日航123活了几个人

这是一场人类有史以来飞机的空难中死伤人数最多的事故，事故造成五百二十人死亡，只有四人生还，他就是日本航空 123 号扳机空难事件，而失事的客机是大名鼎鼎的波音 747。 另外美国还航八百事故同样也是波音七四七科技。飞机从起飞到失事总共只有三十多分钟，但是在这短短的一分技术的时间里，到底发生什么？让我们把时间拉回 1985 年 8 月 12 日， 这里是东京雨天国际机场，八十一公里外的驻博士正举行世界博览会，恰巧孟兰盆结将近，对于需要返乡回家祭祖的传统节日，日本航空特意全部换上了波音 747 科技。 而 j123 航班正是从雨天机场飞往大阪的当天预定飞行六个航班中的第五个航班。飞机搭载了能够飞行三小时十五分钟足够直接返航，而补需在大阪进行补给的燃料。十八时零分，一百二十三号航班终于自雨天国际机场起飞， 预计十八时五十六分到大阪达一单机场，全程飞行约五十六分钟，飞机起飞后顺利爬升到七千三百米高空，但是在起飞的十二分钟后，飞机突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压。

因为液压系统失灵，飞机无法正常操作，所以机组人员尝试通过增减油门来实现飞机的基本控制。通过几次摸索后，他们发现在飞机俯冲时，加大油门会增加飞机的升力，当飞机抬头时再减小油门，升力降低，飞机则会再次进入俯冲状态， 而这两种状态的中间会出现一小段的平飞，这就是雷达上的反常现象，飞进了方向也因此不受控制， 所以才会离羽泉机场越来越远。鉴于情况的请求，特出行 tacc 的主任来到现场亲自指挥。在了解完情况后，他对比了飞机现在的位置， 发现明谷乌机场正好位于日航幺二三的正前方，并且只有一百多公里。于是只是日航幺二三飞往明谷机场迫降，但高碑雅己却坚持返回雨田机场。因为相比于明谷屋机场，雨田机场的跑道更长，安全设施更完善， 也更适合波音七四七这种巨型客机的迫降。但问题是雨天机场在日航一二三的深厚， 此时距离发生事故已经过去了五分钟，鸡汤内的氧气越来越稀薄。飞行工程师建议所有机组人员带上氧气面罩，但他们并没有这样做，很有可能他们已经因为缺氧丧失了部分判断力。如果机组人员失去意识，那么五百二十四个鲜活的生命只能任由老天安排了。 然而，直到目前为止，机组人员包括航空公司还是没搞清楚问题究竟出现在哪里，而留给他们的时间已经不多了。由于飞机的起伏幅度太大，机组人员商量或决定放下飞机的起落架，让起落架的风阻减缓养伏的幅度，这样虽然会降低飞机的速度， 但是会起到提升稳定性的效果。问题是液压系统已经失灵，起落架根本无法放下。此时高冰杨姐的经验 发挥了重要作用，他清楚的知道波音七四七的起落架虽然说液压系统控制，但同时还设计了电力缩放系统，通过电力系统控制，再利用重力抛甩同样可以放下起落架， 果然他的方法成功了。在富士山上空，日号幺二三由于放下了起落架飞进了高度，从六千七一下子降到了四千米，并通过左侧引擎的推力进行了向右急回旋，成功的把方向调整到了雨田机场。 原本以为生活的希望就在眼前了，但更紧急的情况骤然而至，起落架发挥作用的同时，破坏了左侧引擎加速提供的方向控制，同时又受到其余线上空的风湿影响，飞机再度失控，被迫左回旋 朝着群马线删去了方向摇晃过去。接下来的三分钟里，日航幺二三绕了整整一圈，并且持续的降低高度，下坠速度达到了每分钟 九百米，我们已经彻底失去控制，这是高跟雅己和塔台说的最后一句话。此时的客舱内，所有乘客都取下了氧气面罩，纷纷掏出纸笔写下遗书后放在了座椅背部或者自己的口袋里。 十八点四十六分，日号幺二三已经渗入群山之中，为了躲避一座接一座的山峰，飞机不得已再次进行补充与增加生力，但每一次躲避飞机都会失去很多航速， 终于在几分钟后，飞机突然骤降，俯冲速度达到了每分钟五千五百米，机舱内部剧烈震荡。十八点五十七分，在一阵刺耳警报声中，日航幺二三从群马谢玉朝因山顶的树林划过，并坠毁于高铁原山山脊，最终引发爆炸，燃起熊熊大火。 最近后的二十四分钟左右，美国驻扎日本的横田空军基地，一架 c 幺三零运输机率先抵达了 出示地点，并将情况汇报给了日本当局。随后，美军又拍出一架陆战直升机前往现场勘查，并计划空降两名空军到现场搜救。而令人不解的是，计划还没开始实施，他们就收到了返回基地的命令， 日本方面执意要将搜救任务交给自己的思维队伍。而也真是这一命令引发了二次悲剧。当晚，日本作业队的飞机在高铁原上展开搜索，很快就抵达了坠机点上空。他当时汇报给日本当局的情况是这样的，三百米范围内有十几处火点，山几乘四十五度斜坡，避免浓烟密布。 于是他放弃了着陆的念头，并直接告诉日本当局，趁没有发现生命迹象。随后天空下起小雨，日本救援队在接到通知后，也不再期待有生还者，于是在最起点六十公里处暗营扎寨。但他们谁也没有想到，这一夜有很多 多人在寒冷、痛苦和绝望中度过了人生的最后时刻。直到第二天早上十点，日航幺二三最低的十四个小时后，第一批救援队才赶到了现场。现场的火势还没有完全退掉，大片的数目被折断，飞进了残骸，还冒着烟，残缺不全的尸体和物品遍地都是，周围充斥着呛人的焦味， 现场一片狼藉。出人意料的是，在这片地狱般的坠落地点，他们居然听到了呼救声。二十分钟后，他们救出了第一位幸存者，空城落河有美。然后是第二位被卡在树枝上的十二岁女孩。 紧接着，一个年轻妈妈和他八岁的女儿也被救出。而这四人之所以能奇迹般的生，还是因为坐在飞机的最后期盘撞击了。瞬间，他们受到了撞击力，远远小于客舱前半部，加上树木对飞机尾部带来的缓冲效果，他们才能幸免于难。在医院里， 空城落后有美说出了一件让全日本惋惜又怒不可恶的事情。原来，在追击不久后，落后有美的盆骨碎裂，一只手臂骨折。在绝望中，他听到了很多声音声从四面八方传来，并且很清楚的听到有个男孩哭着喊妈妈，另一个女人也在回应他。 没过一会，落后有美就听到了直升机的声音，他看到了希望，于是挥舞着另一只手臂拼命喊叫，但他猜到了开头，却没猜到结尾。直升机并没有降落，而是掉头就走。 在这之后，男孩和妈妈的声音，还有周围很多的声音声都在慢慢消失。究竟有多少人因为漫长的等待失去了活下去的最后机会？这个答案没有人会知道了。 最后我们来讲讲这起空的究竟是如何发生的。看一下这张照片是因为业余摄影师拍到的，而其中有一个让人大 大跌眼睛的细节，飞机的垂直尾翼竟然不翼而飞了！很快，日本自由队在追击地点南边一百五十公里的地方打捞出了飞机尾翼残骸。这个地点正好与飞机首次报告异常的地点相吻合， 那么事故原因就一目了然了。在当时波音七四七的设计中，液压系统的线路全都要通过尾翼，如果尾翼脱落，那么液压系统自然就陷入了瘫痪。 可是，一架安全驾驶超过十年的飞机，为何会在起飞后短短的十二分钟内，垂直尾翼会莫名其妙的脱离飞机呢？在继续搜索最低现场的过程中，调查人员发现了一些不寻常的现象。一块机尾的压力隔板上面的裂痕笔直，明显不是撞击导致的。 通过研究，调查人员发现了金属疲劳现象。随后，他们又追查了这架七四七的历史记录，一条七年前的维修记录让他们大吃一惊。一九八七年的 大板机场，这架飞机由于降落时头部太高，导致机尾触地，并在跑道上发生摩擦，最终导致机尾压力隔板受损。按照波音公司的维修手册，压力隔板需要整块更换，但整块隔板的运输太麻烦，于是工程师给出了一个方案， 只更换隔板的下半部分。而在当时的维修计划书上，原定是用三排铆钉来固定上下部分隔板的补片，但日本的维修工程是改变了策略，将补片切成两半，较窄的部分使用单排铆钉，固定， 较宽的部分使用双排铆钉，这样算上也能修复，但比起一整块补片而言，直接将强度降低了七成。 调查人员通过模拟后发现，这样的修补方式隔板将在一万一千次飞行后损坏，而这家波音七四七从修补到出事已经飞行了一万两千三百一十九次。至于另一次爆炸的声音， 是因为垂直尾翼断裂，高压空气进入飞机尾部后压塌了机尾系列的天花板，直接将垂直尾翼炸掉了，并扯断了主要的液压线管。至此，所有真相终于水落石出，很多年后，日本航空才从这次在他的低谷中走出来。但无论如何，这次空难带来的悲痛教训， 以及亲人的生死离别，都不该被人们所遗忘。这期的视频就到这里，我们下次见，拜拜！

如果飞机的尾翼掉了，会有什么样的后果呢？一九八五年八月十二日，日航的幺二三号班机就发生了这样的事故。这架当时世界上最大的波音七四七巨无霸客机，在七千米的高空垂直尾翼断裂后，飞机经过三十一分钟的增长， 最终坠毁在大山之中。机上的五百二十四人有五百二十人死亡，仅幸存四人。这次事故也成为航空史上单击死亡人数最多的空了。那么是什么原因导致了尾翼断裂？为什么尾翼断裂后会造成如此严重的后果呢？ 在这里先来看一下这架飞机尾翼断裂后产生的三个后果，已是导致飞机失控。当时机组人员向驾驶飞机掉头返回机场，但飞机的转向是靠尾翼的转动来控制的，没有了尾翼，飞机就很难转 转向升降平衡，所以这架飞机因无法转向，最后偏离航向，飞到了机场西北的群山之中。二是导致飞机液压系统破坏。因为在唯一理由控制唯一转动的液压管和钢缆，唯一断裂后，液压管和钢缆一同扯断。 虽然这架飞机制断了垂直尾翼，但控制其他尾翼的液压管和钢栏也遭到了破坏，导致控制升降和平衡的水平也失灵了，所以飞机出现了大幅摇摆，忽高忽低，甚至在空管雷达上看到了螺旋式三百六十度转圈的奇怪轨迹。 三是导致机舱失压。高空中的飞机相当于一个气球，里面是有压力的，这些带有压力的空气能保证乘客正常呼吸，机位断裂后，机舱就和外界直通了，机舱内的压力空气瞬间释放，而高空中的空气涵养量低，机上人员会因缺氧思维混乱、反应迟钝，甚至昏迷死亡。 这架飞机施压后，乘客们立即戴上了氧气面罩，但五排乘客的氧气面罩有故障，很快就出现了多人呼吸困难的问题。同时，机长由于没有及时带上氧气面罩，一度反应迟缓，直到飞机高度下降后才转好。以上三个严重后果决定了这次空难无法避免。 虽然在飞机坠毁前的三十一分钟里，驾驶人员做出了极大的努力，比如副机长发现，当飞机向下俯冲时，加大油门， 飞机就会再次爬升。当达到高度极限后，然后收油门，飞机就会再次向下俯冲。依靠这种方法， 可以让飞机暂时维持飞行状态，不至于马上坠毁。但每完成一个循环后，飞机的整体高度都会下降几百米。所以如果不能尽快降落，飞机坠毁只是早晚的事。另外，通过对油门的不断摸索，他们还发现了让飞机转弯的办法。通过调整左右机翼引擎油门的大 大小，飞机就会因推力的不均衡而缓慢转向，动力较小的易病，这就意味着飞机有返回机场的可能，而这种方法给后来的空缆飞机提供了经验。 事实上，日航一百二十三班机的情况严重多了，在爆炸发生的那一刻起，他们的命运就已经注定了。据驾驶舱录音显示，在飞机坠毁的几秒前，机长依然在喊着，不要放弃，再努力一把。在飞机坠毁的最后两分钟，乘客们也都猜到了自己的命运，很多人写下了疑因， 其中有一位乘客写道，我的爱人与你共度的这段时光是那么的美好，孩子们长大后一定会成才的，没想到那顿晚饭竟成了我们最后的晚餐。 但感慨之余，人们谈论更多的是日本自卫队的糟糕表现。因为在飞机坠毁二十四分钟后，宜家驻任美军的侦察机就发现了坠机地点，并将准确位置发给了日本当局。但一个 半小时过去后，日本的救援飞机还是没有赶到现场。一架美军陆战队的直升机决定空降两名陆战队员下去查看，可这个提议被日方拒绝了。姗姗来迟的日本自卫队的直升机在坠机现场转了两圈就回拳说是那里条件太差，飞机没法降落，并认为已经没有生还者了。 接下来发生的事更让人不可理解，自卫队派出的地面搜救队伍也不相信有生还者，因为夜晚山路不好走，他们竟然在中途暗营扎寨睡了一夜。等他们到达坠机现场，已经距离坠机时间过去了十四个小时。尽管过去了这么长时间， 仍然奇迹般发现了四名幸存者，但飞机上的其余五百二神已经死亡。据生还者回忆，他们当时听到了很多乘客呼喊，但随着时间的推移，求救的声音越来越小，如果救援人员能够早点到达，也许还有更多的人会幸存下来。

上期我们讲了一架空客 a 三二零货机，在被导弹击中左翼之后，也造成了液压系统全部失效，机组通过改变两侧发动机的推力，形成推力差，从而完成转弯，最终成功迫降的事件。对于七百四十七这种四发客机来讲， 营造推力差自然是不在话下，但是一百二十三号的情况显然要复杂的多，因为爆炸不仅使飞机丧失了液压系统， 而且垂直领域的大部分也被吹废了。工程师通过仪表上的指示器得知是二五舱门出现问题， 车舱失压严重，而且尾部乘客的供氧系统氧气已经耗尽，乘务员只能通过储备的氧气瓶给乘客供氧。工程师提议下降高度，但是机长好像没有听到一样，没有任何的反应。事后推断机长此时可能已经出现脑缺 缺氧，导致判断和反应能力下降，甚至完全丧失。之后工程师提议戴上氧气面罩，机长表示赞同，但是直到坠毁他们都没有戴上氧气面罩。至于为什么没有人知道， 其实从发生爆炸至今，飞机一直处于上升下降，然后再上升的过山车状态。之后通过不断练习，使飞机的扶氧程度趋于平稳， 同时通过左右发动机的推力差使飞机向右转弯，开始朝着雨田机场方向飞行。事情似乎有了转机，但是很不幸，他们碰上一股乱流，导致飞机重新向左转弯，朝着日本最高峰富士山飞去， 同时以每分钟九百米的速度向下俯冲。他们将引擎的推力全开，依然无法防止下坠，灾难已经不可避免。

我坐飞机非常害怕因气流而造成的颠簸，而日本一个独自沉积的九岁小孩，在飞机坠毁以前，整整经历了三十二分钟这样的惊魂时刻， 飞机上的其他乘客更是惊恐的写下了遗书。今天我们就来聊聊日本史上这场最惨烈的空难。一九八五年八月十二号，正值日本鱼篮喷劫前夕，成千上万的日本民众需要坐飞机返乡祭祖。 其中日航幺二三航班搭载着五百零九名乘客和十五名机组成员，从雨田机场出发去大阪。这本该是一趟轻松短暂的旅行， 直飞的正副机长经验都十分的丰富，可是没想到仅仅起飞十二分钟之后，客舱内发出了一声巨响，并传出了气流， 机枪内压力骤降，机身剧烈摇晃，在尖叫声中氧气面罩脱落，机主人员也听到了爆炸声，并发现飞机不听使唤。机长当机立断决定返航，并得到了地面空管的习。 可是空管惊讶的发现，飞机偏离航线，离机场越来越远，因为此时飞机的舵面、起落架、减速板全部失控，飞机在高空中忽上忽下，一次起伏就是几百米。很多人在剧烈摇晃的飞机上开始写遗书， 沉痛的对至亲写下许多来不及说的话。飞机失控的消息很快在日本传开，电视台紧急暂停常规节目播放，现场访问，全日本此时都在为机上的人员祈福。 然而奇迹并没有发生，在机舱爆炸三十二分钟之后，日航幺二三航班消失在雷达屏幕上，就用在群马线与潮音的山区坠毁 当晚，救援队穷碌碌出发赶往现场，随后让无数日本民众恶晚叹息的事情发生了。由于救援队认为不可能有人生还，加上晚上能见度极差，救援难度极大，他们在最基地六十八公里以外睡了一晚。隔天早 上，在事故发生的十四小时后，本这一对收旧小主才抵达了现场，到处都是令人揪心的遗骸遗书，各种纪录片把这场灾难描绘为史上单击死亡乘客最多的空难。六觉得这也可能是史上留下最多 输的空难，全因为机组人员的不懈努力，他们整整坚持了三十二分钟，直到最后一刻也没有放弃隔天到达现场的收入。小组意外的发现了四名生还者，因为他们坐在飞机的后排才幸免于难。这些幸存者后来回忆，飞机刚坠毁的时候，他们还能听到周围乘客的哭声和求救声， 可是随着时间的流逝，这些声音逐渐减弱，直至消失，这也让很多的日本民众非常的气愤，纷纷批评自卫队救灾不利，否则可以挽救更多的生命。那么究竟是什么导致了飞机的追悔呢？波音公司面对巨大的舆论压力，从美国派来的专家 前往东京协助调查，他在观察日航一二三航班最后的影像，发现整个飞机的尾翼居然不见了。尾翼的作用可以说至关重要，他可以保持机身稳定。 而随后日本自卫队的一个军舰在穿越东京湾区的南侧时，发现了一个尾翼漂浮在海面，和日航一二三航班首次发出的紧急信号的位置符合。 本来日航幺二三这架航班在七年前降落大版一单机场时，由于当时的飞行员操作不当，导致机尾触地刮过跑道，日航请来波音的工程师维修，波音工程师结合新隔板换下损坏的隔板，并用一排铆钉与之固定。 而按照正规的作业规范，应该是两排。播音工程师没有正确的修理，而日行的检验员也没有仔细的检查，所以这完全是一场粗心大意而导致的空难。事后相关的机构找来四名优秀的飞行员 模拟当时的情况，没有一个人可以撑过三十分钟。日航一二三航班的机长已经竭尽了全力，可惜依然没有创造奇迹。调查结束之后，播音公司的声誉遭到了重创，日航的总裁引究辞职，维修经理自杀谢罪。 事故中有一名特殊的遇难者，他年仅九岁，一个人坐的飞机，没有家人的陪伴，送他上飞机的母亲一直非常的自责，觉得是自己亲手害了孩子。他常常会幻想九岁的儿子在飞机坠毁前的三十二分钟会是怎么样的惊恐和不安，而他作为母亲却不在孩子的身边安抚他。 直到有一天，他接到另外一个遇难者家属的电话，请问您是贱的妈妈吗？是的，请问您是，我想跟您说，发生意外的时候，我的女儿就坐在贱的旁边，他是一个很温柔喜欢小孩的人，所以在飞机坠毁前，他一定紧紧握着贱的手 安慰他，也请您不要难过了。静的妈妈听了这番话之后，随后眼泪开始止不住的流，直到这一刻，他才真正的开始放下了。

大家好，今天我们来看一个在航空史上非常有名的空难，他是单机死亡人数最多的一次空难，也是间接救人最多的一次空难。这就是日航一二三号班级事故。一九八五年八月十二日，日航一二三号班级正准备从东京羽田机场前往目的地大阪， 航程大概为四百公里，机型为波音七四七大型客机。当时机上共有五百二十四人，其中乘客五百零九人，机组成员十五人， 驾驶舱里的三人。这里必须要介绍一下，机长叫高斌雅己，四十九岁，兼任日航运航部门的教官，这天他主要负责无线电联络以及监督指导。副机长 夫妻长叫左左木右，三十九岁，这天也是由他指飞。另外还有一名飞航工程师福田博，四十六岁。而当天的飞机上之所以会有 那么多乘客，一是因为周末，二是因为啊，很多人要返乡庆祝。于兰盆节又被人称为鬼节或者中元节，是一种佛教节日。其实中国南梁梁武帝时期啊，也设置过这个节日啊，距今已经一千四百多年了。 晚上六点十二分，飞机开始起飞，起飞阶段跟平常没什么两样，以下情节都是根据驾驶舱录音以及幸存者描述进行了场景还原。起飞十二分钟后，也就是晚上六点二十四分，飞机爬升到了七千三百米， 一名乘客想要去卫生间，可他刚站起来，机舱后方就传来一声巨响，然后客舱发生了爆炸性减压，这意味着某个地方出现了破洞，因为舱内空气流失，气压降低，所以氧气面罩也就跟着落了下来。驾驶舱内，机长发出了七七零零的紧急代码，这是紧急预弦 信号中的最高等级，而工程师发现他们的液压油正在快速减少。液压油是操控飞机的关键，包括后方的升降舵、方向舵以及负一等。如果没有了液压油，对这些大型祖先来说，人力根本就不可能拉舵。而这三人决定先返回雨田机场。 副机长很快发现他们的飞机已经不受控制了，甚至连基本的转弯都无法做到。同时，机长也出现了一些奇怪的表现，他既没有向日航求助，也没有回复地面空管的询问。而在空管雷达上，日航一二三的飞行轨迹非常混乱，并出现忽上忽下的奇怪现象。 因为座舱出现了严重减压，乘客们都已经戴上了氧气面罩。可奇怪的是，驾驶舱里的三人却都没有带。尽管副驾驶和工程师都提起过，但机长却没有给出任何回复。 后来专家推断，可能是因为机长年龄偏大，他那时已经出现了缺氧症状，所以他才会出现反应迟钝和判断力不足的表现。这个问题啊，一直到飞机高度降低后才慢慢解除。在努力让飞机改平的过程中，副机长发现了一个技巧， 新冠飞机的操控系统大部分已经失效，可他发现每次当飞机向下俯冲时，加大油门，那飞机就会再次爬升。当高度来到飞机所能承受的极限后，再收回油门，那飞机又会开始俯冲。 依靠这种方法，他得以暂时让飞机维持在飞行状态，但每一次上下循环后，飞机的整体高度都会下降其百米，所以如果不能尽快降落，那飞机坠毁啊 只是早晚的事。通过对油门的不断摸索啊，他们又发现了让飞机转弯的方法，还是通过对油门的操控。而这种方法在后来间接挽救了 鲁联合航空二三二号班级，也就是苏城空难 dhl 的一架货机，菲律宾航空四三四号班级。这三架飞机上呢，近五百人的姓名，有兴趣的朋友啊，可以去了解一下这三级空难，因为他们的飞行员都借鉴了日航一二三的经验。 副机长发现，当左右两边的引擎油门大小不一样时，飞机就会因推力的不均衡而缓慢转向动力较弱的一边。 比如，当左边的油门小一点，而右边油门大一点时，飞机就会慢慢的向左转弯，能转弯就意味着有返回机场的可能。但事实上，相比另外三起空难，日航一二三的情况可严重多了。