴随着质疑和观望， 这是科学发展的必经之路。关于这款电池在长期使用后的真实衰减情况以及在极端工况下的极限表现，还需要大量真实用户的长测数据来验证。但无论如何，从材料科学的推演和电化学原理的分析来看， mg 四所取的这条猛击正极加固态电解质图层的技术路线 逻辑是自洽的，方案是成熟的，它不是一个为了营销而生的怪胎，而是一次基于对用户痛点深刻洞察后的技术实践。对于那些真正懂技术、看重本质安全的消费者来说，这无疑是一个值得深入研究和考量的样本。 在固态电池彻底普及的黎明前夜，这盏灯对于了解和支持国产工业发展的我们来说，已经足够感觉到兴奋了。关注我，理性购车！

北纬四十九度呼伦贝尔雅克时，接近零下四十度的新能源汽车终极考场。 今天我带来五款热门电车，从十万级到三十万级，信息暖和敲在屏幕上了。用严谨求是的标准拆解三个核心问题，一、低温天气电车掉电有多快？二、低温天气下，电车中高电量加速够劲吗？三、 低温低电量时，电车会不会彻底软脚？更重要的是，借着这次实测，也很想客观测试半固态电池与零酸铁锂电池在低温环境下的性能差异。为了确保公平公正公开， 接下来呢，所有的测试都遵循统一标准，全程数据说话，不加滤镜，还原真实低温表现。接下来让我们实测电车章 round one 英源极速举首先，我们把五款新车都用相同品牌充电桩充到百分之七十的平衡电量后，户外同一个位置 同一个朝向静置十二小时，可以看到在初驶都是百分之七十电量的情况下， mg 四半固态安心版静置一夜掉电百分之零。吉利星耀四幺零探索版静置一夜掉电百分之零 小鹏波纳 m 零三、静置一夜掉电百分之三测测因为前一天晚上我们在测百分之七十的电量保电的时候，它就已经充不到百分之七十了，而且充电的时候它是一直跳枪的状态，充百分之一就跳枪，充百分之一就跳枪。我尝试了三四次之后，这 特斯拉在零下四十度的亚克时，他甚至说连车门都是解锁不了的，我们是一早叫了一个救援才把车门打开的。所以说特斯拉就不参与我们这一次的横屏测试了，看来这一天的舞台车百分之七十电量情况下低温能量保持率的表现，我们正式进入第一关。冰原极速局 聚焦低温出行电车中高电量场景，这是日常用车中的主流工况，以冷车启动后全油门加速的工况，直接实测五款车低温冷启动后的加速性能。每款车连测两次，第一脚冷车，第二脚偏向热车状态，直接反映电池放电效率和电机的动力输出。 m g 四半固态版，第一轮零百加速时间十五点四七秒第二轮十四点一四秒极地心愿，两次测试均未超过一百公里每小时的时速，可能是低温下电机预热策略保守。比亚迪海豚， 第一轮零百加速时间五十点七一秒第二轮三十一点八秒小鹏蒙娜 m 零三，第一轮零百加速未超过一百公里每小时的时速第二轮三十六点三二秒 本次测试聚焦 s o c 百分之七十中高电量、低温冷启动加连续加速功耗、核心反应三大技术难度，电池低温放电效率、电机扭距响应逻辑、热管理系统动态调节能力 number two 产电急速站 第二关前呢？按照惯例，前天晚上我们依旧把五款新车都用相同品牌充电桩充到百分之三十的平衡电量后，户外同一个位置同一个朝向，再静置十二小时，我们再来看看每台车掉电掉了多少。特斯拉在这次的百分之三十静止环节，依然出现了无法通电 保护的情况，所以仍无法参加后续的测试。可以看到，在初时都是百分之三十电量的情况下， mg 四半固态安心版禁止一夜掉电百分之零，吉利星愿四幺零探索版禁止一夜掉电百分之一， 比亚迪海豚五二零骑士版禁止一夜掉电百分之三，小鹏波纳 m 零三禁止一夜掉电百分之五。整 体看来， m g 四表现依旧稳定，相比于其他车型，它的能量保持率和掉电量依然很有优势。接下来呢，我们启动第二关，残电极速战，直击低电量的痛点。这是众所周知的电车性能分水岭，很多车型呢，会触发动力限制，五款车的官方 极速我敲在屏幕上了，接下来我用一条三公里长的直道来测试五台车的电池持续放电能力，实测走起。考虑到所有车型都在六十秒之后，速度增量就趋于平缓， 我们以起步后第九十秒的速度作为数据记录。 mg 四半固态板最高车速五十四点四公里每小时。吉利星苑最高车速十五点六公里每小时。 比亚迪海豚最高车速三十四点四公里每小时。小鹏蒙娜 m 零三最高车速五十三点四公里每小时。 mg 四半固态板在本轮测试中依然稳定发挥，排名第一。小鹏蒙娜 m 零三紧随其后，比亚迪排名第三。吉利星苑的功率限制策略则偏保守一些，最高车速受到了限制。 这轮的测试呢，直机电车性能分水岭的本质，电池放电倍率、 b m s 功率控制逻辑、热管理系统、低温适配性的三重考验。低温会导致电池电解液粘度升高，锂离子迁移速度下降，直接降低电池的最大放电倍率， 同时静置一夜会让电池温度与环境温度完全一致，消除了行驶中电池发热的缓冲效应，进一步放大了低温对放电性能的限制。另一方面是低电量区间电池的电压平台下降，维持高功率放电的难度大幅 提升。此时的最高速度测试本质是对电池极限放电能力加电控保功率能力的直接较量。冰冻补能赛 计算完前，按惯例，我们依旧把五款新车放电到百分之十左右的平衡电量后，户外同一个位置同一个朝向，静止十二小时。隔天一早，同一时间，我们再来看看每台车掉电了多少，来看一看五台车低温能量保持率表现如何。 可以看到，在初试都是百分之十电量的情况下， mg 四半固态安心版禁止一夜掉电百分之零，吉利星越四幺零探索版禁止一夜掉电百分之零。 比亚迪海豚五二零骑士版禁止一夜掉电百分之一，小鹏 mona m 零三禁止一夜掉电百分之十。特斯拉 model y 静止前无法充电，所以本人测试依然不参与。整体来看， mg 四半固态安心版表现依然稳健，哪怕是百分之十的电量静止，在接近零下四十度的严寒里， 它仍然能保证过夜不掉电，心愿排名第二。紧随其后，比亚迪海豚排名第三，小鹏 mona m 零三静止一晚后出现了电量耗尽的情况。 至于后续的充电表现如何，咱们继续往下看吧。接下来我们开启冰冻补能赛这一关，我们统一在同一个充电桩进行充电测试， 看看五台车相同的三分钟的时间能充进去多少电，峰值功率呢？又能到多高？四台车的快充信息我也敲在屏幕上了。经过实测可以看到， m g 四半固态安心版用时三十分钟，充入百分之十四的电量，增加里程七十一公里， 充电功率爬升到二十六千瓦左右。吉利星越四幺零探索版在充电过程中出现了充电失败，无法充电的情况。比亚迪海豚五二零骑士版充电十几分钟电量只剩百分之二，充电功率一千瓦缓步升至五千瓦。因车内暖风机零酸铁锂电池供电不准， 最终电量耗尽。小鹏鹏的 m 零三也出现了充电失败的情况，充电功率只有零点几千瓦，十五分钟左右自动退出充电。整体来看，这次的百分之十电量静置一夜后充电，许多车型都出现了低温低电量充电失败的情况。 本轮表现优秀的依然是 m g 四半固态安心版，在近零下四十度的天气下，它依然可以稳定充电。吉利星越和小鹏波的 m 零三都出现了充电失败无法充电的情况。而海豚呢，虽然可以充电，但是因为锂酸铁锂电池估电不准，电量耗尽，可 可见低温低电量环境充电。半固态电池对比零酸铁锂电池的优势还是比较明显的。本次测试选取了五款十万到十五万级的热门电车，在北纬四十九度呼伦贝尔雅克时零下三十度到零下四十度的严苛低温环境下，以统一标准完成中高电量加速、 低电量放电和低温充电三大核心测评，全程数据驱动，客观还原车型的真实表现。低温能量保持方面，采用半固态电池的 m g 四表现出了相对优势，其能量保持率高于传统锂酸铁锂车型， 体现了固态电解制在低温下离子传导稳定性较好的特性。部分锂酸铁锂车型呢，存在一定程度上的 假性掉电现象。中国电量加速性能方面，所有车型在极寒环境下冷启动后加速性能均较常温工况有不同程度的衰减。 测试反映了各车型电池低温放电效率、电机响应及热管理系统协调工作的能力差异。低电量动力表现方面，该工况普遍成为性能分水岭，导致加速性能明显衰减。极速加速测试直观体现了各车在低温低电量下电池持续放电能力与电控策略的差别。 在充电测试方面啊，五台车在低温低电量补能方面表现各不相同。 m g 四在低温低电量条件下表现稳定，是全场仅有的一台可以正常充电的车型。其他车型呢，在低温低电量的情况下，或多或少都出现了不同的充电问题。 测试结果也展示出了半固态电池与零三铁锂电池的性能差异。零三铁锂电池车型一坨成熟的材料配方、 b m s 电控算法等，实现动力输出与电池寿命的平衡。 半固态电池呢，除了有磷酸铁锂的优势之外，还有着安全性更强、能量密度更高、宽温域放电优势、能启动响应快、动力衰减幅度小等技术优势，展现出了低温场景下的优势。 北方低温地区用户选半固态电池车型，冬季续航与动力稳定性啊，更有保障。最后呢，我也给各位留一个小问题啊，大家还希望我们测什么？评论区留下你的想法后续啊！趁着严寒之冬，我们也将继续为大家解锁电车冬季表现差异，欢迎持续关注吧！

今天做半固态锂电池和常规聚合物电池切割对比实验，结果会怎样呢？敬请期待。我手上有两款锂电池，这一款是常规聚合物锂电池， 这一款是我们的新品半固态锂电池，我们来做一个对比切割实验，先来测试一下它的电压内阻， 这款电池内阻二十八点一，呃，电压几乎满电四点零八。再来测一下这一款 半固态锂电池是九点四，电压是四点三五。我们先来，我们先来切割这一款常规的聚合物锂电池，现在先把它卡到这里， 再来测试一下它的电压， 切割后电压为零，切割掉的部分在缓缓冒烟，似乎有起火的趋势。 接下来我们切这一款半固态锂电池， 先来测试一下它的电压， 嗯，好，四点三伏。 ok， 再切一刀，接下来再切一刀，一起来看看电压是否有变化， 给大家看看切掉的是不是巧克力。 好，四点二九，二次切割，电压四点三伏，几乎还是没有变化。对，好，非常好，大家 看一下，看一下切面，这样的半固态锂电池你觉得安全吗？评论区一起来讨论。

兄弟们，今天跟大家聊一聊，每天在直播间都有人问我的固态电池，那么我们先说一下，最近摩根大通一份报告直接就炸了锅，把我们国内的 固态电池的中式样品集中测试，结果给提前批漏了，结果惨不忍睹，你们想象不到吧，全部都不合格！硬伤， 直接把固态电池那华丽的资本外移撕的粉碎，跟网上满天飞的营销话术形成了鲜明对比。咱们今天就一个一个说明白，保证大家都能听得明明白白。 首先得先交代一下背景啊，二零二四年的五月份，工训部拿出了六十个亿，兄弟们六十个亿搞了个固态电池专项工程可行性实验，国内主流的电池厂商和车企都参与了，目的就是测测这个固态电池到底能不能装车，是不是真像吹的那么神。这次标准也明确了 车规的要求，同时能量密度每公斤得超过四百瓦斯，一千两百兆帕，高压下的循环次数需要达到一千四，容量还得保持在百分之八十以上。 关键是通过两百度热箱测试和真四测试，这两个测试是干什么的？这两个测试是保证我们电视安全的硬指标，毕竟谁也不想开，开车就 呜自然了对吧？必须计划在二零二五年的九月和十月份出结果，结果呢，车企提交硬本就根本达不到测试要求，硬生生推迟到了十一月份才凑齐了样本，同时送往第三方测试。可就算推迟了，结果依然是翻车翻的彻底啊！ 五个硬伤，一个比一个致命。接下来一一好好的聊一聊。先说第一个，就是安全神话的彻底破灭，车企天天吹的 固态电池永不自燃，大家是不是经常听说这句话，结果呢？送检的硫化物路线样品，一近两百度的高温热箱直接就分解熄火了，安全性还不如咱们现在开的新能源用的液态电池。另一个乳化物的路线，确实他的 安全性稍微好一点，没起火，但是锂离子的导电率差的离谱，充电速度慢的像涡轮盘一样，你说这俩路线一个不安全，一个充不动电， 这咋上车对吧？那第二个硬伤，寿命短到离谱，网上说固态电池能用十年，结果测试的样品循环寿命只有一百二十次，这个一百二十次代表什么？代表的是我们现在不管是三千锂还是三千锂电池，他们的循环次数 最低都达到两千次，而一百二十次就是咱们普通人开这个新能源一年充电至少两百次，这意味着半年多这块电池就报废了。兄弟们，半年固态电池报废，大价钱买的固态电池，开半年就得换电，你能受不受得了？ 烦死了。那么第三个硬伤，充电速度根本不达标，刚才说了啊，乳化路线充电速度慢，硫化路线虽然理论上导电率不错，但热稳定性太差，一充电温度上来就容易出问题， 他会给我们的热管理系统巨大的压力。止呢？还有一个问题就是他一旦温度上来之后会释放有毒气体，你想想，本来想涂个充电十分钟续航一千公里，结果充电两小时，要不就是热控制管理不好的释放有毒气体， 防不胜防啊。那固态电池的第四个硬伤成本，成本，成本贵到离谱，现在固态电池的成本是成熟液态锂离子电池的十倍以上，啥概念？兄弟们，就是如果你给一台车装了一块固态电池的钱，足够你去买一台比你这块固态电池级别更高的全新车， 这不是纯粹冤大头吗？而且更要命的是，现在的固态电池良品率极差，哪怕是实验室出来的固态电池，它的良品率也是参差不齐，根本谈不上规模化生产，那就算以后想降价，短期也不可能。他第五个硬伤就是量产时间表，全是忽悠，你经常会在网上看见 啊，明年量产后呢，就能实现装车或者是已经下线。但是摩根大通在报告里直接失锤了，二零二七年才可能在少数豪华车型上小规模四点装车。记住这四个字啊， 注意是四点，不是正式销售，二零三零年以后才有可能逐渐普及。那这都是关键词啊。 那么也就是说，现在谁跟你说能买到固态电池车？要么他自己是干脆不懂，要么就是纯纯的忽悠你要割你韭菜，不会那么傻吗？说到这，肯定有人问，美国的摩根大通会不会是故意在 抗衰中国的固态电池产业呢？这个问题我不替你回答，你自己琢磨琢磨，各自的是咱们工信部，前头样品是国内的生产企业和车企提供，结果是第三方检测出来的， 摩根大通唯一做的事就是把结果提前批漏了。而且固态电池的炒作就不分国籍，因为之前欧洲有小国芬兰，他们的固态电池企业是不是也翻车了？那么我们聊到这 给大家一个结论，在五到八年以内，如果你想买一台新能源车，我们老老实实的选择现有的一台电池，其实是非常稳妥的。那当然，如果你有钱，在二零三零年以后，一旦豪华车开始进行装车，你也可以去优先尝试这种 固态电池的啊，充电速度及续航能力，包括它的续航踏实度。但是记住，老百姓，最起码在八年之内，你是看不着固态电池的。那到这你是不是知道我们在未来的五到八年应该怎么选择了呢？ 并不是在唱衰固态电池，而是任何的，比如说飞机、潜艇、轮船这些，他们在技术验证，包括真正可以潜航上天，都需要一个技术验证期及成本降低的时期， 那这个时期我们只需要老老实实看着支持我们国内的电池企业，让他们技术突破就可以了。那说白了，固态电池现在就是被资本包装出来的香饽饽，先吹概念，再骗投资，最后骗消费者买单，但实际技术根本就没成熟，现在老百姓买车就图个安全省心划算。 所以说别被那些永不自然续航一千公里这种营销话术给忽略了。最后提醒大家，如果有人跟你吹固态电池有多牛，能马上买到，直接把这五大硬伤甩给他。关注我，下期带大家发更多的行业内容，我是一二三木头人，大家拜拜，记得点赞关注哦！

三元锂电池和碳酸铁锂电池哪一个会更好？我们先来讨论一下这两个电池之间的一些区别，他们两电池最大的区别就是在于他正极板上的材料的物质不一样，三元锂电池正极板上的物质呢？为涅咕猛这三元碳酸铁锂电池正极板上的材料是磷铁锂这些物质， 那么负极板的材料呢，都是一样的，就是纯碳碘钛液呢，也是一样的，碘钛液是一个六伏碳酸锂和碳酸以锡纸的一个混合物。正极板上的化学物质呢不同，造成了电池的电压不同， 三元锂电池的电压是在三点七到四点二伏左右，锂酸铁锂电池电压是在三点二到三点六五伏左右。我们知道了他们之间的一些基础区别，我们接下来再来讨论一下，到底哪一个更好， 因为好坏这个东西呢，本身这个话题就具有争议，那么我们从不同的几个维度来探讨一下这个问题。第一个就是温度的影响，民间有着南铁里北三元的说法，指的是三元锂电池呢，在 东北地区，冬天的时候抗低温的能力更强，在零摄氏度的时候依然能够保证很好的续航。那么碳酸铁锂电池呢，它抗高温的能力会更强一点啊，高温的时候它依然能够保证很好的活性物质，并且呢它不容易着火，三百五十度只会冒烟不会起火。那么第二个方面，在功率密度方面， 三元锂电池它的功率密度会更大，在两个电池单位体积相等的情况下，三元锂电池能够放出更多的电量，哎，效率更高。第三点，在寿命方面，磷酸铁锂寿命会更长。三元锂电池充放电的使用寿命呢，基本上是在一千八百次到两千次左右， 那么磷酸铁锂电池它的充放电次数呢，能够达到两千二百次到两千五百次左右。第四点，价格方面，磷酸铁锂电池呢会更便宜。 三元锂电池当中的孽箍猛箍，这个材料呢是一个稀土材料，它非常贵，而且箍是有毒的。第五点，也是大家最注意的安全问题，磷酸铁锂呢更安全，因为铁锂电池呢，不会着火，即便是正负极板之间短路了，它也只会冒烟不会着火。 三元锂电池就不行了，万一正负极板之间短路呢，就会迅速冒火，而且它这种着火是扑不灭的， 你即便是把一个着火的电池扔到了水里边，他也不会被扑灭，直到烧完为止。好，结合以上所讲，总结一下，两个电池到底哪一个好呢？要看你的购车的需求， 如果你的预算比较足的情况下，直接干三元锂电池，电池的功率密度更大，续航里程更好。如果说你想要用的时间更久，那么你就可以闭眼入碳酸铁里。 锂酸铁锂电池在七八年，甚至说八九年左右呢，电池也不会出现很多的衰减。另外呢，电池在不同品牌，他做出来的差异也会有很大。 现在国内呢，两家电池的代表厂商，第一个三元锂就选宁德时代，第二个锂酸铁锂电池就看福迪动力的比亚迪。那么你的电车采用的是什么品牌的动力电池？可以打在评论区，我帮你看一下质量。

半固态电池循环次数不够，三年以后我们电池就要更换，网上有很多有些厂家推出半固态电池和全固态电池，号称可以续航一千公里以上，这样呢，我可以给大家普及一下。那么目前我们的半固态固态电池呢， 还都处于实验时间段，为什么不能大量的普及呢？首先固态电池循环次数不够，目前半固态电池循环次数达到九百次，九百次什么概念呢？ 三年以后我们电池就要更换，那么我买一辆车，虽然我的续航里程可以达到一千公里，那么我们的售价呢？可能会达到，你会为你那个续航去花这么高的价钱买车吗？

电车有了它，充电五分钟能从北京一路开到上海，而且五十年都不会坏。一分钟讲清楚固态电池为啥这么厉害？现在纯电车和增程车用的都是三元锂电池或者锂酸铁锂电池，这两兄弟在本质上都属于液态锂电池，从字面上理解就是液态的锂电池，由正极、负极、电解液隔 膜组成。三元锂电池的正极有孽、乌蒙，这三个玩意儿成本高，能量密度高，怕热但不怕冷。而锂酸铁锂 这一个玩意，成本低，能量密度低，怕冷但不怕热。这也是为什么大家常说同样大小的电池，三元锂电池续航更长，适合偏冷的北方，但自然后烧的是又快又猛。 锂酸铁锂电池续航短，适合偏暖的南方，也不容易自然。而且如果买到杂牌电池，很容易在日常使用中负极长出锂脂筋，就像树枝一样生长，不仅影响车辆续航，还会趁车主不注意戳破电池隔膜，导致短路起火。所以买车的时候不要只看三元锂或者锂酸铁隔膜导致短路起火。所以买车的时候不要看车子 电池靠不靠谱，安不安全，因为现在销量前几名的大厂都会在上面说的电池安全里投资金打中圈。像比亚迪和 吉利会在自家的锂酸铁锂电池上做优化，尽可能通过排列方式增加更多的续航里程。比如比亚迪有刀片电池，即刻 有金砖电池。而理想则是在三元锂的电池上做优化，保证三元锂电池高性能、高续航的情况下，做阻燃和热施工的保护。虽然厂家在电池安全方面已经做的很好了，但液态电池这种天生依赖电解液和隔膜的体制问题啊，让他有百分之四十的体积不能 作为电池容量，非常的浪费。固态电池的出现就完美解决了所有问题。首先固态电池在结构上差不多，电解液和 薄膜换成了固态电解质，相当于是之前一个铁壳子装的是油，中间薄膜破了就短路吃席，而现在铁壳子装的是固体，再怎么晃荡破坏都不会有太大问题，这样不仅可以做到更轻更薄，还可以兼容更高容量的正极，所以在电池包大小不变的情况下，电池容量更高，跑个一千 五百公里轻轻松松。为什么固态电池这么多优点就是做不出来呢？因为有两个大的问题很难解决。第一个是技术问题，固态电池由之前的液体换成了固体，电极也是固体，两种固体在接触的时候很难完全贴合，就像装满了小石头的杯子，你再怎么怼实它，石头之间呢，永远都会有缝隙，缝隙多了呢，就会影响电池 功率和使用寿命。另外非常重要的锂离子在固态电池中导电性能非常慢，会导致充电效率变得更慢，而且固态电池由于材料问题，必须加热到六十度高 温才能发挥作用，这些都是摆在各大厂家面前的拦路虎。第二个是成本问题，目前国内做固态电池只有三条路线，分别是聚合物、氧化物和硫化物，不管是攻破了哪条线路，成本 那都高的离谱，哪怕用到便宜的聚合物也要去到两千块一度电，如果按照一百度电的车子来算，一台车仅仅电池 就要二十万，实际卖价估计要到五六十万，这已经严重脱离了咱们老百姓的消费范围。所以很多厂家车企总爱宣传固态电池来证明自己有技术， 但就是没法量产。奇瑞前几天发布的一小块固态电池演示啊，又剪又切的，基本上把固态电池的优势都现场演示了一遍，可量产还得等到二七年。广汽也一再强调，全固态电池的开发难度 堪比珠穆朗玛峰，就算说自己量产的也不过是在玩文字游戏，像智 g l 六，说是超快充固态电池，结果电 值的能量密度只有三百六十八，根本达不到全固态电池四百的能量密度。被网友戳破幌子后，自己官方也只能用谁说白马不是马的话来进行扯淡。而且目前 l 六的半固态这么久都没有落实，所以哪怕是半固态电池，难度也是相当的大，更别说全固态电池了。不过对比日本车企，我们的固态电池研究进度可比他 他们要快很多。丰田是二零三零年才量产，日产是二零二八年才量产，而比亚迪和宁德时代分别是二六年和二七年量产，在速度上完全吊打日本车企。如果固态电池真的普及了，油车还有存在的价值吗？

今天咱们直接来到蜂鸟工厂，来大家看一下大家最关心的蜂鸟 f 二八零 c， 那 么大家现在眼前看到的这台车就是蜂鸟的 f 二八零 c， 那 么接下来我就带大家一起来看一下这台车的细节究竟怎么样。 咱们先看前面一套标配的是十三寸的轮子，那轮胎型号是幺二零七零十三， 呃，刚刚被他车子的那个钥匙在车上提醒打断了，那么咱们接下来接着讲，呃，卡钳用的是一百锁点的辐射卡钳，也就是说大家之后如果想要 升级卡钳的话，是非常非常方便的。然后刹车盘用的是二二零的刹车盘，如果说大家后续想要把刹车盘加大，很简单啊，咱们只需要换一个大的刹车盘，然后往这个转接码处啊，往外垫这个 桥码就可以了。我来到右边一看，哇塞，这是什么啊？为什么是个双碟轮毂啊？这边为什么还留了卡钳固定位啊？ 哦，那我就能猜到了，他后续的高配版本应该是有双碟这么一个配置的。今天没有带尺啊，我只能是给大家目测一下，它的减震呢是三十三新的，然后它的开档呢应该是一百九， 呃，就里面的这个预留空间来讲，这里的三星柱应该是能够升级到二百左右的三星柱是没有问题的。再来看下它的灯具啊，这个地方呢是它的这个日行灯啊，亮起来之后它这每一颗都是会亮的。然后咱们再来看这个大灯， 呃，它的官方官网上是没有标注这个大灯的功率的，只告诉我们是六万坎德拉的，这个大灯的功率基本上就在一个 四五十瓦这么一个区间范围之内，也就是说这个大灯在实际用起来的情况下，呃，我觉得只能说是一个够用级别啊，而他切线是比较明显的，我刚刚也在这个室内去试了 高配车型，它会自带行车记录仪，就不需要你去加了啊。然后这块风挡的位置呢，也可以大家做一个适当的加高啊，比方说这样加高一点，也不会说特别的难看，也可以起到一定的挡风作用。然后它的转向灯啊，是直接集成在这一块车板上面的，这个是它的转向灯。 接下来咱们就来看一下他的车把部分，这台蜂鸟 f 二八零 c 呢，依旧三种启动方式。首先第一种手机 app 控制启动啊，因为咱们这个车没法绑账号，所以说只能跟大家讲了。 然后第二种是钥匙启动，他是带这个钥匙门的，咱们只需要一开，就像正常的车一样啊，然后这台车子就开机了。然后第三种方式，嗯，最经典的 nfc 刷卡启动啊，刷的是这个位置，咱一刷他就一样是能启动的。 然后来看一下车把的按键开关，呃，这个质感呢，应该是由于它是样品车的缘故，所以说这个质感差强人意啊，但是量产车，呃，厂家跟我说了，是绝对不可能是长这个样子的，就是质感上不可能是这样的，但是整体的功能和样式啊，就是这样的，这个是它的 p 档 啊，你按一下他就是 p 档，然后也是一样的逻辑啊，双击他是开启坐垫，然后这边是他的倒车档，按住拧油门，车就往后走，然后这上下是加减档啊，中间就是咱们所谓的就是那个检修模式嘛，你看他这里有一个小扳手啊，这个右边是自定义键， 这个前面还有一个键啊，这个前面这个键是干什么的呢？叫弹射模式启动键，你只需要长按住这个键， 然后它的屏幕上就会出现 race mode， 就是 有一个二十秒的氮气加速模式，然后如果你不想要了，你再把它按住， 它就关掉了。然后再是左边这个上面这个地方呢，就是大家熟知的多功能按键，用来调节屏幕上的各种功能的，然后这下面左右转向灯，中间是双闪，上面是日行灯，下面是喇叭，功能非常简单啊，然后前面是这个远近光灯的切换， 最重要的就是这块屏幕，这块屏幕呢，它是一个触屏啊，咱们直接可以通过手机连接好之后，咱们通过手部去触控，触控完之后呢，就可以连上各种的这个手机的这个应用平台，比方说 carplay 啦，比方说华为的嗨卡啦，都是可以正常使用的。 那车子上所有的功能键开关启动，包括它的 ota 升级，都是可以在这块智能屏上通过触屏去完成的，你也可以在手机 app 上对这些功能进行一个调试。 之前经常跟大家讲啊，说一下雨啊，这个触屏就误触啊，自动给前女友拨电话啊，那这个触屏也是可以关闭的，你不用的时候你就可以把它触屏关掉啊，用的时候再把触屏打开就可以了。高配一样是配备了这个后置雷达的 经典挂钩翻转式的，咱们很多车型都是用的这种挂钩，然后充电口，一个 c 口，一个 usb 口，呃，看他看他这个样子应该是快充的，因为它里面是有这个蓝色的条条的。我拿了两个咱们常见的这种饮料瓶啊，咱们去试一下这个兜。首先普通的矿泉水瓶， 呃，似乎好像不是非常的好塞，然后咱们再换奶茶杯，这咱们经常用的奶茶杯，那它就更不用说了，那根本塞不进去啊，也就是说这个带奶茶还是这个兜还是不够用的。 左右两侧就是它的这个充电口了，右边是直流口，然后左边就是它的 交流口，看到它的踏板，这个踏板可以说是我见过的同价位同级别车型里面算是前几名的踏板了，非常的大，这个踏板没有什么话说，而且它的踏板 前后的部位都是直上直下的，也不存在什么说大件的东西啊，会有因为这种凸起的地方他放不下去。他的踏板有一个设计我是比较喜欢了，他这个踏板斜踏非常的宽大，然后他这边做了一个龙起，这个龙起呢是给脚呢做一个线位的，你看我踩上去他是正好能够卡在这个龙起上面的，这脚不会乱走。 然后我四十四码的大脚踩在这个斜踏跟这个踏板上，显得非常的渺小啊，他的后脚踏位置也非常的靠后，也就是说后面坐人的情况下， 这个后排乘客的脚是不会干涉到驾驶人员的这个驾驶的。比方说你像在停车的时候，你看我的脚落地的时候是在这个地方，而他的后脚踏是在这里啊，当后面的骑乘人员在这个踩后脚踏的时候，你看是不可能会干涉到腿的， 他的坐垫带了一个小小的腰靠，打开他的坐桶，我们来看一下他的坐桶空间，确实夸张啊，这个大坐桶 我正好带了我自己的全盔，我的二叉七叉，并且是带尾翼，带耳机，带前面的小支架的，咱把头盔往里一放，盖上镜片， 后面甚至还能再放点东西，侧边还能再放点东西，它甚至没有，你看它是有一个落差的， 我把这个坐垫轻松的就盖上了。咱们再来看后半部分，呃，这个就是应该就是四指车的缘故了，这个线也没有规整好，到时候应该这个线应该是藏在前面，不会像这样子漏出来的。然后咱们可以从后面偷偷的看到这个控制器的位置，安装位啊， 这控制器的位置呢，是在中置电机上面，然后是个风冷的控制器，如果说大家后续要加装水冷的也是非常方便啊，他就是个很简单的掉架，掉到这里咱们只需要往这个下面加一块水冷板，把控制器往上一垫啊，这个水冷就能非常轻松的放进去了。 后面的卡钳非常熟悉的造型啊，小螃蟹，八十四锁点，也就说大家后续想换什么？布雷博啊啊，想换这些同样是八十四锁点的卡钳是非常非常的方便的，后面刹车盘同样是标准的三孔二百二，很多很多市面上的盘都能够兼容， 就是有一点也让我不是很明白啊，极酷也好，蜂鸟也好，他们前后轮胎的尺寸都是用的一样的， 后面也是一百二七零十三，前面也是一百二七零十三，这个是让我有点匪夷所思，有点没法理解，因为我骑了这么多年的车，我看到的这个车都是后面宽前面窄啊，所以我不知道现在他这个是一种什么蜂巢我也不是很清楚啊，他的皮带 宽度这很明显啊，比 a 一 八要宽的不少，但是他的齿形比我这么多年他要提醒我了，看钥匙留在车上，他会提醒你啊，咱们接着讲。 呃，这个皮带齿型，我玩了这么多年一八，乍一看还是八 m 的 齿型啊，这是八等级的齿型，不是十的齿型啊，如果十的齿型的话，它的齿会变得更厚。 既然是皮带转动，那么蜂鸟这台车又会比较的吃技师的调试水平了。接下来给大家展示一下脐橙时候的姿态啊，整体的这个人三角是怎么样子的？ 我坐上去啊，我身高一米七九啊，我讲的保守一点，我坐上去是这样的感觉。大家对比一下，同身高同体型的这个车，你感觉他的坐姿怎么样 怎么样？它的这个刹车是有提示的，我刹车捏下去，它这边会有一个自动制动的这么一个标志的啊，然后 ready 就 自动熄灭了。我刹车捏住的时候拧油门是没有反应的，证明它是有断电刹的。然后咱们开一下这个 race 模式试试看啊。开一下 race 模式，然后这个 感受一下。 呃，这个加速中尾段的加速我感觉没有我想象当中的那么好啊，就是，还是属于一个比较肉的， 哎，车怎么黑了，哎 哎，电池已取出，哎，兄弟们，这就尴尬了啊。

固态电池在新能源汽车行业可以说是全村的希望啊，优点呢，显而易见，首先啊，能量密度呢，是传统液态电池的两倍以上，电动车的续航轻轻松松破千公里。第二，充电速度快，上个厕所呢就能充满了啊。第三，固态电池呢，不会起火爆炸。 而且呢，自明年七月一日起啊，电池新国标开始实施，所有的新申请车型啊，电池必须满足不起火不爆炸的要求，这个似乎就是给固态电池量身定制的呀， 因此啊，固态电池哪怕有一丁点的技术突破量产的消息呢，都会引发大众的关注，资本市场对固态电池的概念更是疯狂的追捧。但是呢，爆火之下呀，固态电池的缺点自然而然就被淹没和忽视了。 在近期举行的二零二五世界动力电池大会上，有行业内的专家就理性的呼吁啊，固态电池的安全问题不可绝对化，他同样也存在着安全的隐患。专家说呀，液态电池失控可能像个小鞭炮啊，虽然看起来吓人，但是呢，破坏力有限， 而固态电池如果失控，那就是个大爆竹啊，后果更严重，不要把对它的预期推的太高了。 专家还解释说啊，锂元素活跃的特性决定了只要是锂离子电池，就会有发生热失控的风险。目前的固态电池呢，也属于锂电池的一种啊，而且固态电池锂的使用量比液态电池还更高。 同时啊，困扰传统液态电池的锂脂金问题也存在于固态电池中。在液态电池中啊，锂脂金生长到一定的程度就会刺穿隔膜，导致呢电池内部短路，引发呢起火。 理论上，如果采用固态电解质呢，锂脂金难以穿透固体的材质，但是呢，锂脂金却可以沿着固态电解质的缝隙生长，同样会引发起火。现在只要出现电动汽车自燃，液态电池呢，便会推出来背锅啊。那么这么看起来呢，即便以后电动汽车搭载了固态电池，也不是绝对的安全。 实际上呢，固态电池在不断研发的过程当中啊，液态电池也在安全性方面取得了很多的重大突破，这个也是电池新国标的目的啊，以强制手段来促进车企采用更新的电池技术， 而且因为固态电池成本更高，未来呢，很可能是固态液态电池在不同的场景各有优势，形成互补，比如在家用车场景下，固态电池是最佳的选择。而在呢，商用的储能电站、储能设备当中呢，液态电池就更加经济了。对于固态电池和液态电池的优缺点，你们怎么看呢？

这个就是刚出来的新款智能快充锂电池，它可以在三分钟内充满一辆两轮电动汽车的电，真正做到了极速充电。而且我们采用的是碳酸铁锂半固体电池，把车子放在太阳底下，不会发生燃烧爆炸的情况，并 且它的使用寿命长达二十年之久。最重要的是它是完全符合新国标的，非常适合两轮电动车的车主们去使用哦！现在免费以旧换新，赶紧行动起来吧！