一体压铸什么梗

最近魏建军说了几句话，又把汽车行业给搞沸腾了，他说了啥呢？一体化压铸技术，大型的压铸件我们怎么算账成本也不低，这个东西的维修性很差，因为那铝一撞他就酥了，他拉不回来，所以他的保险费会变得非常的高，所以我们呢就没有选择。 意思就是这个东西它不仅成本高，修起来也贵，还会导致保险费用上涨。保费上涨这一点大家应该有共识，新能源车买保险确实贵一些， 修车贵这点也确实没毛病。前两年有个特斯拉 model 外车尾怼了一下墙，修车修了十几万，但问题是现在以特斯拉为首的新势力们依然在抢着用这一体化压住。这就奇怪了， 明明这一体化压注这么多缺陷，那为啥车企还一窝蜂的要用呢？虽然特斯拉并不是第一家用一体压注技术的企业，但是它解决了大型铸件在热处理时候容易变形产生缺陷的行业难题，并且 model y 和 model 三巨大的销量，让一体压注这项技术在汽车行业迅速普及。 所以大家现在一提起来一体压铸，就会想起来特斯拉。大家都知道啊，以前造车就是拿很多个零件跟搭积木似的，一点一点焊接拼凑成了一个整体，而一体压铸就像揉面团一样，原来需要几十上百个零件才能组成的结构，现在哐当一下子就能压铸成型。咱就拿这个 model y 来说， 他的后底板用了一体压柱之后，零部件从七十多个一下压缩到了只有一个，成本直接砍掉百分之四十，制造时间从一到两个小时缩短到三分钟，结果车还变轻了。开过电动车的都知道，车越重续航越拉跨， 现在一体压柱把汽车变得更轻，这电池钱又给省了一笔。所以有统计说，这一痛操作下来，能让特斯拉每台车多赚五千到一万块，估计马斯克半夜做梦都能给笑醒。 包括很多传统车企的大牛，看到 model y 的 一体压铸件之后都赞不绝口。比如丰田的工程师拆解 model y 之后说这车真是艺术品。沃尔沃的车辆工程副总裁说，一体压铸是造车历史上最伟大的技术转变之一， 所以各位看明白了吧，这就是全行业都跟着去学特斯拉的原因，毕竟谁会跟钱过不去呢？ 那说完一体压柱的优点，咱们接下来该说说缺点了。以前咱们用单个零件拼凑起来的车身，是已经有上百年历史的成熟工艺。 首先它的出品质量那是相当稳定，但是一体压柱它是新技术，虽然结构看起来更简单了，但是制造难度翻了好几倍。比如在冷却处理的时候，如果没控制好温度，那压出来的零件直接就废了。 前六年极客的高管还公开吐槽说，特斯拉的一体压铸件放在极客那根本都出不了厂。就算是到了今天，行业里的平均良品率也就是在百分之八十到百分之九十之间。跟传统工艺的百分之九十八的良品率比起来，一体压铸那还是差的很远。 更关键的是，一体压柱是真的很烧钱。首先在选材上，一体压柱用的全是铝，这就比普通的钢材贵多了，另外压柱机本身它也不便宜啊，一台六千吨以上的大家伙那动不动就是几千万到上亿。更离谱的是， 这压出来的东西还没办法套娃。比如说 model y 的 后底板，它就不能用在 model x 上，所以这样一来，每个车型它只能去定制自己的专属模具。所以有人就算过一笔账， 一体压注的车型一年如果卖不到十万辆以上，那这花出去的钱是连响都听不见，绝对亏本。所以很多车企跟风特斯拉来用一体压注，其实是在赌自己也能出像 model y 和 model 三这样的爆款。 而且现在各家车企还开始卷压注机的吨位数了，好像是谁的吨位大谁就厉害。像特斯拉用的是六千吨和九千吨这两个级别的压注机，即刻用的是七千吨。至于小米、问界和比亚迪，用的都是九千吨左右，小鹏最猛，直接干到了一点二到一点六万吨。咱们呢，在这里要补充一个知识点， 吨位数越大，只能说明他压注机顶多造造电机壳体、变速箱外壳这些小零件。到了一万吨左右的压注机， 这时候他就能把后底板、电池、托盘这类的大型结构件一次给搞定。不过具体需要多大的吨位，取决于车企想造什么车，要压住的是什么部件，并不是说吨位越大就说明越厉害。好，那咱们聊了半天车企的账了，最后咱得算算车主的账，这才是一体压住最坑的地方， 修车贵到怀疑人生。一体压柱的核心优势在于减重，所以它跟铝合金搭配起来呢，就是最佳组合。但是铝合金有个问题，它就像是薯片一样嘎嘣脆，钢板车身你撞扁了，钣金师傅敲敲打打能给你救回来？铝合金那是没办法敲的， 更关键的是它的一体化车身结构，牵一发而动全身，哪怕就是你车尾磕一个小脚，对不起，整个后底板都得切下来换新的。这就是为什么之前那辆 model y 修个车尾也要花十几万的原因。 根据中国保险行业协会的数据，一体押注车型平均维修成本高达四点二万，比起传统车足足贵了五倍还要多。那既然修车这么贵，保险公司又不傻，你说这钱最后摊到谁头上？当然是车主啊！ model y 新车首年全险接近一万块钱， 甚至还有人调侃，你想让保费花的值也行，你就盼着哪天能出个小事故，直接走全损去提辆新车。你还别说，我还真有一哥们，他的特斯拉 model 三去年撞了一下，保险公司真的给直接全损理赔了，然后他转身去提了一辆小米预期。但是事故因人而异，我劝各位一定要打消这个念头。 所以说一体压铸这项技术有利也有弊，至于说好还是不好，得看你站的角度。你要是站在车企的角度，销量起来了，那确实可以省成本，提高生产效率。但你要是站在咱们消费者的角 度，那就是天价的维修风险，保险费上涨的风险。虽然说技术进步总得有代价，但是车企在卷技术的时候， 也要替咱们车主的钱包想一想。比如现在已经有车企开始搞分段式一体压柱了，把最容易发生碰撞的车头和车尾留出来，给车主降低了潜在的用车成本风险，这才是真正的两权之策。那咱再回头看看魏总说的话，他其实是在提醒我们， 好技术应该是服务于人的，而不是为了炫技术去坑人的。那些还在吹嘘吨位越大越牛的车企，咱们听听就好。

最近呀，汽车圈因为一体押注这四个字呢，吵的是不可开交了，其因呢，是谋想的高管公开称，这项技术啊，是个必然的趋势，那些不用的厂商呢，是因为成本没有降到位。这番言论啊，瞬间就捅了马蜂窝了，把这项原本藏在工厂里的技术推到了咱们消费者的 聚光灯之下。大家伙吵的这么凶，其实核心啊，就在争一件事，这玩意到底是帮咱们省钱，还是在变相着收割咱们的 钱包啊？首先呢，咱们得看穿一个事实，有些车企呢，之所以推一体压柱呢，是因为它能够像印钞机一样，把原本几百个零件，上千道汉中宫去直接简化掉。车企省下来的不只是零件费，更是整条生产线上的场 地和人工。这种呢，在生产端省下的巨额资金啊，直接就变成了车企报表上的利润了。这么一看的话，这项新技术对于车企来说确实很像。 但是啊，话又说回来了，车企本该是服务消费者的吧，可对同为汽车消费者的我来说呀，这哪是什么服务啊，分明就是车企的一场利益主义狂欢。为什么这么说呢？你想啊，铝合金一旦受力变形，内部结构就全都乱了套了，根本没有办法像刚才那样钣 金拉回来。结果呢，就是一个原本能够局部修复的小事故，因为它是整体件，你就得被迫的整体更换掉。这一系列的操作下来呢，就引发了三个让车主心惊肉跳的现实问题。 一，维修溢价太离谱了，原本一个几百块钣金就能够搞定的小追尾，换成一体压铸件了，可能要让你换掉整个后车身，修车费直接飙到了好几万。你可别以为这是危言耸 听，真实案例，它来了！北京的张先生啊，追尾了一辆阿摩塔，本来呢，以为钣金修复五百块钱就能够搞定了，结果发现其后防撞梁是一体压铸的铝合金件，不能够校正， 只能换件，这单就要四千二百八十元左右了。另一位特某拉车主倒车轻微的碰撞，原本二十八万的新车定损单显示，维修费用估计要在十一万左右到近二十万，接近整车售价的三分之一到七成 啊。第二，保费被变相的连坐保险公司，他也不傻呀，一看这类车稍微碰一下就要天价赔偿了，转头啊，就把保险费用涨上去了，哪怕你开车再稳当， 也得为这种一次性设计的高额赔付率买单。第三，残值直接骨折在二手车的市场里啊，只要听说过这车，他后底板切过换过，那就是妥妥的大事故车了。 同样的年份，你的车可能就比别人少卖个好几万。分析到这里呢，消费者们一定就能够理解了老牌车企说的一体压铸华而不实的底层 逻辑了。车企啊，在制造端省了钱，扭头呢又在售后端通过只换不修赚了大钱，这哪里是服务啊，这分明就是把厂家的经营风险通过了技术手段转嫁给了全社会和消费者了。而老牌车企迟迟不跟进呢，真不是他造不出来啊， 而是守住了底线。他们算的呢，是车辆全生命周期的一个良心账，觉得不能为了自己在工厂里省事，就让用户在 买车后的数十年里，承担着碰个轻微事故也可能花上几万块钱修车的大风险。技术进步应该是降低咱们的用车门槛，而不是转嫁厂家的经营风险。这笔账大家现在心里有底了吗？

大家都听说过特斯拉的立体压柱吧，你觉得很神奇吗？其实啊，一点都不神奇，他和几千年前我们老祖宗铸造青铜器的原理是一样的。那立体压柱很厉害吗？特斯拉在这方面的确很厉害， 但是一体压柱有好处也有坏处，今天呢，就给大家好好讲一讲，接下来全是干货，点赞、收藏和关注，下次不迷路。首先我们得先知道什么是一体压柱，简单来说，一体压柱就是把一锅铁水用高压压进模具里， 等待冷却之后，想要的样子就出来了，就是这么简单。在这里呢，还要引入一个小知识，就是我们工业生产的几种模式，分别是剪裁制造、等材制造和增材制造。 那所谓剪裁制造呢，是指通过车床、洗床、磨床，对材料进行整体加工，去掉边角料之后，想要的样子就出来了。在我们汽车行业里面，最典型的就是汽车门板的生产，把一块钢板放到冲压机里面， 一锤子下去，去掉边角料，一个门板就 ok 了。那么等材制造呢，是指通过烧柱、断焊等方式来制造，材料重量基本不变，青铜器和一起压住就是这个原理。 那增财制造呢，就是我们现在非常流行的三 d 打印了，甚至通过光固化、激光烧结、溶解、堆积等方式，让材料一点点长出你想要的形状。 那回到正题，一起压住在汽车上的应用啊，也不是特斯拉发明的，之前呢，一直在一些尺寸较小的零件上使用， 流向发动机、变速箱、壳体、控制臂等抢劫等产品上。而马斯克这个制造狂魔，把一体压住推 出现了更高的应用层次，不再压这些小东西，要压就压更大的，更复杂的结构。为此呢，特斯拉不得不调配了专属的金属材料配方，而且还有联合开发更大吨位的压住机。现在最新的 mode 外的 前桥后桥都是一体压住的了，把原本几百个零部件的底盘变成了前桥后桥加电池仓的三大件。而马斯克的终极目标是把整个车身都一体压住出来，变成只有车身、车门、前后机盖等几个积木式的零件，是不是听起来非常疯狂？那一体压住带来的好处是什么呢？ 马斯格曾表示，特斯拉的德州和柏林工厂每单位产能的车身焊接机器人数量减少百分之七十，一体化压住的零件更轻更便宜， nvh 性能表现更好。 那具体来说，由于一体压柱减少了零部件数量，所以可以实现车身的轻量化，降低生产成本，加快生产节拍，缩短开发周期，提高车身精度和车身材料回收率。一体压柱带来好处的同时，其实带来的弊端呢，也非常明显。首先第一点也是和我们所有车主息息相关的一点，那就是一 体压柱的零件维修成本非常高，只要撞坏只能换不能修，那这也是为什么特斯拉车型的保险费用要比其他车型高出很多的原因之一。 此前呢，也有一个特斯拉摩托外的车主曝光，由于后减震包损坏，维修费用接近二十万，要知道当时买这个车的时候也才二十八万。所以呢，用一体压住主机厂的前期生产是简单了，但是后期的维修可就麻烦了，这多少有点成本转价的意思。 第二点，一体压柱的核心门槛在于实现稳定生产，如果没有一定的产量上，一体压柱是不划算的， 那么多大量才是划算的呢？据西部证券的分析认为，以一套六千八百吨的压住岛年产十万件设备为例，需要保证全天运营以及批量阶段百分之八十的、百分之八十五的良品率，才能实现百分之二十五到百分之三十的毛利率， 从而兼顾运营成本和年产值。所以，良品率就成为了一体压轴的第三个弊端。要知道，传统的钢制车身压轴件的良品率能达到百分之九十九，而四千四百吨以下的压轴件的良品率也只能达到百分之九十五以上。 就连最早跑通一体压柱的特斯拉，目前一体压柱的两比率也只能达到百分之九十。那更要命的是，一体压柱不是你买一个八千吨的一体压柱机你就会了， 你得不断学习尝试才能掌握。不光是主机厂，还有设备商、材料商，在一体压住工艺上的各个链条环节，都需要从头进行原理层面的学习和突破，需要材料、工艺、模具、设备的长时间磨合才能掌握。 不得不说，特斯拉开创了大面积大单位压住的先河，从六千吨、八千吨到接下来的一万两千吨，仍然处于领先地位。目前 国内外有很多主机厂开始纷纷研发跟进使用一体压住技术，像奔驰、大众、未来、小鹏、高合等等都在纷纷上马。一体压住是马斯特和特斯拉为了大规模量产电动汽车立下一个宏伟目标后，不断摸索，尝试突破，寻找出来的一条路径，而且是适合自己的路径， 所以它并不适合所有的主机厂。好了，关于一体压轴的好与坏，今天就聊到这，如果你想了解更详细的资料，欢迎关注电中汽车观察家来查看我们的万字全文，我们下期见。

朋友们你知道吗？小米董事长雷军引以为傲，并一口气打造了两套的大压柱，那在长城汽车董事长魏建军的眼里竟然有如此大的缺点，那就是用户维修账单的失控。 大家好，源哥这两年在汽车行业里，一提压柱这个词非常受欢迎，那尤其是曾经啊，小米雷军在给比亚迪董事长王传福讲解小米汽车技术的时候，曾骄傲的表示，一口气干了两套大压柱， 大压住，直接干两套，我，我找个海边，我做了两套大压住，那这引起了业界不小的关注，也让很多消费者开始关注一起压住这项技术。 不过在今天长城欧拉五的上市发布会上，长城董事长魏建娟表示并不否认一提压注带来的创新性和集成性，但是一提压注给企业单带来的高效率和生产上的轻松，换来的是用户维修账单的失控。在六七年前，我们应该说起步也很早， 我们给这个压铸这个设备公司共同开发大型的压铸件，我们怎么算账？一个是本身要在中国成本也不低，也不便利， 也不灵活，而且呢，这个东西的维修性很差，特别差，你要一旦撞击，不像我们这个这个铁板的钢的啊，我们能整醒出来，因为那铝一撞它就酥了， 他拉不回来，所以说这个用车成本，而且这个实际上保险，保险公司知道这事，所以他的保险费可变得非常的高，所以我们呢，就没有选择 这个压注的这个技术路线。相信还有很多人不太理解，为解决这番言论到底是什么意思，那勇哥给大家解读一下，那所谓一体压注或者超级压注，是指将原本有数十 啊，甚至上百个冲压零件啊焊接而成的部件，那通过超大型压铸机以及磁性压铸成型，那这样带来的好处就像魏家军所说的，能给企业带来更高的生产效率，能降低企业的生产成本， 甚至能够带来产品性能的提升，比如整体的钢构，还有结构的强度，但他带来的这个缺点，或者说他面临的挑战也是客观存在的，对于企业来说 啊，投入比较大，量频率相对较低，后期的维修成本比较高，更重要的是对用户来说啊，那这个后期的维修成本将会非常非常的高，可以说是成倍的增长，那原本只需要更换一个非常小的零件，就会变成更换一个非常大的一个部件， 那维修成本的增加啊，也会导致次年保费的增长，而这些成本都是需要用户去承担的。所以大压注技术就是一把双刃剑，有利也有弊，那如果站在消费者的角度，勇哥还是非常支持未解决的言论的， 企业可以降本增效，也可以高创新，但是不能建立在让用户承担高昂的维修成本的基础上，这是对用户的不负责任，大家说是吗？

我们做了一个备胎计划，就是传统冲压也干啊，大压柱直接干两套，我找个海边，一套生抽，一套老抽。言归正传啊，真不明白大压柱这个技术有什么好黑的，其实就是一体化压柱啊，这是特斯拉开创的一种技术啊，二零二零年的时候呢， model y 就 已经量产了， 现在国内车企啊，其实都在跟进这项技术的，大家做的优势其实挺多的，车身更安全，操控更稳，能耗还省啊，就是维修的成本和保费偏高啊。另外啊，说一下这个视频呢，其实是发生在二零二四年四月份，那当时呢，比亚迪其实是没有一体化压铸的量产车， 当然啊，以他的实力呢，这个落地啊，量产其实就是时间的问题，大家选车时会不会考虑一体化压铸的车呢？评论区我们聊聊。

小鹏鸡柳是国内首家采用前后一体式铝压柱的量产车型，这里的前后指的是车身结构的前机舱、后地板一次性压柱成型。一体式压柱技术的原理 就像使用模具制作蛋糕，省略了先冲压后焊接的传统流程，敢用大型的压柱机将车身部件一次性压柱成型。 这项技术带来最直接的好处就是减少了零件的数量，整体车身的集成度更高，刚性提高了百分之五十， 扭转强度达到了惊人的四万一千六百牛米，操控灵活，减重明显。

有些技术注定会被神话，有些工艺也注定被妖魔一笔压住，恰好同时占了这两样。今天呢，如果你刷中文的互联网，你会发现这项工艺似乎被聊成了一种立场， 用它的是先进制造，不用它呢是保守落后，质疑它的人呢，会被说成不懂工程技术，担心维修的又被扣上情绪化的帽子。但是工程这件事啊，从来不是靠站队，而是靠工程的边界条件、代价和收益来约束的。 所以本期呢，我们先把价值观摆清楚，就是一体压铸这个工艺，这个科技本身是有一定先进性的， 但是对于整车设计来说，盲目一体化不可取。与此同时，一体压注这个技术，他也并不是不可以用啊，看你怎么用，在设计的时候把用户代驾给算清楚了，才是真工程。 本期懂车老王呢，我们从车辆的车身定义，到材料配方，从无损检测到保险评估四个维度来探讨一下一体压注这个最容易被简化成一句话的庞大知识体系。 一体压铸这个技术路线呢，确实是特斯拉先带的头，前几年呢，我们写技术报告的时候都缩写为特链啊，说的就是他的意义，不是说换制造工艺这么简单啊，不是优化了一个工艺，是一大批啊。特斯拉他有一些第一性原理的思维运用吧， 或者说和其他车企都不一样的供应链组合思维方式，然后大量用到了一些当时传统行业都不一样的供应链方式，然后大量用到了一些当时传统电芯 碳化硅替代传统的 igbt， 再比如八爪鱼的热管理热泵，包括目前仍有一些阻力的四十八伏低压架构，那么一起压住和这些一样啊，都是其中的一环，而且非常有代表性。 传统白车身嘛，车身重量大约占整车质量的三成，但是真正复杂的地方在于结构的一个实现方式啊。一台传统的轿车白车身，往往呢，它是由三百到五百个冲压钣金件通过焊接、胶接层层拼装而成的， 载鹤路径被不断打断，装配的工差持续叠加，工程复杂度是非常高的。一体化压铸呢，核心优势就是说可以从系统层面把这些东西重构啊，因为局部设计这一块呢，一体压铸啊，它可以提高一个更高的设计自由度。结构上允许创建比冲压件更多的几何形状，还有细节 去构建更复杂的溃缩结构。比如说像特斯拉这篇专利来看呢，这种 a 型和 c 型的这个加强筋和界面，还有渐变的壁厚，复杂漆片的变化，还有波轮轮廓，这些都是拓扑优化点，对车身刚性的贡献是肉眼可见的。 而且除了结构，还有材料的加持啊，这个一体压柱啊，它用的不是传统的板材铝，而是高规压柱铝 设计目标是很明确的，快速通行、稳定凝固、可控、缺陷率啊，这些材料呢，在柱态下形成的纤维组织， 决定了它在压缩工况和壁厚的这个结构中的稳定性。表现还不错，但是在拉伸延展性和断裂韧性上，天然是这个弱于断铝和钢材的，这个是材料被选中时就要评估的代价。 极端工况如果设计不当，拉硬力主导的这个区域可能更早的进入失效的这个阶段，这也是呢，一体压注必须通过材料细节的配方设计去优化，而不是单纯的去拼结构。所以大家可千万别都以为是一样的铝合金啊，实际上呢， 这个材料的差别也是可以间接影响的车企对于行业的判断。根据一体化压铸成型技术的现状及其发展，这篇论文的作者的整理啊，目前公开的这个免热处理高强韧铝合金材料来看，多数品牌他用的铝合金牌号 硅含量啊，都是相对比较高的，铁含量相对低，特斯拉在这呢算是一个小例外，铁含量上限明显高于当前主流的低铁路线，且硅含量在百分之六点三到十一，跨度也大。很明显，特斯拉用到的还是比较偏向用铁元素来去做抗粘膜效果的， 然后添加微量的其他的合金来补救这个延展性。这种材料呢，是为了快速和规模化以及呢可复制的工厂去做准备的。从材料发展来看呢，硅的适当提高没问题啊，有助于铝水在模具内的一个流动性，对大尺寸的铸件来说非常重要啊，这个大家是有共识的， 但是铁的含量吧，特斯拉在行业内一直是有一点小争议的，之前的确有研究证明铁存在的一些益处，比如说刚才我们说到抗粘膜什么意思啊？抗粘膜就是说在压柱的这个过程中，因为高温铝液在高压快速充满型腔之后， 这个模具主体他是钢的吗？啊，凝固之后顶出的这个过程中啊，这个铝合金如何去干净的不拉伤模具啊，出来是一个关键问题，如果做不好，铝件和钢结构模具容易像焊接焊在一起一样， 模具表面呢，被铝合金件带走一层啊，要不然就是铝合金被模具带走一层。总之呢，不是零件坏了啊，就是模具坏了。那么加入适量铁之后呢？化学式 已经被加入的铁吃掉了，从模具中拉出来，这个驱动力下降了，反应位置被迁移了。铝铁反应优先会在熔体内部生成泥散相，而不在模具和铝液界面形成的连续反应层。 靠这个基本的原理呢，就算是能够改善脱模的窗口了，降低铝液与模具钢之间的粘附和熔焊风险。 但是问题来了啊，为什么大家又不太喜欢铁，因为铁呢，如果加入到一定量之后呢，它其实会带来一个副作用，就是它能够形成一种易脆断的叫贝塔铝铁硅真状。像这个玩意呢，像玻璃渣一样，呈现一种比较高的长径比，就是长度和半径比很大， 细长的那种微观结构，冲击载荷下就容易出现这个受力集中嘛，大尺寸的铸件会增加一些风险。我看其他文献也有显示，就是近些年像德国的莱茵呢， 还有美国的铝业啊，广东宏图啊，都是强调用锰元素来做平替啊，不是说完全去掉铁啊，而是强化锰元素在伸长率和脱模方面的作用。 锰的存在是一种改性作用，用来相当于是把贝塔象啊给掰弯成阿尔法象。然后注意啊，钛和丝元素的添加，钛主要是通过精密细化改善肌体的一致性，丝通过共晶硅变质改善断裂路径，两者协同可以进一步提升铸钛的韧性。 另外呢，还有一部分新一代的压轴率，比如说小米的这个泰坦合金，探索性的加入了高元素哈元素去改善精力的稳定性，包括金属。来啊，不过来，因为价格极高，如果厂家是这么宣发的，呃，你可以看作是一种叫做不惜代价去追求材料极限的一种尝试吧。 当然，光从铝合金元素含量来去判断特斯拉和目前国内其他企业的取向，显然是有点过度解读了。其实目前来看，有的营销号说特斯拉放弃大压注也是无中生有的。 特斯拉目前的状态更准确啊，来说是不否认一体压铸的工程价值，但是不再把超大一体件当做唯一最优解。你看到的变化是，前舱呢，一般都是模块化压住了啊，也就是分体化了。中地板结构呢，也有一定的重构 啊，这个是系统权衡后的一个结果。换句话说，至少啊，从特斯拉和目前主流车企的角度，一体压铸依然是一个好技术， 但是当产品复杂度，全球化，还有生命周期成本成为主变量的时候，他们呢，就不再是唯一的一个正确答案了。之前老王拆埃卡零三的时候我也发现了啊，他们和特斯拉的方法有点类似，他的这个车身啊，我们拆完之后发现是分体压柱的啊，不追求左右连体， 而是把后地板啊，纵梁啊，悬架塔顶拆分成多个压柱模块，每个模块也足够大，可以用来减少工艺步骤，又不至于大到一损俱损， 这个是目前的一种策略路线，他承认一体压注的制造价值，但是也比较关注维修啊，保险和用户的这个长期的成本。 其实奇瑞系啊，一直是比较重视铝压注这一块，之前不是有一个再生铝合金的这个免热处理一体化压注还获得了一个国际大奖，这个技术可以把废品率从百分之十五压低到百分之三。现在基本上奇瑞的 e 零 x 平台之后的车用的都是这项技术， 大家可以去查一下，这个方面呢，对环保的贡献是比较有意思的啊，这个节目不赘述，但是今后会讲，那是不是一体压轴就一定会坏了就全换呢？这又是一个被极端化的说法啊，真实情况是什么呢？车企啊，其实在一些特定的事故上是可以进行维修的，但是维修难度确实比较大， 检测也复杂，最关键的是难定责呀啊，车身重要的核心零部件，和你修铝合金轮毂他肯定不一样，补铝泥啊，我补过就是一下午的事。但如果是大型的铝铸件呢，还牵扯到这个铝铸件的无损检测问题，这个领域老王是相对了解一些的。 无损检测啊， non destructive testing 啊，简称 ndt， 这个概念现在是越来越普遍了，而且如今在航空业啊，赛车领域啊，它并不陌生，它的目标呢，是在不破坏备测材料结构的前提下，或 获取表层或深层缺陷的一种检测手段。像整车一体压注的这种大尺寸的铝合金铸件啊，最高效的就是 x 光碳伤了，像一些胶注的气孔啊，深层次的一些缺陷啊，它其实都能识别，而且呢，拍完了之后还可以保留底片啊，后期不容易扯皮。 工业的 x 光呢，还可以做类似医院 ct 的 那种三维断层扫描，效果是更好的，能减少叠影。我之前还见过这个更厚的，比如说西伯利亚输气的管道，壁厚超三百毫米，用的是什么呀？伽玛射线更清晰。不过呢，汽车行业现在用不着啊，汽车主要的麻烦点我跟大家讲，就在于一体压铸的这个厚地板， 比如说啊，它有薄壁件，也有铸造的型腔，非常复杂，异形结构特别多啊，所以一般的现在的压柱线旁啊，会有那种超声的设备啊，就 u t。 它缺点呢，就是说只扫出来了，留不了底片。不过一些特殊的区域呢，比较复杂的型面，也可以用相控阵的超声检测， b 扫 c 扫都有啊， 那我见过一种超声加涡流的这个复合的探头啊，做的也不错，那表层这一块都能检测。但是这个东西就怎么说呢，就是说人家航空或者军工能用到了汽车行业呢， 因为你要走量吗啊，成本空间也有限，在各方面应用上肯定就要降格处理啊，不是说人家有能用，你就一定能用，而且你就说你就一事故车，还不走全损，严肃性肯定是比航空航天要低。而且乘用车这个东西啊，它不是一尊雕像对吧，你得上路去跑。 一般来说啊，一体压铸件碰撞的时候，相比传统的这个钢结构来说，出现局部裂纹，它会慢慢的生长 啊，如何判断这个主承载路径啊，这方面鉴定成本是比较高的，像一些关键的安装点，他发生塑性变形，他一旦变形会慢慢的发展下去的 啊，这短期内你是没法做判断的，长期的话那你可能是要在某一个重点区域去植入一大堆啊应变感应片，去监控，请问呢，你有这个时间成本吗？对吧？乘用车产业呢，目前没有为这套修复体系建立统一的一个标准，也没有明确的损伤判定预值， 没有保险认可的修复工艺分级，也没有大规模售后的技师训练，于是结果是什么呀？呃，只能是保守处理就全换这个不是材料的原罪啊，这个是体系没跟上 之前我们聊过一话题，就说这个汽车行业到底是有多少所谓的杀鸡用牛刀的技术。这个话题我觉得聊到这啊，我突然想起来也可以发散一下，特好玩。就是哪里是直接把工业领域的概念移植到汽车上呢，对吧？有的是为一些 呃，过度溶于去做的那个电驱动有很多手段，比如 i g b t 或者 mose 是 怎么来的。然后还有就是最老成常谈的发动机增压器，最早不是从矿坑矿井里面来的，都是超溶于技术，但后来就说体系发展特别好，维护也到位。这个压注也是这样，从六千吨、九千一百吨到一万六千吨 都在做保证更多的这个锁魔力啊，能够制作更大的零件去应对新的平台，对吧？但是你得想想他售后怎么做。 另外就是说为什么往往是车身后方的零件现在设计的对吧？前车身零件不是没有啊，塔顶的，但是它是分开的啊，左右分体的，为什么呢？其实现在目前来讲的话，就是考虑到这个碰撞概率啊，前面肯定比后面多。那么既然聊到这个碰撞啊，就必须把这个之前老魏就常称魏建军担忧啊， 拎出来单，拎出来讲清楚。他在一次采访中表示，就是一体压铸，在国内生产成本其实并不低，而且投入大，工艺不灵活。更重要的是，这种铝合金的材料，一旦碰撞铝材，它其实是一种酥脆状态，无法像钢这个部件那样局部做整形， 往往呢需要整体更换，大幅度为提高维修费用，保险公司呢，也会相应提高保费，进一步增加用户的长期用车成本。那如果把他说的话拆解来看，其实核心呢，就只有两条， 第一个就是在制造端嘛，另外一个在责任与风险的归属端。制造端刚才我们讲过了啊，指向的是节拍与规模的一体，押注的系统优势。大家其实并不否认，结构集成度高，制造链路短，理论的一致性更好。 但是问题在于呢，未来的销量竞争啊，是否真的会被卡在一辆车到底是五十五秒还是六十五秒下线这么一个极限节拍上？如果企业判断未来产品竞争的主战场不在这种极限的产物， 而在产品的差异化呀，生命周期的稳定性啊，还有长期的质量，那么为节拍去承担更高结构集中度的代价，这件事本身就值得再算一遍账。第二呢，也是老魏真正反复强调，却容易被外界忽略的点，是责任和风险的外部化问题 啊，在企业一把手的这个语境里，那这个通常不是技术行不行，而是一旦大规模采用， 我还能不能控制这个后果。如果一台车被明确的标注为大型一体压柱结构车身，那么在事故发生之后，真正拥有解释权的可能就不是车企了，而是保险公司 啊。他的定存体系，包括二手车的评估机构，甚至司法鉴定逻辑，可能都比车企的话语权要高。其次，我们谈保险呢，这个视角啊，其实也很现实，因为人家开保险公司是靠精算发家的嘛， 你再强调我们可以修啊，我们有分级策略啊，在在既定的这个行业风险模型的面前，影响都是有限的 啊。所以从用户立场出发，一个车企的负责人啊，在技术路径还没有被行业规则完全消化之前，对未来不可控的这个事故定损啊，消费结构啊，残肢判断去保持警惕，这种担心本身是理性的，那我觉得也是对的， 甚至呢，是应该被鼓励的。那这个是为什么？我一直认为一体压缩最大的争议，他不在技术上，而在责任归属端啊。当制造端的成本复杂度和不确定性被极大压缩之后， 这个代价有没有被同步透明的摊回给用户和保险体系？如果没有，那这个账啊，就迟早有人来付， 羊毛出在羊身上。这也因为如此呢，大家才会发现，当前舆论场吵架经常是错位的。一部分高管，比如说理想的高管，他讨论这个技术是否跑得通，制造是否稳定啊，这当然是可以的。 另外一部分人真正担心的是事故发生之后，谁来兜底，谁来定价，谁来承担长期的成本，甚至延伸到品牌方面。 与境不同，结论自然是冲突的。你再回看长城高管后续相对缓和的这么一个表态，在减重和维修风险的这个权衡上啊，车身蒙皮铝合金化可能比结构性一体压住更划算。那这个已经不是站队问题了，这个是典型的系统级别品牌方向的一个 一个表态吧。视角我们再拉高一点啊，你会发现，一体压柱这个技术的争议，恰好可以折涉出企业度现在这么一个分幻。这也是啊，近期明显啊，长城发生频繁的一个因素，以及呢，他对资本裹挟式产品的公开表态， 其实很难不让人联想到，有些企业正在重新思考自己到底要走哪一个工业路径的这么一个问题。 那节目的最后呢，老王想说，纵观这个世界的汽车工业史，企业的上升路径无非就是两条，一呢，是走向巨头化，利用规模打通渠道， 建立行业的标准，用金融和产业协调换取全球的话语权。另外一条呢，是像奢侈品，或者我们叫做高度定制化的眼镜啊，不追求朴实性，而强调稀缺性、 审美连续性，还有长期的控制权，往往呢，伴随着强烈的创始人的意志。汽车工业呢，从来就没跳出过这俩结构，奔驰、丰田可能是前者的极致，法拉利劳斯我认为更接近后者。 所以你今天看到的一些企业呢，他看起来可能不着急，不迎合资本啊，不太讨好别人，那这样的行为未必是在对抗谁，而是在自己思考自己未来的出路啊。一旦企业选择被资本节奏牵引，他就更适合规模化冲锋。而一旦 去选择保留共同审美主导权，都必须接受长期的这个增长更慢，回报周期更长的这么一个现实啊。这不是对错问题，那这是一个路线问题。 而说回一体压注本身，这个技术呢？为什么会被企业拿出来做一种路线交锋中的把子？正是因为这项技术的关键，而且也是处在产品设计的一个关键分水岭和交叉点。 从制造角度来讲，他依然是一项优秀的技术。那从系统的角度来讲，他可能不再是唯一的一个正确答案了，他正在被不同的企业陷入到完全不同的开发逻辑当中。所以啊，老王想说的是，一体押注呢，这个技术不该被当成信仰，也不该当成原罪啊。他是一种工具，不是立场， 真正该被讨论的呢，或许是在什么产品啊，什么价位，什么定义，什么资本尺度下，才是合适用上这种技术。 当我们把这些账都摊开来算，争论自然会少了很多，剩下的就交给时间了。工业史啊，一向是非常残酷的，但也一向公平，你说对吗？我是老狼，下期见！

坊间传说的特斯拉一体压出碰撞后真的无法维修吗？拿完手机看完这条视频，你也许就不会那么恐惧传言二十个 w 的修理费了。我们先来扒开 mode 的裤子，看看他身后的一个小型设计，这条用螺栓固定的衡量设计，我把它叫做一箭双雕的安全钥匙。 正常的汽车尾部碰撞会造成尾部内线，这届电动汽车学霸的特斯拉同学，通过两根衡量流出的吸能空间，保证在尾部碰撞时乘坐人员安全，同时还能保护一体压住部件。 侧面碰撞是轮胎位压住键形成的网孔结构，它可以吸收碰撞后的碎片和压力，将能量分散。注意一下轮毂后面的压住部位，十一秒后会讲到它的维修秘密。如果高速碰撞造成一体压住损毁，或者刚好斜插入压住部件损坏电池，那么二十个 w 的修理费是有可能的。但是一体压 并非碰撞到就无法维修，现在看到的五颜六色的铸造部位才是真正的技术体现。不同的颜色代表不同的区域，而不同的区域都有自己的维修方法。 拿轮毂后压住部位最多的黄色来看，损毁在三十毫米以内可以进行修复，三十到五十毫米需要安装加强版修复，如果仅仅是弯曲，可以通过冷加工工艺将其复原。 其余颜色也有相应的维修要求。这里面特殊的就是红色，它分布在框架结构位置，就好像燃油车的底盘，碰撞后需要特斯拉来进行救治。虽然国内外厂商沃尔沃、大众、奔驰、微小李等等纷纷跟进一体压住技术，但是要做到专利内如此细分的维修点，可能还有一段很长的路。 想更了解特斯拉吗？关注陈峰，来我的抖音粉丝群，看看老车主踩过的坑吧！

马斯克想用更低的成本把车做成像手机一样的快消品，最好坏了直接换新的。本来只需要几万的维修费，用了特斯拉一体化压住技术之后直接涨到二十万，这个技术到底是割韭菜还是真颠覆？ 这样的一台电动车，你能接受吗？如果真是颠覆，那特斯拉已经注册了独家的免热处理材料专利了，中国会受制于人吗？ 很多人误以为押注技术是特斯拉搞出来的，其实福特早在 f 幺五零上就已经采用了押注技术，然而押注在福特手里没火 哥，特斯拉这边直接火爆全球，这体现了马斯克强大的号召力，真的是不服不行。之后特斯拉用一台大型的压住机完成了对冲压加数百台机器人焊接环节的取代， 以单个大型铝柱件替代了大量的小型零件，既提高了电动车的续航，降低了成本，提高了产能，还推动了汽车车体制造工艺的变革。国产厂商面对一体化压住技术带来的巨大竞争力，怎能不跟进？

型的压铸件在中国成本也不低，也不便利，也不灵活，而且呢，这个东西的维修性特别差，大压铸直接干两套。今天聊聊什么叫大压铸。 大铸名称叫一体化压铸，是指使用超大吨位压铸机所磨力大于六千吨，将原本几十个需要冲压焊接的零件一次性压铸成型。那一体压铸比传统冲压好还是不好呢？我们先说其优点，第一，降低零件数。 第二，压住工序少，生产效率高。第三，材料利用率高，可提高百分之二十左右。第四，因为车身上的焊点焊线比较多，其模态和扭转刚度会弱一些，所以压住车身整体安全性和轻量化更好一些。 所以大压注优势是降低单一量产车型成本，提高生产效率更轻，车身安全性更好。但是劣势也是非常的明显，首先，前期高昂的大型压注机投入成本所以多，车型灵活度太差。其次，也是消费者最关心的， 它的维修成本很高，发生碰撞后无法钣金，只能整体更换，保险公司也会把这种风险分摊到消费者手中。未来预测，大压注技术将会继续发展， 在结构上调整，加入一些连接处，预留部分缓冲区来降低维修成本。最后，盘点下市场上常见的压注车型，特斯拉 model y、 model 三、 小鹏 g 六 x 九蔚来 e t 五 e s 六 e t 七，理想麦格 i 八 l 九小米速七，预期极客零零九零零一的部分新款。