嗯哼超音速客机用纸做轮子怎么做？

欢迎来到灰灰折纸空间，今天教大家折斜合式超音速刻机。首先正方形纸 两边对折，这边也是一样的，两边对折， 打开，沿这个中线给他折看这块，这块有条线，对吧？这么往他一拉，哎，跟这块对齐之后看，我这边一直一直压， 哎，过来了，保持这个线，跟这个线是对齐的，然后压平，把这个翻过来，这个跟那个一样， 把这个翻过来，他也是跟这个保持一样的距离，速不那个， 然后这不折完了吗？两边沿这个中线对折， 然后给他往这上压看，沿这个线这么折，翻来看看，这不就折上了吗？ 我们折下一步，然后把这个翻过来看，沿这个线这么折，两边都一样， 然后我们沿翻到后面看，这么折， 完事，正面是这样的，然后看沿两边对折啊，记住不能不能压过这个线， 这个也是一样的，不能压过这个线，看沿这个线往里捏，哎，进来了，往左边折一下，再往右边折一下， 然后我们翻过来看，我们打开 沿这块就是一两厘米的位置，这么往外折，如果想齐一点，另一个想跟他对齐，就翻过来这么折， ok， 然后这边也是同样操作， 给给他，嗯，这么折，再这么原方不动的给打开这样一个，这样两边这一就折完了，然后我们再折下一步看，这不是折完，再沿中间再次对折， 然后翻过来，再翻过来看这个线，这么看，这块不有这块不到这吗？这么一折，哎，他自己就往这边走，哎， 这边也是同样的看，自己就往这边来，然后也是展开， 翻到外面看，沿这个线中间对折看，这不有三角，这是一个三角，这条线看着了吧？ 用食指顶着，这不还有一块吗？有个横线，再用左手的食指顶着，哎，给他一压，哎，这就好了。然后呢，我们把这个上面的往这边折， 折好之后呢，我们打开看这里头这个往上拉，给他拉，哎，这么拉，看，一边拉一边拢，一边收拢，哎，这么压着他 这脚就出来了，再把后面整理一下， ok， 然后把这后面都给他整一下，然后两边竖起来， 想让他飞的远点的话，就把这个角给它整上，哎， 这这样一下鞋盒式超音速刻机就折好了。

大家好，我给大家带来的是我自己手抽的飞机，这是黑鸟侦察机，这是 b 二引擎轰炸机， 这是 n 二五运输机，这是 u 二零， 这是西游记，这是苍蝇送客机，嗯，这是大白鲸，嗯， 这是一三八零。滴滴播音七七七，这是一三五零，这是七零七，这是麦道 d c 幺零， 这是七三七，这是七四 t， 这是一三四五，这是一三三零，这是七八七。这四五架飞机。

这是一架可以达到二点四马赫的超音速客机，是因为它装载了四台强大的喷气式发动机。你能想象在建造第一架超音速轰炸机的时候就设计出这个概念。 这是比鞋和飞机更早十年的设计，其外形看起来就是一个放大版的 b 五八，因此看起来非常酷。 在实验第一阶段就发现了音报的问题，然而这一切并不是沉重的打击，而真正为建造的原因是竞争对手波音公司所做的事情。 比如说播音设计出的二百七十七或洛克希的同类的超音速产品 f 二零零零可以运送更多的乘客。 在当时研究 b 五八的时候已经花费了巨额的资金，使得他的衍生版本 b 五八就超音速客机只停留在图纸上。一个几乎可以触手可及的超音速飞行梦想对于迭代的原因使得并 未完成。虽然这架客机并没有生产出来，但他特殊的超音速运输版本给 s 二七幺的项目还是带来一些新技术，比如说后来的新版本侦察机设计，这种侦察机将装满摄像头和传感器，虽然不会像黑鸟飞的那么快，也不像 u 二飞的那么高， 但他的航程可以作为一架边境巡逻机，拥有大量的窗户进行侧向观察，并有超长的续航能力和超大的空间，使机组人员可以轮班工作， 并能容纳三十名机组人员，可能是最舒适的侦察机了。与此同时，美国人启动了协和飞机的计划，并且在这一基础上设计可以有三架版本原型， 但由于播音的设计比他看起来更加固，而且还有一款可变略艺赢得了政府的知识。在一九六三年，康维尔的超音速客机由于资金和音报的问题，使这架超音速客机永远的消失了，更别提建造这架飞机了。

很多人都听过协和超音速客机对吧？三个多小时就能跨越大西洋，比现在的民航客机快一倍还多，坐的全是名流富豪，全城香槟鱼子酱伺候。但今天咱们聊的不是协和， 是另一款全世界为二投入过商业载客的超音速客机。苏联的图幺四四跟协和长得几乎一模一样，跟双胞胎似的，但俩飞机坐上去的体验， 那真是一个天上一个地下。这架飞机说白了就是苏联为了跟西方较劲，赶工赶出来的产物， 又吵又颠，毛病还多，安全隐患也不小。为了追上协和的进度，苏联没少下功夫，甚至派间谍从协和项目里偷了超过十万份技术文件，就靠着这些资料 硬生生把研发进度追了上来。最后还比协和早两个月实现了首飞，抢了个全球第一架超音速客机的名头。当然，它也不是全超，有些参数甚至比协和还亮眼，比如能拉更多乘客，设计的最快速度也比协和更高。但说穿了， 图幺四四从出生起就不是为了好好做民航客机，本质就是一场冷战里的面子工程。上世纪六十年代研发超音速客机根本不是比谁飞得快， 是苏联跟西方较劲，比谁的制度更牛的比拼。这场竞赛一开始有三家下场，美国半路夭折的波音、二七零七，英法联手搞的协和，还有苏联的图幺四四。 美国人因为英镑问题直接进了本土超音速飞行，再加上官僚内耗成本超支，自己先退赛了。这么一来， 协和就稳稳占了上风，技术本来就落后的苏联只能拼了命的往前赶，对他们来说，抢在协和之前把飞机造出来，远比把飞机造好更重要。先说说这俩飞机的体验差距，那真的是天差地别， 鞋盒的客舱那是真的讲究，记者做完都惊了，超音速飞的时候，居然安安静静的空姐端着酒跟乘客聊天，一点不费劲。再看图幺四四，虽然也给乘客准备了鱼子酱和香槟， 但体验差远了，座位窄得慌手，飞的时候还有厕所直接坏了用不了，就连窗户的遮光板都能自己往下掉。最要命的是噪音，超音速飞的时候， 机舱里吵到什么程度，俩人脸对脸坐着，说话都听不清，只能靠写小纸条交流，哪还有半点豪华感。其实坐图幺四四根本算不上正常的民航出行，他唯一敢飞的定期客运航线， 就只有莫斯科到哈萨克斯坦阿拉木图这一条。为啥？因为这飞机太费油了，满油满客的情况下，最多飞三千五百公里，连苏联本土从东到西都飞不下来。反观人家协和，跨大西洋，轻轻松松航线遍布好几个大洲。更离谱的是， 就算只有这一条航线，他也只敢一周飞一趟，哪怕当时还有七架造好的过了认证的飞机在那停着。为啥？因为苏联高层自己都不敢信这飞机，怕出事。就他飞的那一百零二趟定期航班里， 前后出了二百二十六次机械故障，其中八十次都严重到直接延误，甚至干脆取消航班。对苏联来说，这飞机要是载着乘客摔了，那政治风险实在太大了。这飞机的毛病从一开始就没断过， 一九七三年巴黎航展，全世界的观众和媒体都在一架图幺四四直接当着所有人的面摔了，当时就炸了锅，也给这飞机的前途蒙上了厚厚的阴影。一九七八年又有一架，改进行试飞的时候，燃油系统漏了，起火 直接坠毁。一九八零年又有一架，飞着飞着发动机炸了，只能紧急迫降。这些问题的根源全在赶工两个字上。能在技术资源都落后的情况下硬生生造出超音速客机，确实有值得佩服的地方，但为了抢进度， 牺牲了太多东西，这些先天缺陷也跟了这飞机一辈子。咱们再说说核心的技术差距，大白话给你讲明白一点，不复杂。 协和的发动机是顶尖的罗尔斯罗伊斯造的，飞到超音速之后就能关掉费油的加力，稳稳地保持速度，省油又安静。而图幺四四早期的发动机，必须全程开着加力才能维持超音速， 跟一直踩着地板油开车似的，油耗能不高吗？还有机翼，协和的机翼设计特别讲究，超音速飞和低速起降都能兼顾。 图幺四四的机翼只适合超音速飞，低速的时候特别不稳，降落的时候速度得特别快，落地特别猛， 甚至得跟战斗机似的开减速伞才能停得住。后来苏联人没办法，就在机头前面加了一对能伸出来的小翅膀，专门用来弥补低速不稳的毛病。这也成了它跟协合最明显的区别。 但不管两边怎么折腾，都绕不开一个死穴，超音速飞行实在太烧钱了。协和那边票价定到普通航班的五六倍，一张票好几万，专门服务富豪名流，就靠这个小众市场硬生生飞了二十七年， 直到二零零三年才退役。但就算这样，协和商业上也是赔本的，英法两国投了几十亿研发，从一开始就知道根本卖不出去多少，收不回成本。而苏联这边就更尴尬了，你说这飞机造出来了给谁坐？最后定的票价 一张三十七卢布，比同行线的普通客机还便宜，这点钱连油钱都不够，更别说运营成本了。说白了，这飞机从一开始就不是为了赚钱造的，就是个撑面子的宣传工具。 所以他的客运航线飞了不到一年就彻底停了，早早结束了自己的商业生涯。其实回头看图，幺四四能在那么难的条件下造出来， 确实有他的厉害之处，但他从出生起就不是为了服务民航乘客，只是冷战里较劲的产物， 为了抢一个第一的名头，牺牲了安全性、舒适性经济性，最后落得这个下场，也只能说是意料之中。毕竟国与国之间的较量，从来都不是靠一个面子攻城就能赢的。

航班提前落地总会给人惊喜，但比出发时间还早到的，你有听过吗？这不是穿越时光的神话，而是人类航空工业史上一颗璀璨的明珠， 就是协和式超音速飞机。一九六九年首飞，一九七六年投入运营，二零零三年停止运营。五十年前，协和式飞机的种种设计，放在今天仍然是无可比拟的存在。 四台带加力燃烧时的涡喷发动机、细长机身、尖锐且可调节的机头、后略三角翼，这些都让他看起来更像一架可以容纳一百多人的战斗机。他的每一处设计似乎都是为了突破因素， 由于超音速飞行时产生的升温，会让机身长度增加四到八英寸，他为此甚至把整个客舱地板都建立在了独立的滑动装置上。协和式客机最终还是退出了历史舞台。很多人以为两千年的那场空难是他 退出市场的主要原因，但如果这场空难没有发生，他的退出可能也只是时间问题。安全可能反而是协和号值得称赞的优点。毕竟在此之前，他已经安全飞行了二十四年。相比于同时期可乘坐四百多人、售价两千六百万美元、 单座百公里油耗仅三点四升的波音七四七鞋盒式客机，只能乘坐一百人，售价却要四千六百万美元，单座百公里油耗要十七点一升左右，大概是七四七的五倍。他再优美，也终究逃不过航司账面的难堪。除此之外，加上噪音、震止、空难以及九幺幺的影响， 协和客机最终在二零零三年与我们挥手告别。说实话，这可能是我最喜欢的一款机型。他带着理想主义划破长空，让一众机型黯然失色。他将突破因素当做自己与生俱来 的使命。他带着人们追逐时间，追逐太阳。他可以在空中咆哮，也可以低下头颅。他曾经饱受争议，如今却在人们的记忆里闪闪发光。

一旦飞机发生危险，客舱就会与主体分离，打开降落伞平安落地。这种能保护乘客安全的设计，为什么没有公司愿意使用呢？这条视频请点赞，转发给你经常坐飞机的朋友。许多人说，这种设计会让乘客在坐飞机的时候不愿意买保险，航司因此会损失一大笔收入。也有人说，增加重量会提高航空公司的运行成本。 对于这两种说法，我不是很认同。首先，关于乘客不愿意买保险的事，银行作为公共交通安全稳定的保障，乘客出行是他的首要目标，而是否盈利是其次。 再说，即便现在没有这种分体式科技，你会在买完机票之后再毫不犹豫的买几十上百块钱的保险吗？第二，关于这种设计会增加运行成本的说法，航空公司可以提高价格，区分产品，让客户自行选择。 想当年，超音速客机在八十年代的票价就高达上万美金，想要变快的乘客依然络绎不绝。既然跟钱没多大关系，为什么航空业在明知道这样的分体式设计能给乘客多一层保护伞的条件下，依然不愿意使用？ 我在跟好几个现任播音空客飞机设计师的老同学讨论完之后，认为核心原因在于飞机事故的责任认定。一起空难事故的责任方一般就三个，飞机制造商、运营商就是航空公司，然后就是飞行员。一旦出现空难事故，这三方没有任何一方希望调查结果的主要责任在于自己。 对于飞机制造商来讲，这个问题其实很简单，只要有人买能挣钱，他就愿意造，并且他可以通过技术以及使用手册去规避很多责任。就要 现在跑在路上带有自动驾驶功能的汽车，即便技术早已让你可以躺着睡觉，但场上依然你扶着方向盘，并且强调这是智能辅助驾驶。所以即便电脑能判断，非知道上都会把是否抛离客舱的这个动作的决定权交给飞行员。作为飞行员，在天上认为飞机已经保不住，决定抛下客舱， 抛对了还好，救了几百人的命。如果判断失误是不是给航公司带来了巨大的损失，他的工作还保保的住。而对于航公司来说，如 如何针对这种新技术制定出最高安全的运行标准，成了他头疼的问题。所以你们认为一旦出现问题，谁背的锅最大？点个关注，下期跟你讲靠合法偷飞机能年入千万的飞行员的故事，拍的我口渴了 see！

this is the first supersonic passenger jet in the world the two one forty four crafted in the soviet union this airborne beauty boasted a jaw dropping cruising speed of two point thirty five mock soaring at an altitude of twenty thousand meters roughly sixty six thousand feet with a fuel capacity of 93 tons it sounds like a flying fortress doesn't it picture this zipping through the skies at twice the speed of sound covering a whopping 2500 kilometers about 1600 miles in just 30 minutes that's like getting from miami to new york in the blink of an hour， the 2144 took its maiden flight on december 31， 1968 leaving everyone in all measuring an impressive 215 feet in length 42 feet in height and boasting a wingspan of 95 feet this airborne giant had a net weight of 100 tons with a maximum takeoff weight of 207 tons it was a true titan of the skies now here's the real show stopper it's unique movable nose designed to be razor sharp for supersonic flight the nose could tilt up and down why you ask well during takeoff and landing the pilots couldn't see the runway due to its pointed shape ingeniously they could tilt the nose down expanding their field of vision and snap it back into place for normal flight quite a spectacle isn't it powered by four double rotor after burning turbofan engines designed by the kuznetsov design bureau this beast could reach a mind blowing thrust of 13 tons per engine and a whopping 20 tons with afterburners engaged titanium alloy made up 80 percent of the engine nacelle with the intake crafted from the same material however， despite its impressive stats the 2144's commercial journey was short lived clocking in only 50 flights it faced challenges with safety pricing and the sonic booms it generated during flight sadly in nineteen eighty， it bid a due to the commercial skies now imagine embarking on a globe trotting adventure aboard this legendary aircraft would you dare to experience the exhilaration of flying in this supersonic time capsule。