怎么画737 Max 6

真没想到很多人还在这样画飞机啊！今天我们就来重新规划一下上海航空该怎么画，铅笔祈祷必不可少，勾线比勾线，棱角分明。。今天要画的是上海航空波音七三七 max 型飞机，拳击，以白色为底色。， 搭配红色作为主调色，起航会是一只变形简化的仙鹤，位于飞机垂尾的位置，代表着吉祥如意、积极向上的精神风貌。。 飞机腹部涂上灰色，暗部叠加黑色，使飞机看起来更有立体感。。机下方画法简单，直接涂黑就好。。两个引擎是最难画到地方，不知道你有没有同样的感觉。。上海航空红色的运用使得飞机外观充满活力与热情，在视觉上。 极具辨识度，使人过目难忘，记忆犹新。。最后再画上跑道和一些绿植草地，远处城市的高楼也不要忘了来衬托上海这个号称魔都的大城市。。好了，今天就画到这了，一起来欣赏一下吧！！

他仅凭单手就能同时描绘出两张截然不同的画，左边是葡萄牙足球巨星 c 罗，右边则是阿根廷传奇梅西。令人惊叹的还不止于此，他甚至还可以左手绘制方形，右手绘制圆形， 最终呈现出两幅完全不同的人像画。他就是世界最顶尖的漫画大师。你以为刚才所见的已是他的极限，那你可就大错特错了。他的真正厉害之处在于，别人是在画画，而他则是在直接画书。曾经他耗费了长达七百三十七小时的时间，用无数的纸片 还原了漫威复仇者联盟中的钢铁侠与灭霸对决的场景，令人车目结舌，堪称行走的人体打印机。你以为这就结束了吗？ 接下来的一系列操作将彻底颠覆你对绘画的认知，他能在已完成的作品上继续创，覆盖原作，再产生一幅全新的作品。然后他还可以在新作品的基础上继续创，如此循环往复，你以为这已经 是他的极限了？他又展示了用圆规画画的方法，以画圆的方式创作出他想要的作品。完成后，他还能用圆规反复覆盖绘制，直到你喊出一个福字为止。以上只是他才华的冰山一角，接下来让我们欣赏一段他的封神之作。

大家好，欢迎大家来到微软模拟飞行二零二四 i fly 七三七 max 航线飞行教程的第二集。上一集我们已经完成了电气补充程序，通电 飞机已经进入正常电源供电。这一期我们将分为三个主要部分，初识飞行前检查、 cdu 飞行前程序和简要的外部检查介绍。本集会涉及许多知识的讲解， 我个人比较建议大家了解一下，这样下次飞其他航线的时候我们就可以灵活应变了。我们现在开始初识飞行前程序，首先进行 i r s 校准。有些朋友可能不了解什么是 i r s， 我 简单给大家介绍一下。 i r s 全称惯性机准系统 inertial reference system， 它是一种自主式导航系统， 他不依赖外部信号，而是通过内部传感器持续测量飞机的运动状态，从而实现计算飞机的位置、速度和姿态信息。 简单来说， irs 就是 一个黑箱子，只要告诉他初使位置，他就能通过传感器测量运动数据。经过计算机计算，得知黑箱子现在的位置。 但是由于传感器的误差， iis 如果只靠本身的传感器进行位置测量的话，误差会随时间积累越来越大，因此在现代飞机上，它通常不能作为单独的位置测量系统。 我们现在进行 iis 校准。七三七 max 飞机 iis 校准分为纯校准和快速校准，我们今天进行全校准，在这个期间飞机不可以移动。 来到后顶板，找到 iis 方式选择器旋钮，把两个选择器旋钮旋至导航位核实接通直流灯亮后熄灭， 说明 iis 电源测试正常。核实校准灯亮，这个时候 is 开始校准，根据飞机所在的纬度，校准时间从五到十七分钟不等，此时应该在飞机的 c d u 中输入飞机的位置。我们把这个步骤向后挪一下，放在 c d u 飞行前程序进行。 下面我们要核实氧气压力满足飞行。在后顶板的这个位置有几组氧气压力指示器，我们检查读数，符合公司放行标准。 对于模拟飞行来说，大家有一个了解就可以。七三七有两套独立氧气系统，一套由机组氧气瓶提供机组使用，另一套是化学氧气发生器，给旅客提供氧气。 接下来检查我们飞机的液压油量。 来到我们的中央前面板，按压系统电门将会在我们的 m f d 上显示液压油量百分比和液压系统压力， 确认我们的液压流量大于百分之七十六，且在数字右侧没有加油指示，也就是白色的 r f 字样亮起。下一步检查发动机滑油量。在我们中央前面板按压发动机电门， 可以看到我们机长侧 m f d 显示 oil quantity， 也就是滑油油量指示单位是 百分比，确保我们的滑油量数字边上没有白色的 l o 字幅， 这代表着滑油油量低。我们就需要联系勤务给我们的发动机添加滑油。发动机滑油是用于发动机内部润滑的油，非常重要，如果滑油量不足，会造成发动机工作不稳定，重则呢会造成发动机损坏。关车 检查飞机的维护文件，确保了解了该飞机的所有保留情况，并且上面有机务的放行签字，否则不可以接受该飞机进行本次飞行。 接下来核实驾驶舱进入系统电门盖好，该电门安装在驾驶舱门边上，覆盖盖好代表该系统已通电。驾驶舱门关闭后舱门锁定。 另外在驾驶舱门客舱一侧还有应急进入面板，当飞行员识能时，可以通过输入应急数字代码进入驾驶舱。 下面我们进行应急设备检查，这里我们需要检查灭火器压力处于滤区，并且完善固定应急斧，完善固定 撤离绳放好。在我们驾驶舱两侧各有一条撤离绳，而我们飞机的二号风挡是可以打开的，有需要的时候将撤离绳从二号风挡放出，机组人员可以通过撤离绳爬出二号风挡。 接下来查看 e l t 电门，在后顶板确认电门覆盖盖好，证明 e l t 电门处于 arm 预备位置， 何时 e l t 发射灯熄灭。 e l t 是 应急定位发射机，一般是在飞机迫降时自动激活工作，在幺两幺点五兆赫兹、两百四十三兆赫兹和四百零六兆赫兹频率上发射信号，我们确保它处于待激活状态，没有进行发射 检查升降舵卡组着陆，辅助电门覆盖盖好处于 off 位，何时辅助接通灯灭 代表系统未激活。该系统在升降作卡组时通过自动操纵飞行扰流板的方式，也就是说放出扰流板增大下降率，收回扰流板减小下降率的方式，辅助飞机的俯仰操纵。 检查维护灯熄灭，如果该灯亮起，说明飞机存在系统故障，必须由机务进行检查检查 gps、 ios gls 灯熄灭，证明三套系统可用勤务内化电门关断，该电门用于机务接入到驾驶舱和客舱的内化系统，通常不使用。 检查发动机面板，核实所有灯灭，两个 e c 电门接通。 检查旅客氧气。电门护盖盖好，旅客氧气接通灯熄灭。注意，如果该电门接通，旅客的氧气面罩会掉下，并且开始化学供氧，这一过程是不可逆的，需要返场进行重置。 检查备用起落架指示灯，三个绿灯亮，如果下方的某一个绿灯没有亮起的话，我们就可以通过后顶板的备用指示灯判断是否为灯泡故障。接下来按压马赫空速警告测试电门两个检查我们的加速警告正常工作， 听到咔咔谐音响起，说明工作正常。一号和二号都响起咔咔谐音，说明全部工作正常。按压两个时速警告测试电门 检查我们的驾驶感出现震动，这是在模拟飞机失速时，机翼表面产生的稳流流经负翼造成的驾驶盘抖动。我们测试第二步检查副驾侧的驾驶盘出现抖动。好，两个均检查完毕。 检查我们的跳开关面板，跳开关已全部按入，如果有弹出的跳开关联系机务，不要试图自己复原。在 fly 七三七 max 中跳开关面板不可用，因此我们只做该步骤象征性的检查。 下一步检查人工放起落架，接进口盖关好，防止我们误触。人工放起落架手柄 回到座位上，我们设置停留刹车，我们先观察刹车压力表，我们可以看到由于长时间的停放，飞机的液压刹车压力已经归零，我们需要启动一号电动液压泵给 b 系统增压，在增压前需告知地面勤务人员。 来到顶板，打开一号电动液压泵电门，核实低压灯熄灭， 观察刹车压力表，时针达到绿区，关闭，一号液压泵电门 全形成。踩下刹车踏板，施加刹车压力，拉出停留刹车手柄，检查红灯亮。 这一步是为了防止我们的飞机意外滑动，而且在外部检查时需要设置停留刹车检查刹车磨损指示器。到这里我们的初使飞行前检查就完成了。接下来我们进行 cdo 飞行前程序 c d o 飞行前程序可以在完成初驶飞行前程序的任何时间开始。起始数据和导航数据必须在飞行前程序中飞行仪表检查之前完成，而性能数据的输入必须在开车前检查单之前完成。 好，那我们现在看到我们的 cdu。 cdu 全称 control display unit 控制显示组建，是机组和飞行管理系统之间进行联系的工具。首先介绍 cdu 的 各个部分，中间的显示屏是 cdu 显示，用于显示 fms 数据页面。 屏幕右两侧各有六个按钮，被称为行选键，用于选择和输入对应行的数据。屏幕下方靠右是亮度控制电门， 屏幕下方凸起的部分，里面包含功能键和执行键。功能键的具体功能使用时会介绍。执行键在上方，执行灯亮起时可按压使数据生效。在功能键和执行键的下方是数字、字母和杂键， 我们使用时会具体介绍。键盘两侧各有两个指示灯，从左到右，从上到下分别为靠灯、 feel 灯、 message 灯和 offset 灯， 每个灯亮起都有不同的含义，这里我们不做深入了解， 我们现在选择航线键。左一，进入机长侧 f m c 交互页面，进入 ident 识别页面，最上方的一行就是我们的页面标题，右上角所处是当前所处页数和该页面所含的页数，可通过功能键 next page 和 proof page 进行查看不同的页数。 在旁标题下方的 model 和 engine rating， 这些没有和行选键对应的字母被称为行标题，是下面一行数据的标题。行标题下方就是行，在行中会显示提示选择选项和数据，这四种类型后续会详细说明。 最下方不与任何行选键对应的一行被称为草稿。行，用于显示信息以及字母数字，也会用于输入或者选择一行数据在其中。 以上是对 cdu 基本的介绍，下面我们正式进入 cdu 飞行前程序。 在识别页面，我们核实左一行的机型正确，核实右一行的发动机功率正确，这里的二十八 k 代表最大推力两万八千磅。 在左二行检查导航数据，期数正确。大家的导航数据可能会和 up 主不一样，这是因为机模下载后不会自带最新的导航数据，需要订阅 naviograph 以获取最新导航数据。大家可以去 b 站搜索相关教程。 up， 这里是做视频时的最新一期导航数据，二六零一代表二六年第一期数据， 右二行显示的是导航数据生效日期，这里显示从二六年一月二十二日生效至二二月十九日，当前是二六年一月二十七日，证明该导航数据仍然有效。 下一步，点击右六 posinet 进入位置起始页面 position initial， 可以 看到左二的行是由虚线组成的，这代表该行的数据是选择性输入，并非强制性输入。 而下方右四的行由方框组成，代表数据输入是强制性的。首先我们核实左五和右五的时间正确，可以看到时间是动两幺两点拐的输入，根据行标题可知，该处显示的是 utc 时间， 而北京时间要在此基础上加八小时，因此当前为北京时间二六年一月二十六日时时幺两分显示正确。 随后我们要在右四的 set i r s position 行输入当前能够获取的最精确经纬度。 在真实飞行中，我们可以通过机位标牌上的经纬度获得。在这里我们点击功能键 next page 进入第二个页面位置参考页面 position reference。 随后我们点击左四行，复制左侧 gps 提供的经纬度到草稿行， 点击 proof page 返回位置启始页面，点击右四将草稿行注的经纬度输入。 这个时候我们看一下我们的飞行和导航仪表，失效期已经消失，所有功能已工作正常。 此时位于后顶板的 i s。 指示灯全部熄灭，且 i s。 旋钮处于奈副位， i s 已经校准结束。 回到 c d u， 我 们还可以在左二行输入我们的机准机场，需要输入机场对应的 echo 代码，这里我们输入呼和浩特白塔机场代码 zulu bravo hotel hotel。 下一步，点击右六 rote 进入航路一页面，在左一输入我们的始发机场 zulu bravo hotel hotel。 可以 看到由于刚才输入了机准机场，这里淘宝行自动跳出了 z b h h， 我 们直接输入，在右一输入武汉天河国际机场的 iq 代码 zulu hotel hotel。 左二用于输入公司航路代码，可以省去后续手动输入航路的步骤，我们暂且不使用。右二用于输入航班号 flight number， 航班号应当输入航空公司三字 echo 代码加数字，例如国航幺幺幺幺幺幺幺，我们这里输入 i fly 六六六六作为本次的航班号。 下一步我们按压 next page 来到第二页，可以看到左一行和右一行标题分别为 where 和 to， where 下方用于输入行路，而 to 下方用于输入行路点。 这里对于没有接触过的朋友可能比较难懂，我呢给大家举一个例子， 大家可以拿出手机或者其他带有导航的设备导航。从呼和浩特白塔国际机场驾车前往武汉天河国际机场，可以看到推荐的路线，经过湖北高速、袁硕高速、二广高速、 晋新高速以及京港澳高速到达目的地。那么我们的航路就是天空中的高速公路，我们的客机不能随心所欲的飞行，而是要沿着我们的空中高速公路行 驶。那么什么是航路点呢？我们再次看向导航，我们整条湖北高速途经六个省区， 经过了诸多鹤林、格尔、吕梁、三门峡、十堰、张家界、玉林等城市，这些途经的城市就是我们的航路点，有些城市可能有两个或者三条高速穿过， 我们想从湖北高速到元朔高速，就要从对应的城市换高速，这里就是我们的朔州市。我们的航路也是一样，我们先从某一个航路点加入一条航路，然后到达某一航路点，再进入另一条航路，最后到达我们进入目的地机场进场程序的那一个点。 根据 simbraft 查询的飞行计划，我们今天从 todam 航路点加入航路。那么我们如何从机场到达 todam 航路点呢？这就涉及到离场程序，我们稍后进行讲解。这里我们在右一输入 todam t o d a m。 这里弹出了选择所需 todam 的 页面。这是由于世界范围内不只有一个叫 todam 的 航路点，我们需要选择正确的那一个。很显然，北纬三十九度是比较接近的，不可能是北纬六度 目的地武汉天河国际机场都没有那么靠南。大家也可以在航途中查询对应点坐标，这里就不进行赘述了。 我们点击左一行选键，选择第一个坐标的 toadam， 这时可以看到 toadam 已经输入到了 to 的 第一行，而左边对应的 where 已经变为了 direct， 也就是直飞。当我们不指定航路直接输入航路点时，飞向该航路点的方法会默认变为直飞。 我们下一步要从 toadam 经由 bravo 两洞八航路飞往 charlie golf oscar 航路点。我们在 where 输入 bravo 两洞八， 可以看到对应的 to 航变为了 b 填项，因为 fmc 必须确认你要到达这条航路的哪一个点。我们在右二输入 charlie golf oscar。 通过 charlie golf oscar 后，我们将会加入 whisky 幺两九航路飞往 kamda。 我 们按刚才的方法输入， 然后过 kamda， 经过 whisky 幺两八飞往 dudby。 如果在输入时有输错的情况，可以点击 clear 在 草稿行进行修改。通过 data 后，我们经由 whisky 三拐航路飞往 in lab。 接下来我们就要衔接我们武汉天河机场的进场程序了，我们航路的输入到这里就结束了。我们输入完成后，点击右六 activate， 可以 看到我们的直行灯亮起，我们按压直行键激活飞行计划。 我们来解决一下刚刚的问题，我们如何从机场跑到前往第一个航路点 tow them 呢？ 其实有几种方式，第一，只要管制允许，我们大可以起飞后直接飞向头等航路点。但是由于机场很繁忙，有着不同方向离场的飞机，为了方便指挥，我们很少能够做到在起飞后直飞第一个点。 第二种方式是管制雷达引导我们离场。比如我们起飞后，他让我们先右转九十度航向，然后在高度到达五千英尺后转向某一个航路点。 这种方法在早期是非常常见的，但是随着航班量的增加，管制的压力逐步增大，这种方法变得逐渐不可行。 于是民航界发明了 sid， 全称 standard instrument departure 标准仪表离场程序，通过提前规划好的路线，经过固定的几个点，每个点还可以规定对应的高度和速度限制， 这样既能减轻管制员的压力，也能最大限度保证飞机越障，确保飞行安全。每个机场可以连接到的离场航路点是有限的，以呼和浩特为例，向北有 tango、 mike romeo、 vr 和 vernu 导航点，向西是 dado， 向东是 lagfu 和 tasa， 向南由 ebaru 和 todam 飞往每个离场点又有不同的程序，比如 todam 点就有六个程序，它们以离场点加编号的形式命名。其中动八号可用的程序为， todam 动幺 delta， todam 动两 delta todam 九、 zulu delta 两。六号跑道可用的程序为 todam 幺幺 delta todam 幺两 delta todam 八、 zulu delta 一 般有管制、选指挥飞机、选择跑道和离场程序。我们今天预计使用动八号跑道 todam 九、 zulu delta 离场。 我们首先查看对应的离场图，我们可以通过 e a i p china 来找到我们需要的行情资料。我会把网址贴在评论区。进入网站，我们选择中文在右上角的位置， 然后选择左上角 a i p。 第三部分，机场找到 a d。 二、下拉列表中找到机场 z b h h。 在 下方找到机场航图文件夹， 在下拉列表中找到 sid arnef 番位洞八、至于 arnef 和没有 arnef 的 区别，我们不做解释。找到括号里有我们离场点 toad 的 那一张航图。打开航图， 我们介绍一下离场图的各个部分。 左上角是航图的种类，为标准仪表离场图小字 v a r 六点一度 w 是 词叉，大家感兴趣可以询问 ai。 什么是词叉，这里我就不赘述了。 再往右是我们会用到的一些和空管联系的频率，后续我们在用到音频控制面板时会讲到右上角是我们的机场 iq 代码，城市和机场名。下方是离场类型跑道和图里面包含的离场点。 进入平面图部分，左上角的小字写明了这张图使用的单位，所有角度均为此角度 高度，海拔和真高的单位都是米。 dme 距离用海里表示。 dme 是 我们的距离测量设备，可以测出导航抬到飞机的距离。除了 dme 距离以外的其他距离用公里表示。右上方是我们的过渡高度层和过渡高度， 我们后续在爬升程序中给大家讲解。下面有一行注示，由于空域限制，要求至少百分之五点四的最小爬升梯度。现实中这里是由我们公司的谦派掌握的，我们可以根据 same brief 判断我们符合要求。 右边带翅膀的标志箭头指示北方，下方注视了该航图，不按比例绘制。下面的方块内表示了该离场程序要求的导航精度以及其他的一些设备要求。在模拟飞行中，我们都可以不考虑 平面图的主要部分。用图形方式表示了几条离场程序的内容。灰色的圆圈和其中的方框表代表我们的机场和跑道。从洞八号跑道起飞后，保持洞拐九度航迹，飞行二十三公里达到 hotel hotel 四洞幺航路点， 此时高度应不低于两千四百米。经过 hotel hotel 四洞幺后，由于我们使用 todam 九租路 delta 离场，根据图示应当转向幺八四度航迹飞行十七公里到达 hotel hotel 四洞两点。 在这里以 barrow 九租路 delta 和 todam 九租路 delta 分 叉，在每个分叉的地方，我们都可以通过查看后续航迹线标注的方式知晓我们接下来沿着哪条轨迹飞行。 经过 hotel hotel 四栋两，保持幺八四度航迹飞行五十九公里到达 hotel hotel 四栋四点，然后飞行十七公里到达。 hotel hotel 四栋六点，保持航迹，飞行六十五公里到达 todam 点，后续加入航路。 离场图上还标绘了机场的主要 v o r 台，这是一种无线电导航台，我们可以看到白塔机场东南方有呼和浩特 v o r， 它的频率是幺幺六点九兆赫兹。它的三字代码是 hotel echo tango， 下面是摩尔斯代码频道和经纬度坐标。 右下角有一个圆盘状的图案，这里标会了我们的最低山区安全高度。 msa 什么意思呢？假如我们沿着离场程序的航迹线飞行，我们是不需要使用 msa 的。 但是假设由于某种情况，比如一台发动机失效，导致我们不得不偏离离场路线，那么我们该飞多少高度来保证避开障碍物呢？这里的 msa 图示就能告诉我们， 它的意思是，以 h e t 这个 vr 导航台为中心，半径为四十六公里的圆形区域内，在这个区域内不得低于两千六百五十米，而在那个区域内则不得低于两千九百五十米。两个区域的区分通过 vr 台辐射出的度数线来划分。 再往下是变更信息栏，它告诉我们，相比上一次生效的离场图，这次有何不同。我们的图增加了对于爬升七度的描述。 图的右下角是航图的序号，在这里我们不涉及。右下角则是生效时间，是从二三年五月十七日 幺六洞洞 utc， 也就是北京时间的临时生效。再往右是航图的出版日期，为二零二三年四月十五日。该航图自从二三年以来所需的内容无需更新，一直到今天有效。离场图讲解完毕，我们回到 cdu， 我们点击 departure arrival 功能键，进入离场进场所引界面， 可以看到我们第一条航路的两个机场已经显示在中央了。我们按压左一航选键，进入呼和浩特白塔机场的离场页面， 在这里左侧列表显示可用的离场程序，而右侧列表显示可用的离场跑道。我们按压右一，选择动八号跑道。在所选跑道左侧出现 select， 表示已选定该跑道。 此时左侧的离场程序会自动匹配动八号跑到对应的程序，但是我们并没有找到所需要的程序。观察右上角，该页面分为四页，我们点击 next page 翻页，直到找到对应的离场程序。 在这里显示为 tango oscar delta 九 zelda delta， 这是离场程序的计算机代码，我们可以根据航路点的字母对照前三位的字母来确认是否正确 选择正确的离场程序。此时我们可以看到离场程序和爬跑道已经选定。 下方的 trans 在 中国暂不涉及，我们暂且不进行解释。如果不慎选错，可以通过左六的 erase 进行清除，然后重新选择跑道和离场程序。 我们的直行键灯已经亮起，我们按压直行键生效程序和跑道。此时程序和跑道边的提示为 act active， 证明已经激活。 接下来点击 lex 功能键，进入航路一的航段界面。 什么是航段界面？刚才我们已经说过航路会经过很多航路点，但是我们在航路界面输入航路时，只输入了航路和几个航路交点处的航路点，但是我们的航路还包含其他航路点。 在这里我们可以看到航路上的每个航路点和他们之间的航迹距离，以及每一个航路点速度和高度限制。 我们先检查左五对应的航，它的航标题为 r n p 杠 actual。 r n p 意为 required navigation performance 所需导航精度。 actual 对 应的是我们的实际导航精度。在这里我们要确保我们的实际导航精度对应值小于所需导航精度。因为这里的数字可以简单理解为我们飞机最多会因为误差偏离航路的水平，距离越小说明越精确。 在这里，我们的实际导航精度是零点零二，小于我们的所需导航精度。一，所以我们满足要求。 下一步，我们对照离场图检查我们的离场航段符合图示信息。我们第一个点是保持洞拐九航迹飞向 hotel hotel 四洞幺距离为二十三公里，我们注意到这里的单位是海里，所以我们做一个换算， 一海里约等于一点八五二公里，计算可至二十三公里，大约等于十二海里，基本一致。 hotel hotel 四栋幺对应的高度限制已经自动导入，我们要求不低于两千四百米，这里显示七千八百八十英尺。根据换算可知，后面的 a 表示 above 不 低于， 所以这里的限制是正确的。我们依次检查后面的行段，这里的行迹和航图有微小偏差是正常的，这可能是 f m c 和航图所使用的磁差有偏差导致的。 我们检查每个航路点之间的航段，与我们飞行计划给出的距离和航迹相符合。 检查完毕后，我们点击 root 功能键返回航路页面， 然后点击右六的 performance initial， 进入性能启始页面。这里涉及到一些概念需要给大家讲解。 我们的飞机有许多重量的概念，包括 g w 全重 c f w 零燃油重量 e w 空机重量 activate 以及起飞重量 tw 着陆重量 l a w。 在实际运行中， empty weight 空基重量还要做出区分，这里我们不做区分。空基重量就是飞机本身不装载任何人员货物以及航油的重量，也就是飞机本身的重量。 而我们的飞机载运货物人员主要是为了盈利，也就是 get paid， 所以 我们的旅客加货物总重被称为商载 payload。 我们飞机的空机重量 empty weight 加上我们的商载 payload， 飞机重量就来到了我们的零油重 z f w zero fuel weight。 此时我们给飞机的油箱按照我们计划上所需的总燃油量添加燃油，也就是 g f w 加燃油重，这就是我们飞机的总重 g w gross weight 总重在飞机没有启动发动机时，也被称为停机瓶重量 rump weight。 当飞机推出开车一直到我们上跑道开始起飞，这期间发动机会消耗燃油，那么用我们的 g w 总重 ramp weight 减去我们的滑行燃油 taxi fuel 就 等于我们的起飞重量。 takeoff weight， 起飞重量减去我们的航程用油 trip fuel 就 等于我们的着陆重量。这里需要注意的是，我们添加的燃油量并不是正好等于滑行油量加航程油量， 而是根据 c c a r 幺二幺 r 八第六百五十七条的燃油规定，增加了一些预度，以及一些法规所规定的必须添加的。最后储备燃油，备降燃油等等燃油。 我们在输入性能起始页面的数据前，应当先在 e f b 中把飞机的重量设置好。我们来到 e f b， 点击左二的 performance and payload 性能与商载页面，然后点击左五，进入重量与平衡页面 weight and balance 第一步，我们要输入旅客人数，在下方的 total 输入框中输入总人数，我们今天将会有一百四十七名旅客。然后点击上方的 cargo 选项， 输入我们的货物量。我们的货仓今天装在总共两点三吨货物。我们在前货仓装在一吨，后货仓装在一点三吨，这里的单位为千克，所以我们在前货仓输入一千，后货仓输入一千三。 此时我们可以看到下方的零油重 z f w 来到了约六十点四吨，和我们的仓单一致。接下来我们点击 fill 选项，在下方的 total fill 输入框中输入我们预计添加的总油量十三点一吨。 这里的单位也是千克，所以要输入一万三千一百千克。下面的滑行用油和航程用油我们不进行填写。检查下方第二个数据。 takeoff 起飞重量 七十三点五吨，符合我们的舱单且小于最大起飞重量八十二点二吨。 我们点击右四和右五的 set payload 和 set field， 显示 down， 表示我们的飞机已经按舱单装载完成。 回到 ctu， 我 们在左三行输入零油重六十点四吨。 飞机感知到当前的油量，则显示在左二航斜杠后方，显示 sense， 表示飞机自动感知油量。我们应当在机长侧的 m f d 检查我们的油量是否和舱单一致。 左一航的 g w 总重由飞机根据输入的 g f w 和感知到的燃油质量自动求出。我们对应舱单检查正确。 在左四输入备份燃油，今天我们的备份燃油为三吨，我们点击左四输入三吨。 在下方是成本指数，这个指数一般根据公司政策决定，简单理解就是数字越大，飞的越快，时间成本减少，但燃油成本增大。数字越小则时间成本增加而燃油成本减小。这里我们使用 same brief 为我们生成的三十四 右一行，需要我们输入巡航高度，我们今天的巡航高度是一万零一百米，对应的英尺为三万三千一百英尺。我们输入巡航高度，可以看到所有方框向输入后，该页面就可以被直行了。下方的巡航风 和爬升顶点外界大气温度不输入会影响 fmc 预测的燃油消耗和航程时间，以及巡航可用最大高度。我们根据 same brief 进行输入，也可以选择不进行输入。巡航风平均是两拐，动度七十九节， 爬升顶点温度为零下五十七度。输入负的方法为点击正负号杂件， 这里我们的 fmc 根据标准大气条件自动计算出了埃萨偏差。 下方的右五需要我们输入过渡高度，参考离场图，在平面图右上方的方框里，过渡高度为三千米，对应九千八百英尺，所以我们这里显示正确。点击直行键可以看到页面标题左侧显示 active 性能初始页面已被激活，接下来点击右六 n 一 limit 进入 n 一 极限页面。这个页面主要用于控制我们飞机发动机的可输出推力，这里呢还需要给大家科普一下相关知识。 我们这架七三七 max 飞机装备了两台 le p b 两八型发动机，每台发动机都可以输出最大两万八千磅推力，但是如果每次起飞都让飞机发动机输出全部推力，第一会使得发动机工作不稳定，减少发动机寿命，增加维护成本。 第二，大推力所造成的噪噪音也会对机场周围的环境产生影响。第三，相比于较小推力，较大推力产生的污染也相对高。 综合以上原因，在能够保证安全的前提下，也就是说不会因为减小推力而导致跑道长度不足或爬升过慢、无法越障的情况，我们就会采用起飞推力减小的方法进行起飞， 这样既能保护发动机，还能减小发动机对环境的影响。对于波音七三七 max 飞机，有三种方法完成起飞推力减小的起飞，第一是减推力起飞，第二是减功率起飞，第三是将两者结合起来使用。 首先讲解减推力起飞，民航飞机现在多装备涡轮风扇发动机，它的工作原理决定一项特性，随着温度的升高，推力先是基本不变，然后到达某一温度后推力开始减小，我们把这个推力开始衰减的温度称为平台温度。 在我们实际运行中，我们的实际大气温度有可能高于平台温度，也有可能低于平台温度。我们实际大气温度在该图上所对应的推力就是我们发动机当天能够输出的最大推力。 刚才我们已经说过了，我们可以通过选定一个较小的推力，只要能保证安全，这样既可以减小发动机维护成本，又可以减小起飞对环境的影响。 我们把我们的索西推力标定在我们的图上，可以看到索西推力对应了一个假设温度， 该温度需要高于我们的平台温度和实际大气温度。呃，平台温度或实际大气温度较高者，我们假设温度都需要大于它， 这样我们就可以欺骗我们的发动机。我们给飞行管理计算机输入一个假设温度，飞行管理计算机告诉发动机外界高温，发动机回复收到减小推力，发动机就会按假设温度的情况输出它的最大推力。 这个方法的优点呢是起飞任何时候我们都可以直接向前推油门，回复我们当前温度下的最大推力，但是这个方法不能用于污染跑道起飞。下面我们来介绍减功率起飞， 这一方法是通过直接软件限制减少特定的推力值百分比来限制发动机的起飞推力，相当于给飞机安装了两台推力较小的经过认证的发动机，该型发动机的推力最大只能输出到我们限制的值。 我们的 lep 一 b 二八发动机上线能够输出两万八千磅。此时我们在 fmc 中选择 to 减一档减功率起飞，这时候 fmc 会告诉发动机上限减少百分之十，我们的 lep 一 比二八发动机摇身一变变成了 lep 一 比一比二八 to 减一发动机，它的上限最高只能输出两万五千磅。 由于该型发动机的推力呢只能输出到我们限制的值，因此除非遇到必须增加额外推力的情况，比如风切变，否则不能前推油门超过减功率后的发动机极限值。这种方法的优点，它是可以在污染跑道上起飞。 最后我们介绍两种方法结合使用。这种方法相当于先给飞机换装一个推力较小的发动机，再假设一个较高的温度来限制这个发动机的推力。 这一情况下，我们需要遵循两种方法的所有限制和注意事项。首先我们的飞机装备力 p 一 b 二八发动机，我们在 fmc 中选择 t o 减一档减推力， fmc 发出指令上限减少百分之十， 我们的发动机等同于变为力普一 b 二八 t o 减一发动机，此时我们实际大气温度对应的最大推力已减小百分之十。然后我们的 f m c 告诉我们的力普一 b 二八 t o 减一发动机外界高温 lep 一 b 二八 t o 减一发动机回复收到减小推力，也就是我们假设温度对应的所需推力。这样就完成了我们两种方法结合起来的减推力起飞。我们使用 e f b 进行起飞性能计算，获得我们的假设温度。 我们点击右一 complete 完成我们的油量和重量设置。 e f b 会自动跳入起飞性能计算页面，我们依次输入上方的各项，检查下方的起飞重量和重心。 center of gravity 正确。 我们首先点击机场输入框，在机场搜索中输入 z b h h， 点击左三 search identify， 点击结果核实，我们搜索出的结果正确。下面选择起飞跑道，我们今天使用跑道洞八号起飞， 选择道面情况，今天道面为干燥，下面三列输入我们的风向、外部大气温度以及 q n h 修正海压。 我们可以在机场的米塔报中找到，大家可以下载非常准日内版进行查看。要注意这里风速的默认单位为米每秒， 我们依次输入风风向、风速、外界大气温度和 q n h 信息。根据米塔报，我们输入风向动六度三米每秒， 我们输入大气外部温度零下十二摄氏度，我们输入修正海压扰动两拐 右侧第一项选择我们的减功率档位，我们今天使用 t o 减一档起飞会在我们的正常推力减少百分之十。选择起飞锦艺， 我们通常使用锦艺五起飞，在短跑道可能需要锦艺十五，一般来说锦艺角度越大，所需跑道越短，但是也会导致爬升性能变差。 下面选择在起飞过程中空调是否开启，我们选择开一般的海拔较高的机场，我们会通过关闭空调的方式减小发动机引擎量，增大可用剩余推力 防冰。今天的天气不是结冰条件，我们选择关。一般来说，在温度低于十摄氏度有可见水汽的天气，我们应视为结冰条件。所有数据输入后，我们点击右一的 calculate， 根据计算结果，我们今天使用的假设温度为四十三摄氏度， 现在我们回到 c d u， 在 左三选择 t o 减一，可以看到右侧出现 active 字样，表示已激活，而爬升推力会自动匹配到 climb 减一档。我们在左一输入，假设温度四十三摄氏度， 该页面设置完成。我们点击右六 takeoff 进入起飞精准页面。 该页面需要先翻页完成二杠二页的输入，再输入我们的一杠二页。我们主要输入左四、左五、右一以及右四的数据。首先输入左四 该行为增速高度，在这个高度我们将会增减小爬升姿态，以增加空速至爬升空速逐步收回紧逸进入光结构形，这样保证我们在巡航时阻力最小。 我们的增速高默认是一千五百英尺 agl， 也就是离地高度一千五百英尺。对于白塔机场，我们保持该数据不变即可。因为白塔机场不使用降噪程序。 我们的飞机如果在发动机推力不变的情况下，选择一个越小的爬升速度，那么在达到同一个水平位置时，高度就会越高。如果我们输入一个较高的真高，就可以保证下方噪音水平较小。 我们举一个例子，我们查看北京首都国际机场的降噪规定。第二点，一点四条要求我们在三千一百英尺高度增速收紧翼。那么假设我们从首都机场起飞就需要人工输入三千英尺。 另外，如果该高度过低，过早的增速会导致爬升梯度小，我们可能不能正确阅账。刚才性能计算已经显示可以使用一千五百英尺 a、 j l 增速。我们回到 c、 d、 u 继续输入起飞精准页面。 左五是我们的减推力高度，在这个高度，发动机推力将从起飞推力减小为爬升推力，因为考虑到噪音和发动机维护问题，发动机不能一直维持起飞推力工作。这里我们保持默认。 在右一，我们选择道面情况默认为干跑道，通过点击右一航选键可以进行切换。 我们今天选择干跑道。右四输入的是一台发动机，失效后的增速高度由公司确定，我们保持默认不变。现在我们回到一杠二页面，在左一输入起飞锦衣，今天使用五度锦衣起飞。在左三 输入我们的重心数据 center of gravity cg 我 们今天飞机的重心为十九点二，我们点击左三航选键输入， 输入后 cdu 自动给出了配平值六点五九个单位， 重心是飞机着地点，这个数据非常重要，会影响飞机飞行时的稳定性。如果重心不在允许范围内，甚至可能造成飞机无法正常离地或擦机尾。 给大家简单介绍一下飞机的水平安定面配平。我们的七三七飞机装备了 ths trimble horizontal stabilizers 可调式水平安定面，可以通过驾驶盘上的安定面配平电门或者转动安定面配平轮操控。 在起飞前，我们设置一个计算好的值。我们设想这样一个场景，某日的第一段飞行， 我们的飞机大部分重量集中在前部，当我们起飞时，我们必须使用较大的带感力使得飞机离地。而第二段飞行重量比较靠近后部， 我们起飞时稍微带感，机头抬起的速度就会很快，就会威胁到飞行安全。因此，我们通过设置安定面配平，让我们飞行员在每次起飞带感时的操纵基本一致，保证飞行安全。 在飞行中也可以使用安定面配平减小操纵力，减小飞行员的工作负荷。回到起分机准页，我们看到 v 一、 vr、 v 二有 c、 d、 u 给出的值， 我们选择输入 e、 f、 b 性能，计算所提供的三个起飞速度。 v 一 幺四三 vr 幺四九 v 二幺五四 可以看到手动输入前， cdu 自动提供的值为小字，而在我们手动输入后所显示的数字字体较大， 完成后可以看到下方虚线处显示飞行前已完成，证明我们的 cdu 飞行前程序已经结束。 关于刚才的三个速度，给大家进行简单的介绍，这三个速度是客机起飞时必要的三个速度。 v 一 被称为决断速度，是起飞滑跑阶段的临界中断速度，使飞行员做出中断起飞或继续起飞决断的最后速度预值。 当飞机滑跑速度达到 v 一 前，若出现发动机失效等关键故障，飞行员可执行中断起飞程序，并将飞机安全刹停在可用跑道范围内。 当速度超过 v 一 后，即使发生一发失效，也必须放弃中断起飞，继续完成起飞程序，因为此时剩余跑道长度已无法满足飞机刹停需求，继续起飞为唯一安全选择。 vr 台轮速度 rotation speed 起飞滑跑阶段，飞行员执行机头抬升操纵的指令。速度台轮操作的核心目的是使飞机获得预定的起飞影脚，让基地产生足够生力以脱离地面。 vr 的 设定需要满足，即使在 v 一 处发生一发失效，飞机在抬轮后仍能平稳加速至 v 二， 且抬轮过程中飞机不会出现擦尾、失速等风险。 v 二，起飞安全速度 take off safety speed 飞机离地后一发失效状态下的最小安全爬升速度也是飞机起飞阶段必须达到的基本爬升速度。 飞机通过抬轮获得升力，离地后需快速加速至 v 二。此时即使单发失效，飞机仍能保持规定的最小爬升率或爬升梯度，完成离地爬升至安全高度并收起起落架紧翼，同时具备足够的操纵性和稳定性。 这三个速度给起飞提供了安全用余，也为飞行员提供了决策的参考。接下来简要的介绍一下飞机的外部检查。我们的外部检查从飞机的前登机门开始，沿着顺时针方向回到前登机门结束。 我们主要关注以下项目，表面和结构，无外物、无损伤、无丢失部件及无液体渗漏。 轮胎无过度磨损、无损坏。胎面无分离。取落架支柱未完全压缩。发动机进气口和尾喷管无外物。接进口盖盖好。风扇罩关好。外部包括发动机罩底部无损坏，并且反回收好未使用的舱门和接进口盖关好。 皮托管通风口和镜压孔无外物并无损坏。皮托管探头和镜压孔周围无褶皱，天线无损坏。 照明镜面光洁无损坏。由于模拟飞行中一般外部不会有损伤模拟我们就不进行实操了。在二零二四中，我们可以使用 shift 加 c 键进入行走模式，有兴趣的朋友可以绕着飞机走一圈，模拟一下真实流程。 本集的内容到这里就结束了，这集的内容可能比较多，大家可以选择性观看。下一集我们将会讲解飞行员程序、副驾驶和飞行员程序机长还会首次使用到我们的检查单飞行中的重要工具。谢谢大家，我们下期再见。

写数字，七三七连起来画半圆曲线，画嘴巴、鼻子、下巴，画眼睛、脖子，最后画领子，运动员就画好了。

大家好，今天我来给大家展示这架 win 七三七三百毫克，由一纸由两张 a 四纸制作而成， 难度不高，只需要卷一个纸筒，这块儿整个小正方形，切好， 贴上机窗，再用纸条把这个封好，粘上去，粘上个纸卷，然后这个机身差基本就完成，然后再用再卷一个 肩椎把它贴到这上，然后这个机身就是完成，然后再剪剪这些，剪下来这些肌粘到这，然后呢做两个，然后粘到一起 放到这上，然后这个就卷一个卷就行，然后后面捏成尖尖的形状，装上这个机机机窗还有悬窗， 嗯，舱门就行，然后这架飞机就完成了，特别的简单，不过建议 制作时候搁里面贴几个纸条，能增加头部重量，可以飞行。我这个就没贴，所以只能用来展示，要是想飞行的话，这个飞就是飞不好，可以看一下 这个是没贴纸纸条的状况，但是还是不错的。哎， 这个就是这样飞，感觉像扔扔，扔出去一个石子，没啥区别。当时我这块发现尺寸不对的时候，重新卷了一下，填补了， 我感觉这是我做过最最仿真的刻机之母。 其实我一直有个问题，有些飞机它没有，你们发没发现客机它这块一般会有一个有线条，我就不知道这个名字，这个线条名字 咋那么奇怪，就我上网搜了一下，就叫那个那个死亡凝视，不知道什么东西，有些飞机上也没有，不知道怎么回事， 然后他是七三七三百，难度是四颗星飞行，一颗星，制作时间一小时，材料是纸胶，剪刀笔，制作日期是二零 二六年二月一日， 这个起落架是我今天刚制作完成，如果 按这个计算呢？差不多我是有两天完。呃，一天就可以完成，其实我我总时间是两天完成，因为昨天我坐的是飞机，今天坐的是三个起落架， 有个坑，但是对飞机整体不大害，它还有一个支架 可以把头塞进去，当时我是量过尺寸的，如果，如果他和他是贴上了，那就说明起落架就伸不过去了，这块就整块就伸不过去，所以我把洞做的大一点，可以让起落架也伸过去， 伸过去。大概就是这样， 一开始我发现这会他总爱往后仰，所以我就在这块垫了个直筒，稳定一下， 还有十两度。下次要是你们，嗯，要是想让我发发教程的人数多，那我就发教程，要是， 要是那个想要展示飞机的就是要长想展示飞机的人数多，那我就展示飞机。我，我下期呃，干什么就由你们来定。 等有时间我会等。以后我会发个活动，比如说活动，比如说那个纸模的那个图纸免费送， 等那个 过完年差不多我就搞活动。好，这课机你们要是能画，你要是能画图纸，那你们就可以做一下。好，那么本期视频就到这里，我们下期视频再见。

爸爸，他们说你肯定不会画钢铁神兵。不可能。 啥样？好帅哟。

是应粉丝要求来画南航七百八十七， i want you。