2026wrc动力方式

欢迎来到二零二六 double u r c 瑞典站每日赛况集锦，周五晚间，圣田桂圆以二点八秒的微弱优势超越丰田队友埃文斯领跑全场。在于末澳周边积雪覆盖的高速赛道上，全天局势急惊起伏。 八个赛段过后，这位日本车手带领丰田车队强势包揽一二三名萨米帕贾里，锁定第三 g 二 yearssara 一 赛车从清晨到夜间的于莫奥冲刺赛段，全程展现出标杆级实力。 周五下午之前战局多次巨变，积分榜领跑者奥利弗索伯格一早占据首位，但在家乡上演童话般夺冠的希望，却在耶克斯三安德斯瓦特内一号赛段遭遇重创。作为首位发车的车手，他突然出现转向过度，车辆侧滑撞进雪堆，轮胎受损， 损失超过三十秒。我冲出了赛道，到处都是积雪，我完全低估了首位发车的难度。 索伯格的失误给了艾文斯机会。威尔士人在上午胜于赛段掌控局面，得益于索伯格留下的更干净的行车路线，他在下午之前建立起十四点五秒的领先优势。丰田继续牢牢掌控比赛节奏， 但下午剧情彻底反转，随着赛道冰层开始碎裂，车辙加深，圣田桂圆稳扎稳打发起追击他逐个赛段残势。埃文斯的优势，并在 s s 七以零点一秒惊险反超，最后与穆奥冲刺赛段的稳健发挥让他带着微弱却关键的优势回到维修区。 下午赛道非常棘手，但我觉得我们在轮胎保护上做的不错，二次通过的部分路段路况很恶劣，我只能尽量保持干净走线。 在他们身后，芬兰车手帕贾里献上当日最亮眼表现之一，他在速度与轮胎管理间找到平衡稳固在总成绩第三，落后领跑者二十二点二秒。 现代车队则度过了郁闷的一天，付出的芬兰车手拉皮以第四名成为队内最快落后领跑者四十五点九秒，但他形容赛车状态更像是在漂移，而非全力进攻。 福尔摩位居第五，仅以零点七秒领先追击中的小索伯格。诺伊维尔在 s s 三冲出赛道损失不少时间，最终位列第七，落后超过一分四十秒。不过，这位比利时车手在倒数第二个赛段做出最快成绩，打破了丰田连续包揽赛段冠军的局面。 福特车队处境更为艰难，三台普莫利亚一赛车均在上午遭遇轮胎脱胶故障，塞斯克斯因多次遭遇机械故障被迫退赛，阿姆斯特朗和迈克林分列第八、九位。德国 u r c 二组别林抛者鲁普克赫宁则跻身前十， 周六赛段里程更短，但难度丝毫不减，赛程包含七个赛段，总里程超过一百公里。 我们下个比赛日再见。

啊啊， 哈哈哈哈。

二零二六年，高博与 roc 为点赞丰田大获全胜，包揽吉尼斯，而埃文斯几乎完美的发挥 使得他超越索尔伯格，总积分榜来到了第一名，他可首登领奖台，总积分来到了第三名，最后的动力赛段仅仅落后赛段冠军落一为零点一秒，不可思议的完美发挥 啊啊啊啊。

二零二六 w r c 赛季，丰田红白涂装新造型曝光，九届冠军塞巴斯蒂亚奥吉尔在 w r c。 蒙特卡罗拉力赛的重要举办地佳普上演了一场极致场地秀。赛车继续延续纯燃油驱动方案，搭载一点六升涡轮增 压内燃机，加入环保燃料，配合三十五毫米缩进空气线流阀调，可爆发出约三百八十马力与四百二十五牛米峰值扭矩。新规下玻璃混合动力系统后， riley 赛车最低重量从二零二四年的一千二百六十公斤降至一千一百八十公斤，相当于卸下一名成年人的体重。车身减负直接带来过弯惯性降低 刹车点后移的硬核性能提升，这款赛车的动力调教尽显专业。通过优化排气系统，后轮轴与齿轮比精准弥补了混动单元缺 席造成的瞬时扭矩缺口，实现了更显性的动力输出。原地漂移环节，奥吉尔技术拉力赛经典的动力滑胎技巧，借助 l、 s、 d 线滑差速器的扭矩分配能力， 让后轮精准突破抓地力预知，轮胎摩擦柏油路面迸射阵阵轻烟。车身以极小回转半径完成精准旋转，轻量化加持更使车身侧轻脚降低百分之十五，每一次转向都与悬挂系统的快速响应完美匹配这场在阿尔卑斯副地 狂飙的漂移盛宴。届时， f a 将本增效加可持续赛道改革的巨像落地，更是顶级车手对纯燃油机械操控魅力的深度权势，让全球车迷直观见证了传统拉力赛历经技术迭代后的硬核实力与纯粹魅力。

别划走，如果你觉得二零二六年的 wrc 只是去年的换皮版，那你大概率要错过拉力赛历史上最疯狂的一次回光返照了。就在刚才， wrc 二零二六测试现场传回的消息，绝对比你想象的要炸裂得多。坦纳克去哪了？丰田为什么突然把车漆成了红色？ 今天这条视频带你揭秘这帮拉力疯子在规则大改前的最后一次狂欢。首先咱们得聊聊车。 很多人会问，听说混动没了，车是不是变慢了？答案是并没有，反而更狂爆了！二零二六年的 rally 一 赛车，不管是丰田 gls、 现代 i、 二零 n， 还是福特 q 马，全都延续了二零二五年的无混动设定。 那个死沉死沉，修起来死贵死贵的八十七公斤电池包，彻底拜拜了！现在的赛车最低限重只有一千一百八十公斤， 什么概念？这比二零二四年轻了一个成年男人的体重，虽然马力因为进气限制器缩小到三十五毫米而被限制在三百八十匹左右，没有了电机的瞬间推背感，但车身轻了，过弯的惯性小了，刹车点更晚了。 这就像是一个穿着中甲的骑士，突然脱掉了盔甲，变成了敏捷的刺客。大家看碟照一定要注意丰田的新涂装， 以前那个酷酷的磨砂黑没了，换成了大红大白，你以为是为了好看？太天真了！丰田的技术总监透露，之前的深色涂装在夏天比赛时太吸热了，车里跟烤箱一样。为了不把车手热晕，今年他们特意换了更反光的颜色。 这就是 f 一 级别的细节控啊！今年还有一个隐藏改动， fia 给每个厂家额外发了两个研发王牌。简单说，以前车造好了就冻结了，不准改。但今年是这台车的最后一年， f i a 说玩把大的吧，于是允许车队对底盘悬挂进行大改。现在的测试中，各家车队都在疯狂试新零件，尤其是为了配合没有混动后的重心变化，五块配重的位置放得更低更极限。 除了车，今年的规则改动非常有意思，可以说是痛定思痛。记得去年的葡萄牙战吗？奥吉尔他们一天跑了十五个小时，还没午休，累的差点在赛段里睡着。非终于意识到了这个问题， 二零二六新规，每天必须强制休息十小时。这听起来很人性化，但对车队来说是噩梦。以前车撞烂了计时可以通宵修车修好为止。现在不行， 到了时间必须停工睡觉。这意味着什么？意味着车手的容错率变低了。如果你在周五下午撞车，技师可能根本不够时间，修完就到强制关灯时间了，那你周六就只能退赛。所以今年稳比快更重要，以前私人车手车坏了就直接退赛回家了，今年新 哥说你可以修好继续跑接力，接力 虽然成绩单，但能给观众多看几眼赛车漂移，也算直回票价。最后咱们来聊聊最劲爆的车手转会。 现在车队今年的剧情绝对是年度大戏。首先坏消息是，奥特塔纳克真的休降了，这位艾莎尼亚世界冠军决定在二零二六年暂时离开 w 二 c 回归家庭。这意味着什么？意味着蒂艾里诺伊维尔彻底成了队列的独苗大哥， 而站在他身边的是已经入队第二年的阿德里安福尔默。大家别搞错了，福尔默可不是今年才来的新人， 这哥们二零二五年就从福特跳槽过来了，而且去年的表现相当稳。今年随着坦纳克离开，福尔默的担子更重，他不再是那个潜力股，而是必须得拿分的二当家。但最让老粉泪目的是谁？ 是海登帕顿？没错，那个当年在新西兰和欧洲赛场大杀四方的男人，时隔八年终于杀回罗利一了。现在车队牵回了他， 让他和索尔多拉皮一起轮换第三辆车，蒙特卡洛站他就会首发动场。这就叫念念不忘必有回响啊兄弟们！丰田这边更是大欢喜。首先咱们的天才少年 卡勒罗万佩拉真的去追梦了，他今年离开 wrc 去日本跑超级方程室了，甚至还要跑 f 二 两届拉力世界冠军去跑场地赛，就问你敢不敢信？为了填补他的空缺，他们签下了奥利弗索尔伯格， 就像我之前那期视频里说的，他二零二五年的 wrc 二冠军，加上那场替补夺冠的 rylie， 表现直接打脸了当年嫌弃他的老东家。今年他终于拿到了丰田的全职席位。索尔伯格在采访里说，这是梦想成真，开着地表最强的赛车去证明自己。 这剧本好莱坞看了都得点赞。最后看看福特 m sport， 虽然一直是铁打的营盘流水的兵，但今年他们再次创造了历史，他们把琼阿姆斯特朗提到了 rli 一 组边。这哥们最传奇的是什么？他最早是 wrc 官方游戏的电竞世界冠军， 从拿手饼、开模拟器一路杀到真实赛场，拿了 erc 冠军，现在终于坐进了顶级的 puma rl 一 赛车里，这简直就是所有模拟赛车玩家的终极梦想，虚拟通向现实的道路 真的被它跑通了。最后提一嘴，虽然不是 rl 一， 但兰奇亚今年带着耶普森 rl 二回归了拉利赛，历史上最伟大的名字回来了，也请回兄弟们，二零二六赛季注定是不平凡的， 我们在看的是基于量产车架改装的最后一代拉力赛车，到了二零二七年规则大改，都要换成管阵列，车价成本也会大砍。 所以，珍惜二零二六吧，珍惜这些造价百万欧元纯燃油轰鸣，没有任何混动辅助的机械猛兽，今年的蒙特卡罗注定会是一场腥风血雨。 如果你对二零二六赛季还有什么疑问，或者你想看我专门讲讲哪位车手的故事，弹幕和评论区告诉我，我是小严，我们下一个视频见。

会开车的都知道，雪地是最难驾驭的道路，但对于 w 二 c 来说，雪地并不是障碍，而是他们撒欢的游乐场。在抓地力极地的冰雪路面上，它展现出了一种令人敬畏的统治力，这不是简单的适应，而是对极道环 境征服。雪地拉力赛是 w 二 c 赛力中最严苛的考验之一。混合积雪爱丁和普通路面的复杂组合，要求赛车在抓地力瞬息万变的环境中保持极限速度。赛车以及平均的特殊条件。能在极 下二十度的情况下，三百八十匹马力的涡轮增压引擎也能在雪原上疯狂的飙向。在雪地弯道中，赛车采用踩放式刹车，避 免轮胎锁死。车手特意制造可控的过渡转向，以最佳角度通过弯道，需要将赛车控制在距离雪翔解离 你直摇的位置，利用雪翔的反弹力辅助转向这种被称为滑雪的技术，这并不是地滑导致的失控，而是车手对赛程的绝对掌握。

今年 w r c 蒙特卡罗上前三名全是丰田第一辆非丰田赛车，落后接近六分钟。 问题是，今年所有车队的规则其实更接近了，那丰田到底快在哪里？今天我来带你揭秘一下丰田在 w r c 中的技术黑科技。首先，我们要把时间拨回到二零二五年。二零二五赛季是 w r c 正式取消混动系统的第一年，混动系统一拆，每台车直接减掉了将近八十公斤的重量。 听起来像是件好事，但问题出在另一条规则上， fia 在 同一年冻结了底盘结构。这意味着什么？ 意味着这些赛车原本都是按照要背着一整套混动系统来设计底盘的，现在混动没了，底盘却不能动。为了满足一千一百八十公斤的最低车重要求，车队只能在原本放电池的那个位置塞进大量配重，这些配重本身不参与任何性能输出， 只是为了凑重量。结果就是，二零二五年的赛车在重心、惯性、操控上都存在一些妥协，转向响应慢一点，车身动作多一点，这些问题所有车队都有。 现代在二零二五年的表现其实并不算差，因为大家的问题很接近，拼的更多是调教和车手。真正的变化发生在二零二六年。到了二零二六年， f i a 允许每支车队使用两次和 monologue 杰森 joker。 简单说就是给你两次机会，对冻结区域进行大幅度修改。 这两次机会怎么用，直接决定了一整年的上线。丰田在这个节点上似乎非常明确，他们并没有急着去追求某一个单向线路，而是先解决二零二五年留下的结构性问题。第一张周可用在了底盘结构上。二零二五年，所有车队都不得不在原电池位置堆培中， 这个位置偏高也偏中间，对操控并不友好。二零二六年规则一放开，丰田做的第一件事就是重新分配。这部分中， 他们选择把配重尽可能往下移，整合到底盘最顶部的结构。同时，配重材料也发生了变化。丰田使用的是高密度核心材料，体积小，同样重量下更容易塞进有限空间。这样一来，重量没有变，重心却明显降低了。 重心降低带来的效果在拉力赛里非常直观，过弯时车身的侧倾更小，高速变向时惯性反应更可控。在抓地里变化频繁的路段，车手更容易判断极限，也像易塔，车身动作多一点， 但在冰雪和甘地交替的蒙特卡沃，这几厘米非常关键。如果你回看比赛录像，会注意到一个细节，丰田赛车在中高速弯里的姿态非常稳定，方向一打，车头响应很直接，车身动作干净，没有多余晃动，车手可以更早的给油，也更敢踩油 来醒醒。对比之下，部分现代赛车在同样的路段会出现轻微的延迟反应，不是车手慢，而是车需要时间稳定下来。这种差别在单个弯道里不明显， 但当赛段长度超过二十公里，弯道数量上百个时，差距就会被不断放大。除了底盘，二零二零年还有一个很重要的变量， 轮胎供应商的通话。从备胎换成含胎之后，轮胎整体性格发生了变化，胎壁更硬，支撑性更强，耐久度提升明显。代价也很清楚， 轮胎自身吸收路面冲击的能力下降，悬挂系统承受的负担变重。在这种情况下，悬挂几何和行程设定的重要性被进一步放大。丰田的第二征周可正好用在这里。 很多人对悬挂的理解还停留在调软一点、调硬一点，但在顶级拉力赛里，真正决定表现的是悬挂的几何结构和硬点位置。丰田在二零二六年对悬挂结构做了整体重设计，包括控制臂角度、形成利用率，以及在不同路况下轮胎与地面的接触状态。结果很直接， 在颠簸路面上，轮胎更容易贴地，在压过路肩或者冰雪交界处抓地力变化更可预测。现代这边并不是完全没有进步，但他们的整体方向更像是在二零二五年的基础上做延伸。当硬胎遇上偏硬的悬挂设定时， 容错空间会被压缩。比赛过程中，现代车手在电台里的反馈其实已经给出了答案。多次提到车不够可控、路感不清晰，这类反馈一般不会轻易出现。顶级车手很清楚问题出在车上还是自己身上，当车手开始觉得自己只能被动应对，而不是主动控制， 说明底盘和悬挂已经到了极限。除了速度，二零二六款丰田在可信上也有明显进步。在比赛中， sober 出现过一次比较严重的冲出赛道，车辆穿过路边设施后成功回到赛道，并且没有出现冷却系统故障。 这类情况在拉力赛里非常考验设计细节、防护结构、散热、布局、部件强度都会直接影响能否继续比赛。 这些看起来不快的地方，实际决定了能不能把速度坚持到终点。把所有因素放在一起看，差距的来源就很清楚了。更低的重心让车在每一个弯道更稳定，更匹配轮胎的悬挂，让抓地力损失更小。更高的可能性让车手不用留余量。每一个赛段也许只快了几秒， 但整个周末跑下来，时间自然被拉开。这不是单点突破，而是系统性的领先。问题在于，悬挂和底盘结构并不是随便就能改的项目。周克的数量有限，一旦用完，赛季内几乎没有回旋空间，如果方向判断出现偏差，就很难在同一年里彻底修整。 从蒙特卡洛杉来看，丰田显然在规则理解和研发节奏上占了先机。这个赛季才刚开始，但第一战已经给出了非常清晰的信号， 在当前规则框架下，谁把基础结构做对，谁就能掌握主动权。对其他车队来说，接下来的每一次选择都会影响整个赛季的走势。 如果你看到这，就会明白，这场六分钟的差距并不是偶然，也不只是某一项技术带来的结果，它来自对规则的理解、对问题的判断，以及在关键节点上的取舍。后面的分叉结果会不会发生变化还需要时间验证， 但至少萨蒙特卡多，丰田已经把能做的事情全都做到位了。这里是小燕瑞典的比赛就要在十二日的晚上开始了，届时我们看看其他车队会有什么新的变化吧。如果你也在关注今年的 w 二 c， 可以 聊聊你的看法。

这段路堪称车手的噩梦。二零二六 w r c 蒙特卡洛战结束，丰田车手强势霸榜前三。我们一同回看本赛段。首位丰田车手因冰雪路面抓地力不足撞上岩壁，碰撞后以点刹控压、加限性控油维持动力输出，稳住后续行驶轨迹。紧接着登场的是现代二零车手，以引擎制动搭配轻微刹车控制下坡速度， 可在转向输入与重力叠加的刹那，后轮突发失抓向外甩出。车手本能踩下油门想防止后轮陷入沟渠，却让负载沉重的前轮附着力再降，前轮径直掉入坑洼。熄火，重新点火，调整车头指向，浪费至少十秒与毫秒定胜负的 w r c 赛场，这样的失误足以致命。 下面这位车手遭遇典型推头困境，下坡时车速过快，冰面附着力难以支撑转向离心力，车辆碰撞土堆后连续弹跳，好在赛车悬架吸收了冲击，车手也并无慌乱，最终缓速警告内侧完成出弯。冰雪硬化路面的不确定性实在太多，这般旧车难度相较国内拉力赛的砂石路面至少高出一个维度。而这些在赛道上大放异彩的赛车，凭 借稀缺性和强悍性能，在二手车市场始终保持着坚挺的身价。像我那台一九年的宝马三系瓜子，出了十二万多瓜子，比车商给的高了百分。 为啥卖这么高？因为我在瓜子卖给了个人，没有中间商低价收加价卖，买家也省了不少钱。你们如果要卖车，我推瓜子卖给个人价更高。眼前这辆雪铁龙碾过内侧松软泥土，顺利略过此区。轮到福特宾们出战，车手下坡时车辆重心前移，前轮负荷剧增，而后轮抓地力锐减，随即出现失误。 静安瞬间车尾甩幅过大，整车径直横摆出去，车手试图猛轰油门，让后轮产生牵引力，强行拉回行驶轨迹。可冰雪路面抓地力极低，猛油只会造成动力过剩，最终车辆横躺赛道熄火，不得不反向行驶较准轨迹再出发。不得不说，在绝对物理极限面前，再厉害的车手也只能低头敬畏。 随后是斯柯达精锐车手重蹈覆辙，在前车几乎相同的进弯点，后轮失控，这绝非巧合，而是该路段的力学死点下坡右弯的弯心位置浮雪最薄，冰面最光滑，车轮驶过极易触发瞬时失抓，最终同样掉入沟渠，现车位置与现代二零近乎一致。斯柯达精锐底盘调调偏舒适，取向悬架行程较短，陷入坑洼后无法依靠 自身动力脱困，这也凸显出不同厂商的赛道定位差异，在物理法则的绝对约束下，过往的经验与满腔的勇气有时恰恰会成为最致命的陷阱。

f 一 资讯早知道丰田在成为哈斯的冠名赞助商后，正在逐步加大对 f 一 的投入，也在等待一个合适的时机。据习，丰田已经决定将 wrc 项目的约三分之一预算转移到 f 一 项目，几乎全权负责哈斯的旧车测试项目，只在培养一支规模越来越大、结构越来越完善的工程师团队。 与二零零二年至二零零九年期间的大张旗鼓、不惜重金相比，丰田现在的姿态颇为低调。关键在于动力单元。 目前哈斯从法拉利采购引擎、变速箱和悬挂，与达拉拉共同打造底盘，新一代动力单元即将问世，其技术框架早在二零二二年就已经确定好，而当时丰田尚未计划重返 f 一。 如果要正式回归，丰田就需要自主开发动力单元，但目前的规则发展方向尚不明朗，所以丰田可能仍在观望。如果未来的发展方向与这家汽车制造商的理念相契合，那么丰田总部就有可能批准全面重返 f 一， 反之，也不排除再次退出。这与丰田迄今为止一贯的谨慎作风一脉相承。 本田为马丁生产制造的第一款动力单元，命名为八 a 六二六 h， 展示全新的 logo 形象。北京时间一月二十一日凌晨两点将直播奥迪的新车发布会。 据西霍肯伯格的合同，年薪为五百万欧元，但包含了一条相当丰厚的绩效条款，即每获得一个积分，就能额外获得五万欧元的奖金。他在去年斩获五十一分，意味着至少获得二百五十五万欧元的奖金。 自二零二一年以来，梅赛德斯和阿斯顿马丁轮流为 f 一 提供安全车和医疗车。阿斯顿马丁将在新赛季退出这项合作，这可能与商业因素有关，也意味着梅赛德斯将是安全车和医疗车的唯一供应商。 阿斯顿马丁的 vintage 车型曾在二零二二年的澳大利亚战引发争议，因为这辆车比梅赛德斯的安全车重四十五公斤，少二百匹马力。 赛后被维斯塔潘吐槽安全车开得很慢，简直像只乌龟。阿斯顿马丁在二零二四年推出改进后的 vintage， 提升一百五十马力至六百五十六马力。去年的荷兰战带来 vintage s 近一步提升至六百七十马力。迈凯伦发布新车 mcl 四零的点火视频，其新车发布会在第一次季前测试的前两天。二月九日。 whoa whoa whoa whoa whoa a d u o。 机制将为落后的引擎制造商提供追赶的机会。红牛福特引擎技术总监霍奇金森对此表示，我个人非常希望取消这种制度，来一场毫无保留的较量，这才是我真正向往 的。但现实情况是，我们受到预算帽和台架测试时间的限制。我认为现在的约束已经足够多了，没必要再增加 a d u o。 关于它是否奖励了那些作对的人，我认为是的，因为我认为规则制定者并没有完全理解动力单元领域的一个想法的孕育时间比底盘领域要久得多。 如果我要做出改变，我不仅要调整两辆车，我还有一批动力单元需要进行调整，有可能是十二个，这需要时间，由于我们的部件都需要通过认证，你不能贸然尝试未经充分验证的方案，否则可能会带来很多麻烦。因此，我们对新部件和新构想设定了必须达到的最低耐用性标准， 而这些零件都是精度极高的金属部件，制造周期非常长。有些部件的制造周期可能达到十二周，之后还需要类似的时长进行验证，再花费类似的时长才能将它们交付到比赛中。 所以我认为 a d u o。 并不会成为改变格局的关键。如果一支车队在第一场比赛就凭借动力单元占据优势，其他车队就需要相当长的时间才能追赶上来，我们需要一种办法来追赶它们。 a d u o。 在 某些方面确实提供了这种可能。 根据规则，六场比赛之后就会进行评估。理论上第七场比赛就能引入升级部件，但我认为在短短几周内提出升级方案是相当具有挑战性的。如果我现在能给引擎增加二十千瓦的动力，我会毫不犹豫的加上。

当北欧的夜幕笼照于暮奥赛道，二零二六赛季嘚博于 rc 瑞典站的首个正式赛段 s s 一 与暮奥超级特殊赛段正式打响。作为全年唯一一场纯冰雪分站的揭幕战， 十点二三公里的赛道融合了高速直道、狭窄临尖技术弯与密集雪墙，搭配极寒低温与漫天雪尘，成为检验车手实力与赛车性能的终极试金时。 主场作战的奥利弗索尔伯格成为今夜最耀眼的明星，延续蒙特卡落战的火热状态，他凭借首发顺位的干净路面优势，驾驶丰田 g 二 yearss rally 一 赛车，精准把控每一个弯道，以五分五十三秒一的成绩强势拿下赛段冠军，稳稳占据总成绩榜首位。 索尔伯格坦言，叶赛冰雪赛道毫无参考车辙，车辆侧滑频繁，但赛车状态完美，主场观众的呐喊给了我无限动力。 丰田的另一位车手埃尔芬埃文斯紧随其后，以三点八秒之差位居次席。 埃文斯表示保守驾驶影响了发挥，后续赛段将全力追击。 丰田的另外两名车手圣田桂圆和萨米帕贾里也接连完赛，丰田军团包揽前四，展现出碾压级的冰雪赛道统治力。 现代车队诺伊韦尔以五分五十九秒八的成绩位列全场第五完成开局，虽未跻身丰田领先的第一集团，但与榜首差距在可追区间。现代车队整体位列五到七位，形成集团作战态式。 随着周六周日进入长距离森林冰雪赛段，他将调整刹车与调教，向领先集团发起反击。第五与第六分别是阿德里安弗尔莫和埃萨佩卡拉皮 福特车队则遭遇波折，乔恩阿姆斯特朗在直角弯不慎撞向雪堆，赛车受损且损失近四十五秒，成为首日最大冷门。其余福特车手虽平稳完赛，但整体节奏不及丰田与现代， 接下来车手们将迎来更长距离的森林冰雪赛段考验，这场北欧冰雪极速之争才刚刚开始。