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这个视频我们聊透行发动力，下一个关注什么行业，看主页置顶视频。行发动力成立于一九五八年，前身是国营红旗机械厂， 二零零八年借壳 s 级生化登陆 a 股，二零一四年完成航空发动机主机业务整体上市，二零一七年正式更名为行发动力。 简单来说，它是国内军用航空发动机总装唯一的上市平台，也是全球少数能自主研制航空发动机全普系产品的企业。 根据二零二五年半年报，航空发动机及衍生产品贡献了百分之九十一点四的收入和百分之八十八的毛利，是业绩压仓时。最近航发动机为什么受到市场广泛关注？一方面是军工行业整体影响，另一方面就是低空经济催化。 公司自主研发的 aes 一 百涡轴发动机，是国内首款获民航试航证的一千千瓦级产品。 二零二四年珠海航展签下一千五百余台意向订单，金额超百亿，二零二五年拿到生产许可证，二零二六年一月又配装全球首款六吨级轻转旋翼机首飞成功。与此同时，政策还在持续加码。 就在二零二六年二月十日，工信部等五部门还发文，要在二零二七年实现全国低空公共航路地面通信网络覆盖率超百分之九十， 为通航应用规模化铺路。这就意味着，以前市场给航发动力定价只算他的军品账，而现在，他已经稳稳站在了低空经济这条万亿新赛道的核心位置，成为妥妥的核心动力供应商。 那么，航空动力的竞争力体现在哪些方面呢？首先是它的行业地位，国内做军用航空发动机整机还能拿出来上市的就这么一家，黎明、黎阳、南方这几个核心主机厂全装在里面， 涡扇、涡喷、涡轴、涡桨活塞、全普系都能做。再一个，航空发动机这个行业本身门槛就极高，全球民用航发市场 g e 普惠啰啰三家占了六成以上份额， c f m 国际一家就占百分之三十五。 这个格局不是靠砸钱砸出来的，是几十年试行认证材料、工艺、反修经验一点点垒起来的 航发动力能在这个赛道里站住脚，本身就是能力证明。最后就是股东背景优势，公司第一大股东是中国航发集团，直接持股百分之四十五点八。军工行业不是纯市场化的，谁有战略地位，谁才能拿到稳定的订单。 当然，这也一定程度上造成了业绩的波动性，与此同时叠加资产减值和融资费用增加，公司近年来业绩成压。 二零二五年前三季度，公司实现营收两百二十九点一亿，同比下降百分之十一点七，规模净利润一点零八亿，同比下降百分之八十五。不过单看第三季度，其实有积极信号，营收八十八点一亿， 同比增长百分之十九，还比也增长百分之十一，说明交付已经在提速。另外，从三季报中可以看出，公司合同负债八十三点一九亿，比年初增长了百分之八十五。合同负债你可以理解为是预收货款，说明已经签订了大量订单， 等待后续交付兑现成业绩。下一个关注什么行业，看主页置顶视频。那么行发动机未来还有哪些看点呢？第一个看点是军用后市场的常规兑现。很多人不知道发动机的商业模式，和剃须刀一样，卖整机只是赚个刀价钱，真正的大头是后续的刀片。 一台战斗机寿命八千到一万两千小时，一台发动机寿命只有两千小时左右，单架飞机生命周期要换三到五次发动机，中间还得大修三次。 罗罗公司军用发动机业务里，后市场收入占比常年超过百分之五十，基翼航空已经接近百分之七十。 航发动力这块业务还在起步阶段，但截至二零二四年末，仅存量飞机对应未交付的后市场需求就已经超过四千亿，全周期总规模预计在六千到七千亿，年均需求两百到三百亿。 这不是故事，是已经交付飞机带来的刚需。第二个看点是民用大飞机国产替代的增量空间。全球民用航发市场机翼普惠啰啰三家吃了超六成份额， cfm 国际一家就占百分之三十五，订单排到六万两千台，每年却只能交付一千四百台，共需严重错配。国内 c 九幺九累计订单超一千架，全生命周期新机市场超六千五百亿，维修市场再加三千亿，而发动机全得靠进口 航发动力是 cj 一 千 a 发动机的核心制造商，目前正在冲刺试航取证，预计二零二七年起批量装机，单机配两台年需求五十到七十台起步。 国内民用航发新机年均需求超过一千三百亿，是军用市场的两倍还多，这个市场航发动力不是参不参与的问题，而是何时放量的问题。 第三个看点是轻资产化改革带来的利润修复。过去几年，公司利润持续成压，表面是新老型号交替，反修率高，根子里是厂中厂的重资产模式，自己养着叶片加工、锻铸造、精密加工等一系列分厂， 存货高，周转慢，折旧压力大。现在的变化是公司在主机厂周边构建航空生态圈，把非核心零部件生产剥离给民营配套企业。同时人员结构也在优化， 固定资产占比从百分之三十降至百分之二十以内，原材料存货大幅下降。以前是两装两室，现在正向研发成熟后，推一装一室，一次装配、一次试车就能交付， 生产周期缩短，返修成本下降，利润弹性正在被释放。好这一讲就讲到这里，关注我，每天看懂一家上市公司。