固态电池为何消失

为什么固态电池的量产永远都在三年之后？三分钟给你说明白早期的技术路线寻找的问题我们就不聊了，因为现在确定下来的唯一有实用价值的技术路线就是硫化物，只有硫化物的颠倒率是足够高的，其他的几种技术路线 除了一些特殊的用途之外，价值都并不是很高。量产的困难我们今天也不说了，因为终归是能到得到解决的。真正让固态电池无法实现量产的是界面问题，以及界面条件变差导致的极端严重的一致性的问题。 不知道大家有没有想过，为什么要用锂来做电池，其实就是为了高能量密度。锂是我们在地球上能找到的用来做电化学反应能量密度最高的，比如说锂金属，它本身的能量密度换算下来的话大概是一万四千九百瓦时每公斤， 用锂金属负极的话，理论的最大能量密度也能达到五千瓦时每公斤。但是我们目前常见的电池，比如说零三铁锂，它就是一百六到两百多， 三元里是两百到三百这样一个区间，是因为我们的电池为了安全，用了石墨的磁电解质，用的也是液态的电解质，这两个都占据了很大的空间，导致整体的能量密度大幅下降。其实最早商业化的电池 用的就是金属里的父亲，那个是在一九八九年，但当时没有考虑到离金枝的问题，结果导致了一场非常严重的灾难，造的不是电池，而是炸弹。固态电解制在绝缘的同时还能让锂离子通过，这个就是技术上的一个核心难点， 但现在已经找到了很多物质啊，都有这个特性。我们可以看到有一些论文在实验室进行了数千次循环的固态电池依然可以保持百分之九十以上的容量，但是当固态电池做成电池包真正装车测试的时候，意想不到的问题就出现了。 锂离子是能在固态电池中间穿梭的，当充电的时候他会在负极的一侧吸出，这种负极的终极形态就是离子。之 但其实还没有形成离子之前，电池很有可能就已经废了。这个就是所谓的界面问题，也就是说 固态电池跟负极接触的界面因为里的析出变得凹凸不平，导致接触面积大幅的降低，电池的容量也因此变得急剧减小。 为了解决界面问题，目前最主流的做法就是加压，通过一个外包把正负极跟固态电池压成一个三明治，用物理加压的方式延缓界面问题的出现。这就是为什么我们看到目前实验室里做的这种固态电池的样品都是薄薄的一片， 由于锂离子析出的位置是完全随机的，因此当固态电池组成电池包之后，就会出现非常严重的一致性问题。 一次性问题就是说一个电池的模块中某一个电池的容量下降，会导致整个模块的容量都只能按照容量最低的那个去放电或充电。并且由于固态电池的容量下降是界面问题导致的，几乎无法通过 bms 管理的方式去修复。 那这面问题现在有没有解决的方法？其实去年有一个比较大的行业的新闻是关于固态定截质点参杂技术的，这个是中科院的一个团队做的，他是通过在固态定截质中参杂百分之十到百分之十五的点化率， 当电池放电的时候，点化里也跑到电池的负极跟固态电池的接触。界面含点层，它本身是比较柔软的，像胶水一样填充了那些坑洼不平的缝隙。 实测的效果大概是界面阻抗可以从几千欧每平方厘米降低到零点八欧每平方厘米。

去年还被奉为终极杀气的固态电池，今年突然不灵了。说好的二零二六量产，原年为何集体哑火？第一个原因是新国标收紧了定义，那些打着半固态擦边球的产品，不能再自称固态电池了。第二个原因更关键，液态电池突然开挂了， 比亚迪新发布的电池能做到九分钟从百分之十冲到百分之九十七，续航突破一千公里。第三个原因是全固态技术面临界面阻抗、 材料有毒、成本高昂，三座大山，连头部企业都把量产时间推到了二零二七年之后。技术的改革从来不是一蹴而就的华丽转身，而是一步一个脚印的艰难攀登。

车企们吹了这么久的固态电池，到底上不上车了？要是按之前比亚迪的预期，固态电池小批量装车至少要到二零二七年，固液同价则是要等到二零三零年，现在离大规模应用的时代还很远。结果现在却有不少车企直接宣布 固态电池已经落地了。像二五年年初质检 l 六就发布搭载了光年固态电池，但整了半天，它还只是个半固态电池。虽然是一字之差，但两者连内部的电解质都不同。相比之下，固态电池更安全，且续航性能更强。 好在二五年年底这事啊，总算有了官方说法，概念上就不能打擦边球了。新国标把电池分成了三类，现在车上最常见的液态电池比较易燃，而且能量密度快到顶了，大约在三百瓦时每公斤。而全固态电池从理论上来说非常安全，不会漏液起火，能量密度达到了 四百瓦时每公斤以上，所以呢，续航也能翻倍。至于作为过渡的混合固液电池，也就常说的半固态电池，现在算是折中方案，安全性和能量密度都比液态电池有提升，像现在一些宣称续航超一千公里的车型，用的都是它。不过离固态电池这个终极形态 还有差距，这样一来，市场规模更清楚了，厂家不能再拿模糊的半固态随便宣传，技术线路还清晰透明，消费者也更容易看懂。说到这里，你大概率就能明白啊， 为什么像日本丰田这些老牌车企，现在要拼了命押宝全固态电池了。他们的意图很明显，就是想换道超车。因为现在的液态电池领域，从材料制造到整车，我们国内已经建立了非常完整的产业， 成本优势非常明显，正面竞争难度很大。所以日本企业就想凭借自己在电池领域起步早的研发积累，跳过半固态电池这个过渡阶段，直接攻克更难的下一代技术，试图靠性能优势重新掌握行业话语权。 目标很明确，但现实路子走的挺艰难，像丰田的量产时间表，已经从二零二零年一路推迟到了二零二八年。其实不光是日本啊，全球范围内要实现全固态的普及， 挑战都非常大。宁德时代预计在二七年左右小批量生产，小规模装车，我们到时候可能会看到一些高端车型或者特殊用途的车辆率先装上全固态电池。至于二零三零年就实现固液同价的目标，目前来看像是一个美好的愿景。要知道啊， 固态电池用的是全新材料，生产工艺也完全不同，阶段，成本是液态电池的十倍，要把这个天价打下来，这绝非短短几年就能做到的事。所以你看啊，这场电池的路线之争，说到底 不光是技术，更是产业升级的速度和决心。未来几年，关于固态电池的突破消息肯定不会少，但真正的关键是谁先突破量产和成本的门槛，谁才能真正定义下一个十年的赛场规则。眼下大家都还在摸着石头过河，好戏还在后头呢。

你说这半固态电池，它到底算不算固态？我跟你讲，就这个问题，过去几年在行业里都快成玄学了，各家有各家的说法，投资能听得云里雾里，消费者更是完全搞不清。 不过呢，从今天开始，这是个有国家标准依存力，就在前几天，全球第一个车用固态的国标征求意见搞出来。 我仔细看了一下两个核心点，直接给这个行业划的生死线。第一，名字给你定死。半固态这个概念从国标里正式消失了 以后，只有三类，液态、混合固液和真正的固态电池。那些拿着半固态当全固态来宣传忽悠融资的路基本上被堵死。 第二，身份给留念，一套完整的标准提示，从绪、性能、安全到寿命，全部都给你规定好，特别是那个百分之零点五的失踪率，硬指标采用的是金石。 那这个是什么意思呢？就是电池在高温真空下，重量损失不能超过千分之五，这比国际上很多默认的标准严苛的十倍不止。说白了就是一些技术不达标，电解质还在悄悄分解的伪固态，这下要原形毕露。 那定了这些规矩深层价值在哪里？就四个字，解锁梦想。以后资本和研发力量不会再被各种模仿的概念分上，必须集中火力去攻真正的核心技术。 更重要的是，这是全球范围内第一次有人给车用固态电池立规矩，是我们中国强大的话语权。 这意味着接下来的全球产业链怎么玩，从研发接口到测试认证，很可能都得先看看我们这套标准。所以你会发现，为什么今年资本疯了似的直投头部的几家真正有技术的公司？ 为什么上下游企业突然能更顺畅的血统研发呢？因为赛道更清晰了，裁判就为了按照这个节奏。 固态电池产业化的精神很可能会比我们预期的要快。短期一两年，你会看到第一批符合国标的电池小批量装上高端车型，三五年内成本打下来，续航破千公里，充电十分钟的车可能就不再是梦。 总之，这个国标来的正是时候。他像一把尺子，连出了技术的真假，也连出了企业的趋势，下一代电子战争的序幕，这才算真正拉黑。谁在有容，谁在深根，很快就要见分晓。

你是否曾畅想过，电动车能像汽车加油一样，在短短几分钟内完成充电？更便捷的低空飞行器？家用机器人能否真正融入我们的日常生活？就在近日，一维锂能的一款全固态电池在成都基地成功下线。这款电池能量密度接近四百瓦时每千克，较当下主流电池提升了近一半。 他带来的改变远不止于电池本身，而是将重塑你未来几十年的生活方式。首先，电动车的续航能力将实现质的飞跃，续航轻松突破一千公里不再是梦想。充电五分钟就能行驶四百五十公里，这速度比很多燃油车加油还快。 即便在零下三十度的极寒天气里，电动车的续航也不再打对折，北方的车主们终于不用再为冬季出行的续航问题担忧。其次，低空飞行器有望从科幻走向现实。他对电池能量密度要求极高，现有的电池难以支撑其长时间飞行， 而全固态电池凭借高能量密度和出色的安全性，恰好能满足飞行汽车的需求，为飞行汽车的发展提供了有力支持。再者，你家中的人形机器人将真正具备实用价值。有专业人士指出，目前人形机器人充电一次仅能运行两三个小时。 然而，在日常生活和工业生产中，人们期望机器人能够连续工作八到十二个小时。固态电池不仅能量密度高、重量轻，还能采用分布式设计，将电池安装在机器人的手臂、腿部等不同部位，就像人体的能量分布在身体各处一样，告别了传统的单块电池模式。 同时，随着人形机器人逐渐走进千家万户，其安全性要求比汽车更高，毕竟谁也不希望家中有一个可能起火的机器人。机构预测，到二零三五年，全球固态电池的需求量将超过七百四十千兆瓦时，是目前的几十倍。这不仅仅是电池行业的改革，它将重塑交通甚至城市的形态。 deepsea 降低了 ai 普及的门槛，或许就是让能源革命门槛消失的关键节点。

固态电池压火了，别急，后路被自家人抄了！嘿，朋友们，最近有没有发现一个特别有意思的现象， 咱们聊回一个老话题，固态电池。不知道大家记不记得就在去年前年甚至今年年初，固态电池这四个字啊，简直是汽车圈和科技圈的流量密码， 什么续航焦虑啊，终结者呀，一千公里续航不是梦啊，充电比加油还快啊，各种概念满天飞，感觉明天我就都开上搭载固态电池的电动车， 直接告别里程焦虑了。而现在已经二零二六年的三月份，第一季度马上关了，你没发现吗？进入二零二六年之后，好像突然之间没有人在大张旗鼓的提固态电池量产这事， 那些曾经信誓旦旦的时间表，好像集体撞了一堵无形的墙，又结界了，这到底是怎么回事？是饼画不下去了吗？还是技术又卡了脖子了？ 哎，今天咱们就来聊聊这固态电池为啥突然哑火了？首先啊，一个很重要原因是游戏规则变了， 以前大家对固态电池的定义其实挺含糊的，这就给一些厂商钻空子的机会，啥意思呢？就是有些企业搞出来的，其实叫液固混合电池，或者叫半固态电池， 那里面还有一部分液态的电解质，但名字里边可能就含糊的带了一个固态，给人一种我已经搞定了的错觉。但现在不一样了， 随着技术路线的逐渐的清晰，行业对固态电池有了更严格更清晰的定义标准，那些液固混合的选手啊，不好意思，现在被踢群了，不能再说自己是固态电池了。 这一下就像潮水退去，大家才发现谁在挪泳，很多之前吆喝的最凶的，现在没法再拿半固态来冒充卷固态讲故事，自然声音就小了下去。 这算是一个第一个原因吧，水分被挤掉了，但光这个原因啊，还不足以让整个话题降温。最核心最扎心的原因是我接下来要说的固态电池的后路，在一定程度上被自家的兄弟技术给抄了。 被谁抄了？被比亚迪，被我们自己的锂酸铁锂和刀片电池技术？就在不久前， 比亚迪扔出了两个重磅炸弹，闪充技术和第二代刀片电池。咱们来看这组数据啊，真的看的我头皮发麻。搭载了这些新技术的车型，比如腾世的 z 九 g t ev， 续航直接干到了一千公里以上，这已经追平甚至超越了绝大多数对固态电池的 这个续航的期待，对吧？但这还不是最狠的，最狠的是充电速度，官方数据显示，百分之十到百分之九七的电量只要九分钟。朋友们，九分钟什么概念？就是你进服务区上个厕所，买杯咖啡的时间，电已经充的差不多， 这已经无限接近甚至超越了，哎，燃油车加油的体验。更绝的是，他把低温环境也考虑进去了， 零下三十度的极寒环境，也就是在咱们东北西北冬天最冷的时候，它充满到百分之九十七，也就再多加三分钟，十二分钟就搞定了。 你想想，我们幻想固态电池为的是什么？不就是想解决充的慢，冬天怂、怕起火这几个核心痛点吗？现在比亚迪用闪充电池告诉我们，不用再等固态了，我现在就能把这些事全办了，还有安全。 第二代刀片电池，在经历了五百次快充啊，在快速闪充的高强度摧残后，再去那个号称电池生死考验的真瓷实验，结果是什么？依然不起火，不自然看到没有？充电速度堪比加油，低温性能 大幅的跃升，安全标准，哎，固若金汤。这些曾经我们化给固态电池的大饼，被现在的碳酸铁锂电池一口一口的吃掉了。所以现在明白为什么没人提固态电池了吗？ 不是技术没发展，而是发展的方向变了。以前我们觉得固态电池啊，是唯一的救世主，是因为传统液态锂电池好像摸到了天花板了，但现在天花板被捅破了。 通过材料体系的优化，结构设计的创新，比如比亚迪的闪充电池，直接把液态锂电池的性能推到了以前想不到不敢想的高度。这一来，固态电池的不可替代性就大大降低了。 既然现在的电池已能做到充电九分钟，续航一千公里，还既安全，成本还可控，那我们为什么还要苦等那个成本高昂，量产工艺还遥遥无期的全固态电池呢？ 当然，这并不意味着固态电池的研究啊就此止步。从长远看，他依然是能量密度的终极形态，但是他不再是我们唯一要等的救星，他的后路被抄了，被更务实、更快速迭代的现有技术路线给抄了， 这对我们消费者来说是天大的好事。这意味着那些关于电动车的终极幻想，可能不需要等到二零三零年，今年明年你就能在四 s 店买到并且开上路，所以与其观众那些虚无缥缈的饼， 不如看看脚下已经铺好的高速公路。你觉得呢？欢迎大家发表评论到评论区。

这几天，啊固的电池圈牛皮好像被戳破了，大家都在喊充电十分钟，续航一千公里，好像全固的电池啊，明天就能装车了。结果呢， 摩根大通反手一个报告，直接给这股虚火啊泼了一盆冷水。就在上个月，咱们国家那个六十亿的固态电池专项计划啊，到了交作业的时间，国内一些顶尖大肠都把样品送去测试了。结果啊，圈内传出的消息是啊，惨不忍睹，千钧覆没。 尤其是最核心的安全测试。很多号称永不起火的固态电池，在针刺和二百摄氏度 热箱面前，表现跟现在的液态锂电池几乎没区别。很多人问了，不是说固态电池是终极答案吗？ 说句大白话，现在的技术逻辑啊，正撞在物理规律的南墙上，进退两难。就拿最火的硫化物路线来说，离子导电确实快，但他怕热，到了二百摄氏度啊，照样分解起火。更要命的是压力问题，全固态电池为了让里面紧实，需要施加 十到二十兆帕的压力。什么概念呢？在实验室里得用巨大的铁夹子夹着，在乘务车那点巴掌大的空间里，哪有地方给你装这套压力设备呢？不过相关的专家也教了个点，这种高压方案啊，在乘务车上是难产，但在重卡和储能场景里 反而可能有戏。为什么呢？因为重卡空间大，承载强，这种笨重的压力装置，重卡背得起。这可能就是咱们重卡行业在能源重塑里 弯道超车的一个隐秘机会。现在的市场营销已经跑到了技术的前面，各种遥遥领先。很多车企嘴里的固态电池，其实就是加了成涂料的半固态，本质上还是液态电池 这种营销革命啊，大于技术革命的把戏，也就片片股市里的散户。那全固态到底什么时候能成呢？别听那些自媒体瞎吹牛， 什么二零二六年不可能，业内公认的红线是二零二七年开始小规模示范，二零三零年以后才可能规模化应用。还是那句话，资本市场的定价可以提前，但技术的成熟没有捷径。谁要是告诉你明年就能开上真正的全国的电车，你直接问他国家标准出来了吗？

固态电池真要来了！意为锂能龙泉三号、龙泉四号全固态电池成功下线， 固态电池被业内称为终极电池，能量密度高，安全性更好，续航焦虑有望终结。这意味着什么？电动车续航可能翻倍，充电时间大幅缩短，手机几天充一次。 科技改变生活，有时候就是这么具体。虽然大规模商用还需要时间，但方向对了，路就不远。中国企业在电池领域持续领跑，这是硬实力的体现。

充电十分钟、续航一千公里的固态电池宣传语还在耳边回荡，但实验室里的欢呼声已被量产线上的叹惜取代。当丰田宣布推迟固态电池量产计划，宁德时代悄悄将研发重心转回半固态路线，全球头部企业正陷入技术突破、成本暴增、量律崩盘的死循环。 固态电池的成本结构就像一座倒置的金字塔，电解制材料成本是液态电池的三倍，干燥车间的能耗支出翻了两番，而百分之四十的量率，意味着每块合格电池要背负二点五块废品的成本。东京实验室里，丰田工程师正在用电子显微镜观察电极界面的裂纹， 这些比发丝细万倍的缝隙，正是离子传输的百慕大三角。中国玩家同样举步维艰。某头部电池厂总工坦言，我们能把单体电芯做到四百瓦时每千克，但产线上连百分之三十的一致性都保证不了。 产业链上下游正在上演一场惊心动魄的囚徒困境。某新势力品牌被曝光的固态电池拆解视频显示，其电解质含量竟不足百分之十，更像是营销话术的行为艺术。 比亚迪近期公布的专利显示，他们用纳米涂层技术将界面阻抗降低了百分之六十。中科院团队则发明了新型聚合物硫化物复合材料，在空气中稳定性提升二十倍。 固态电池的产业化从来不是百米冲刺，而是一场考验耐力的马拉松。或许我们该重新思考，在追求能量密度的狂热中，是否忽略了产业化最基本的商业逻辑。

为什么固态电池喊了这么久还没有普及呢？答案就两个字，难造！先看技术的难关，离子在固体里移动比在电解液里难十倍。 要搞出高电导率材料，可是目前主流方案都有短板，硫化物导电强但是贵。氧化物耐热但是导电弱，聚合物常温下还不如矿泉水。更头疼的是充电，放电时 电极会伸缩，固体电解质和电极之间很难保持紧密的接触，就算是差一点，也会影响电池的性能。成本上，原材料硫化铝一吨要两三百万，是碳酸铝的几十倍，生产上还要高温高压的环境，良品率还不到百分之六十， 生产线还要彻底重建，技术加成本成为双重的难题。想让固态电池从量产到落地，最起码要等到二零三零年以后了。

固态电池真的要来了吗？奇瑞这次是真的要搞大事情了，继比亚迪和吉利之后，奇瑞也迎来二零二六年首个技术发布会。就在三月十八号，奇瑞官方的抛出了一张图，神秘感拉满了 整张图，一个电池官方放出的宣传语，简单直接，是时候聊聊固态电池了。这话说的够直白，也够让人期待。要知道，固态电池可是被业内称为电池技术的圣杯，谁能率先实现量产装车，谁就能在新能源汽车领域占据制高点。难道奇瑞的固态电池真的要量产上车了吗？ 咱们一起梳理一下奇瑞这几年在固态电池上的布局。早在二零二四年的全球创新大会上，奇瑞就发布了鲲鹏电池品牌，当时就明确说了二零二六年固态电池要定向运营，二零二七年批量上车。 到了二零二五年的创新大会，他们又推出了犀牛 s 全固态电池，这个电池的能量密度能达到六百瓦时每千克，充电倍率十 c， 还不起火不爆炸。 要知道现在主流的锂酸铁锂电池能量密度也就两百到三百瓦时每千克，奇瑞这个数据直接是主流电池的两到三倍。更关键的是，奇瑞不是光说不练，今年二月，他们的零点五几瓦时全固态电池中试线已经正式投产了， 这意味着犀牛 s 电池已经从实验室走向了实际生产。紧接着就有消息说，这个电池已经在奇瑞捷途、星图等车型上进行了车规级全工况测试，再加上奇瑞和宁德时代合资的时代，奇瑞公司也开始运营这一系列动作说明什么？说明奇瑞的固态电池不是概念炒作，而是真的要来了。 说到这，肯定有人要问了，丰田不是号称固态电池的灯塔吗？人家从二零零八年就开始研发，十几年了，怎么连个量产车都没见着？确实，丰田在固态电池领域起步很早，专利数量也很多，但他们的量产计划一推再推，从最初说的二零二零年推迟到二零二七年，现在又说可能要到二零三零年。 这中间的问题主要出在技术路线选择和产业化难度上。丰田走的是硫化物路线高，但对生产环境要求极其苛刻，成本也高的吓人。 现在全固态电池的成本是液态电池的三到五倍，一个一百千瓦时的电池包，光材料成本就要二十万元以上。而奇瑞选择的是氧化物加聚合物复合路线，虽然技术难度也不小， 但在量产性和成本控制上更有优势。更让人振奋的是，中国在固态电池领域的整体实力已经不容小觑。根据国家知识产权局的数据，全球固态电池关键技术专利申请量中，中国占比已经达到百分之二十点八，增速全球第一。 欧阳明高愿士更是明确表示，二零二五年，中国全固态电池新公开专利已经占全球百分之四十四，超过日本，位居世界第一。 当然，我们也要清醒的看到，固态电池要真正大规模普及，还面临不少挑战，成本高是最大的拦路虎。目前全固态电池成本约一点五到二点五元每瓦时，是液态电池的三到五倍。 不过好消息是，随着技术突破和规模效应，成本正在快速下降，预计到二零二七年成本可能降至零点九元每瓦时，到二零三零年有望降到零点四元每瓦时，与液态电池基本持平。 还有技术问题，比如固固界面阻抗、锂脂金生长等难题还需要进一步解决。但奇瑞已经用实际行动证明，这些困难并非不可逾越，它们的中视线已经能够实现六十 h 级电芯连续化生产，良品率和一致性都达到了车规级要求。 说实话，看到奇瑞这样的中国车企在核心技术领域实现突破，我是发自内心的感到骄傲，这不仅仅是一个企业的成功，更代表了中国汽车工业从跟跑到并跑，甚至领跑的转变。以前我们总说国产只会追着人家跑， 现在呢？在某些领域，我们已经开始引领潮流了。不过话说回来，技术突破只是第一步，真正的考验还在后面。固态电池能否经受住市场的检验，能否真正实现大规模商业化应用，还需要时间来证明，但至少奇瑞已经迈出了关键的一步，这部棋走的够稳够快。 那么问题来了，如果奇瑞真的在二零二六年实现固态电池装车，二零二七年批量上市，你会考虑购买搭载固态电池的车型吗？还是觉得再等等看，技术更成熟一些？欢迎在评论区留下你的想法。

三十秒告诉你，为什么魏建军说固态电池至少五年啊！其实固态电池呢，已经出来了，而且长城是二零二三年就已经造出来了。 就从固态电池的价格来说啊，普通人根本消费不起。同样是一度电啊，固态电池要比在售电池 贵十几倍啊。比如说平常手机换块电池吧，也就一百块钱，但你用固态电池啊，至少得一千打底。离谱的价格就已经说明了制造工艺和大规模生产 存在难题。还有就是关于寿命和安全性的关键指标有待提高。况且呢，电池出来了，是不是还要上整车做安全，还有耐久的验证呢？ 一台车的开发周期一到两年，总不能为了固态电池硬上车。灶台十八天出栏的速成记去年有个近百页专业的固态电池调查报告也在说固态电池产业的不成熟啊。从模仿路虎广告站台道歉，到现在因为媒体夸大宣传长城固态电池 出来纠正，很多人不理解，卫建军总要当那个人间清醒，当那个逆行者。关键呢，还是从产业链顶端站出来发生的长征。这些年呀，在拉美，在澳洲，在东南亚，在俄罗斯， 那都是靠口碑硬汤出来的呀。卫建军知道中国车出海到底有多难，他真的不想因为过度营销，让老百姓信任的国产车被捧杀，毁了中国车在海外的招牌啊。

哈喽，大家好，欢迎收听我们的播客啊，今天咱们来聊一个大家可能会觉得非常好奇的话题啊，就是液态锂电的时代真的要泻目了吗？ 最近啊，这个固态电池在二零二六年要从实验室走向量产，这个事情让很多人都在讨论啊，包括很多车企都已经有了自己的量产的计划，所以整个行业也开始有了一些新的变化。是啊，这个确实是一个大家都非常关注的话题， 那么就直接开始今天的讨论吧。我们先来聊第一部分啊，就是这个固态电池的量产的现状和时间表，这个是大家都很关心的，就是到底什么时候我们能够 真正的看到这些东西在市场上落地。现在其实已经有不少企业有比较明确的规划了，比如宁多时代，他是说二零二七年开始小批量的生产全固态电池，然后在二零三零年前后会进行大规模的商业化。 那比亚迪是说二零二四年就已经完成了六十安时的全固态电池的中试下线，二零二六年要实现它的中试线的投产，二零二七年要进行批量的装车，到二零三零年要实现大规模的量产。 哎，那看来这各大巨头都是把这个时间点定在二零二七年到二零三零年这个区间，没错没错，是的，你像广汽啊，包括奇瑞啊，他们都把这个二零二六年作为一个全固态电池的样车的首发，或者是说小批量的装车，然后二零二七年作为一个规模化量产的一个节点。 国外的话像丰田啊，三星啊，他们也是差不多就是二零二六，二零二七年开始小批量的试产，到二零三零年前后会进行一个全面的量产。对，所以整个这个时间表大家都是比较集中的。嗯，对，但是其实在这个半固态电池这个领域的话，其实进展会更快一些啊，已经有不少车型在二零二五年就已经开始陆续的搭载半固态电池了。 你觉得现在阻碍这个固态电池大规模应用的最大的问题是什么？其实我觉得最大的问题还是在技术成熟度。嗯，比如说有的已经做到了五百瓦时每公斤以上了。嗯，但是 在这个固固界面的阻抗啊，还有这个循环寿命啊，以及大规模生产的一致性啊，这些方面其实还是有一些难题没有完全解决的，所以不是说实验室做出来了就可以马上推广到市场上。没错没错，是的， 那就除了技术本身，其实产业链的配套啊，包括成本的控制啊，也是非常大的挑战。你像这个硫化物的淀解质，它的批量生产的工艺啊，还不是很稳定，那包括它的一些专用的设备啊，也是还需要很大的投入，所以整个行业要真正的克服这些障碍还是需要时间的。 那你觉得就是最近这个固态电池的这个产业的热度起来之后，你觉得整个市场出现了哪些新的变化？就是大家现在所有的精力都在攻克这个硫化物电解制体系。嗯，然后大家也都在积极的建中视线啊，积极的去推进材料和设备的这个环节同步去升级，包括头部企业也都在多条技术路线上面去压住， 所以就是大家的这个研发的竞争还是很激烈的。听起来大家都在加速冲刺啊。没错没错，是的，是的。然后中国的企业在专利和中视方面是走在前面的，但是 日韩的企业在材料和车规级的验证上面也是非常有实力的，大家就是都在盯着这个二零二七年这个关键的节点。嗯嗯，对，所以整个行业就是 非常非常热。嗯，大家都在等着这个市场爆发。那我们现在来聊。第二部分就是聚焦在这个固态电池的技术路线和突破啊。首先第一问现在主流的固态电池技术路线有哪几条？然后各自的优劣势是什么？现在行业里面主要就是硫化物、氧化物和聚合物这三条路线。嗯，那 硫化物的话，它的优势就是它的离子电导率高。嗯，那它可以支持更高的能量密度，但是它的缺点就是它的工艺条件非常的苛刻，然后它的成本也比较高。嗯，那氧化物的话，它的热稳定性和安全性是最好的，它也可以比较容易的去量产，但是它的缺点就是它的室温电导率低。嗯，那这个是它的一个短板。那聚合物的话，它的优势就是它的加工非常的简单， 它也可以做成柔性的，但是它的缺点就是它的工作温度不能太低，那它的能量密度也有限，所以就是说每一条路线都有自己最适合的应用场景。对，没错，就是比如说高续航的高端车型，它可能就更适合用硫化物的路线， 那氧化物的话就更适合一些对安全性要求比较高的，或者是说储能这方面的。那聚合物的话就主攻一些消费电子啊，或者是说一些特殊的设备啊，就是大家其实是在 不同的细分市场里面去比拼，最近这几年固态电池在技术上面有哪些让人眼前一亮的突破。就是能量密度上面的提升是非常明显的。嗯，比如说现在已经有实验室做出来了七百二十瓦时每公斤的这样的一个全固态的电池，然后半固态的也已经可以做到三百五十到五百瓦时每公斤，那这个已经是比传统的液态电池有非常大的提升了。 那同时呢，现在已经有车可以做到续航一千两百公里，嗯，快充十分钟可以充到百分之八十的电量，听起来不光是跑得远，而且充电速度也追平了，加油。而且就是安全性也有很大的提升，就是比如说他在针刺啊、挤压啊， 甚至是在两百度的高温的情况下，他都不会起火，不会爆炸。嗯，然后中科院物理所他们也开发了一些新的技术，可以让这个电池的界面问题得到极大的改善。嗯，还有就是成本也在快速的下降，就是现在已经有一些国产的材料可以做到让这个电解质的成本直接降到原来的二十分之一。 现在这个固态电池真正量产的话，最大的障碍都在哪些？最大的问题其实就是在这个固固的界面上面，嗯，他的这个接触没有那么好，所以他的内阻会比较大。 然后呢？这个大了之后呢？你这个电池在放大的过程当中，它的性能就会掉的比较厉害，嗯，循环寿命也会打折扣， 所以光有实验室的数据还远远不够。对，没错没错，而且就是呃全固态的电池，它的成本现在还是要比这个液态的要贵好几倍。对，然后它的生产工艺也很复杂，设备投资也很高，所以现在 目前只有半固态的在高端的车型上面开始小批量的应用。全固态的要真正的走进主流市场的话，估计还是要到二零三零年前后了。嗯，但是现在已经有一些中国的企业在这个专利啊 和能源上面已经开始领跑了。那么来啊，进入第三部分，咱们来聊一聊固态电池的成本到底现在是什么情况？然后未来有哪些降本的路径。嗯，现在的话，就是固态电池的成本确实还是比这个液态的要高一些。那主要就是因为它的这个硫化物的淀解质，它的这个原料啊 还是很贵的，然后它的这个制造的工艺啊，也还是比较复杂的，所以它的这个整体的成本 w x 的 成本差不多要到两块钱左右，那这是比主流的液态电池要贵三倍以上。这么高的成本的话，那肯定推广起来还是有难度啊。对，但是就是国内的企业也是在不断的去突破啊，就是已经可以把这个电解质的成本降到国外的一半以下， 然后呢，这个呃氧化物的路线甚至可以做到每瓦时只要零点零一元。同时呢，这个呃设备的国产化啊和这个工艺的革新，也让这个产线的投资和能耗都大幅的下降啊，那预计在二零三零年的时候可以做到，这个成本可以跟现在的液态电池相当，甚至更低， 同时呢它的这个良品率啊，也在不断的提升啊，现在已经有很多的中视线可以做到百分之九十二以上的良品率。说到这个固态电池啊，大家最关心的还是它到底安不安全，对，它在哪些方面能够让我们非常的放心，就是它最大的一个优势就是它用了固态的电解质， 那这个就彻底的解决了漏液和燃烧的这个隐患啊，那哪怕是你去针刺它，或者是说把它放到高温里面，它都不会起火爆炸，这是已经有很多第三方的和车企自己做的极限测试都已经证明了的哦，这样的话确实让人安心很多啊。对，而且它的这个工作温度的范围也特别的宽啊，就是零下四十度到零上一百二十度都可以 稳定的工作，然后呢，这个热失控的温度比传统的锂电池要高出来三百度都可以稳定的工作，然后呢，这个热失控的温度比那有些甚至可以做到一万次， 那这个时候你用在车里的话就可以做到几乎跟车同寿命，那这个时候就可以大大大大减少售后和回收的这个压力。哎，那现在这个固态电池这个产业格局有什么新的变化吗？就是现在已经形成了中日韩三足鼎立的一个格局啊，那中国的话就是在 专利的数量啊和产业链的完整度啊，还有中式的推进速度啊，这几个方面都是领先的。然后呢，全球范围内的话，这个硫化物的路线是成为了一个主流啊，那中国的企业呢，是在材料和设备的国产化上面是做的最快的，那欧美呢，他们虽然起不晚，但是他们在高端的装备和电解质的创新上面是非常有实力的， 看来竞争格局还是很激烈啊。对，而且就是国内的话，已经有头部的企业和车企组成了创新联合体啊，那就是在标准制定和技术研发上面是抢占了先机的啊。然后呢，这个固态电池呢，也会首先应用在高端的车型上面啊，那 二零三零年的话，预计全球的渗透率会达到百分之十五左右啊，那中国的企业呢，是有望通过这个一体化的布局啊和技术的进步啊，继续保持在这个全球的 d e t 队里面。对，今天我们其实聊了很多关于这个固态电池的技术的进展呐，产业的格局啊，包括成本和安全的这些关键点。 对，其实谁能够在未来的全固态电池的这个竞赛当中胜出啊，我觉得最终还是要靠技术的突破，靠产业链的整合，靠成本的控制，多方面的这种综合实力的竞争。好了，那就是这以上就是这期播课的全部内容了，然后感谢大家的收听，咱们下期再见，拜拜！拜拜！

固态电池不是对现有锂离子电池的一个替代，即便未来大规模产业化以后，固态电池势占力也不会超过百分之二十。这里面我们举一个例子，一五年的时候，所有的资本市场，所有的产业界都认为三元电池会替代锂酸贴纸， 十年以后，现在我们三元电池势占力不到百分之二十，而锂酸叠里超过了百分之八十，所以资本的炒作 往往他是有错位的。第三个，我说固态电池不是全面的解决了我们啊锂电池的安全性问题，他只是对我们的安全边界有所提升。 我们再想一想，任何一个体系，不管是碳酸铁铁的、三元的，还是啊我们未来的固态电池，他的失效都是因为我们的制造缺陷所造成的，而不是电化学体系本身带来的。 所以我们不要把固态电池就解决了所有的安全问题，这种误导传达到我们的政府，我们的学术界，我们的产业界，乃至我们的消费者，这是非常非常危险的。