塞尔维亚航空302号班机怎么画

一架几乎全新的飞机，刚刚起飞六分钟就失去了控制，随后俯冲撞地坠毁。失事飞机上有八名中国乘客。这就是著名的埃航三百零二航班空难。二零一九年三月十日清晨八点，埃塞俄比亚首都亚蒂斯亚贝巴国际机场， 跑到干燥，能见度良好，风力轻微。这是一个再普通不过的早晨。停机位上，一架波音七三七 max 八正在做起飞前准备。 直飞的是埃塞俄比亚航空三百零二航班目的地是肯尼亚首都内罗毕，全程约一小时。 这架飞机于二零一八年出厂服役，不到四个月，总飞行时间仅约一千三百小时，最近一次定期维护在一个多月前完成。从技术文件上看，它几乎是一架新飞机， 机长二十九岁，飞行总时数超过八千小时，其中大量时间在七百三十七系列上完成。 副驾驶二十五岁，经验较少，但已完成 max 机型培训，具备直飞资格。这是一次标准的商业航班，不是测试飞行，也不是训练任务。 机组按照正常流程完成检查，设置金翼推力，进入起飞模式。八点三十八分，飞机开始加速滑跑，飞机顺利起飞，开始爬升。 但几乎就在离敌不久，一个关键传感器迎角传感器 angle of attack 开始给出异常数据。 他错误地认为飞机机头角度过大，正在接近失速。实际上，飞机处在完全正常的爬升状态。但系统并不知道这一点，机组并未意识到他在操纵飞机。 在波音七三七 max 上有一套特殊的自动逻辑系统 m c a s 机动特性增强系统。它的设计初衷很简单，当系统认为迎角过大时，会自动推动水平安定面，让机头向下，避免失速。 关键问题在于，它依赖单一迎角传感器，它不向机组明确显示正在工作，它可以反复介入迎角数据，一旦错误， m c a s 就 会不断纠正一个并不存在的问题。 第一次下压，机长察觉到了，但还控制的住。飞机爬升过程中，水平安定面突然向机头下压方向移动，机长立刻感觉到不对劲，操纵感变重，机头开始有下沉趋势， 他用手把机头拉回来，维持爬升姿态。这一刻，飞机仍然在上升。系统的第一次介入被人工控制，抵消了 自动化的第二次介入，对抗开始升级。几秒钟后，系统再次启动，安定面又一次向下调整，力度更大，持续时间更长。机长必须用更大的力气向后拉操纵杆。 与此同时，飞机速度在不断增加，速度越快，操纵面承受的气动力越大，手动控制越困难。这已经不是轻微异常，而是一场人机之间的拉锯。按照常规流程，机长尝试开启自动驾驶，希望系统能稳定飞行姿态， 但自动驾驶拒绝接管。一次两次都失败，飞机只能继续手动操作。 机组终于意识到有某种自动系统在持续干预飞行。他们做出了一个正确但极其艰难的决定，关闭电动安定面，配平两个开关被拨到 cut out。 这意味着 mcs 停止工作，电动调整全部失效，只剩下纯机械操纵系统干预终于停了。但代价是飞机此刻已经处在一个极其不利的推平状态，速度失控，飞机变得拉不动了。在高速气流下，安定面承受巨大气动力， 手动操纵变得异常沉重。机长几乎是用全身力量再拉操纵杆。飞机短暂维持住高度，随后开始缓慢下沉。 这不是飞行技巧的问题，而是人类体力已经无法对抗气动负荷。机组面临一个残酷选择，不重启电动配平飞机将持续下沉。重启则意味着机动特性增强系统可能再次介入，他们选择了后者。 开关被重新拨回开启，机长试图通过电动配平重新拉起机头，但就在这一刻，机动特性增强系统再次启动。这一次，安定面被推到了比之前更极端的位置， 机头迅速下浮，速度继续飙升，操纵感几乎被拉到极限。但一切都已经来不及，飞机进入不可恢复的俯冲， 几秒钟后，航班从雷达上消失，飞机俯冲撞地坠毁，机上一百五十七人无一生还。 失事飞机上有八名中国乘客。这不是单一错误导致的事故，而是一连串设计信息决策叠加的结果。单传感器依赖自动系统，缺乏明确提示，机组对系统行为认知不足。高速状态下的人机对抗 极短时间窗口内的高强度决策。这起事故最终让波音七三七 max 全球停飞，也彻底改变了航空业对自动化信任的态度。这架飞机并不老，机组也并非失误频出。 真正的问题在于，当系统开始替你思考，而你却不知道他在做什么时，危险已经悄然发生。天空很大，但留给纠错的时间往往只有几分钟。最后，愿此类事情不再发生，警钟长鸣。