维斯塔潘gt3多少圈

潘子开车瘾是真的大好，不过没奔的 f 一 就加入他们的 g t 三，维斯塔潘围场，提前下班直飞牛北，开启过瘾模式。本周末，他将驾驶梅赛德斯 amg g t 三赛车，一头扎进号称 绿色地狱的牛北。先简单介绍一下这场比赛，纽博格林二十四小时耐力赛使用的是北环加 gp 赛道，全环布局，单圈长达二十五公里，拥有近一百七十多个弯角，全场最高点与最低点高低落差超三百米，是全球公认最 最凶险的永久性赛道之一。二十四小时鏖战中，顶级车主要跑完一百四十圈到一百六十圈，总里程最高超四千一百公里，全场一百五十台赛车，二十多个组别混跑快慢，车速差超一百公里每小时。 二零二五年单场比赛就诞生了六万四千一百七十二次超车，是乐盲二十四小时的三倍还多。对于车手而言，这不是 f 一 两小时的极限冲刺，是不分昼夜、无惧风雨的连续鏖战。 d a c 官方规则明确，车手单次最长可连续驾驶一百五十分钟。而这场跨界出征赛下，戳中了维斯塔潘对二零二六赛季 f 一 新规的核心不满。上海站退赛后，他直言新 规下的 f 一 百分之八十都用来管理电量，根本不是真正的赛车。而纽博格林的赛场里，没有电量分配的束手束脚，没有规则红利的投机 取巧，拼的就是车手对赛道的绝对掌控，车队的策略配合和最纯粹的驾驶极限。更值得一提的是，这是时隔十六年，纽博格林二十四小时在 一次迎来现役 f 一 世界冠军参赛，上一次做到这件事的是二零一零年的迈克尔舒马赫，从四冠王加身到转头扎进绿色地狱，从两小时的 f 一 到二十四小时的地狱鏖战。潘子，你瘾是真的大，我是野生臭霉逼哥，纽波哥临见。

在全球范围内的比赛当中都具备很强的竞争力。克里斯夫哈瑟这边受到了慢车的影响，维萨潘马上贴近，这是小旋转木马的路段， 马上要来到二点一公里的直道，这一圈是第七圈， 这里又有一台慢车。哇，这一个路段里面慢车太多了，看一下维萨潘能不能抓住这个机会啊！出完速度上面，克里索夫哈瑟是受到了一些影响的， 现在两车在多廷德指导上面并排，维萨潘完成了超越， 看一下在这段直到的后段，他能不能把这个优势给守住，出完时候他还是稍微会快一些，但尾速上面，奥迪会比起梅赛德斯要更快一点点。接下来两车依然并排 比赛当中，第七圈梅萨潘挪回了领先的位置，在第一圈的时候，克里索夫哈瑟在这段直道上面完成了超越，而这一圈他利用慢车完成了反超，同时也一起近战，完成第一次的这样停战。 哇，这个 steam 的 这一小时的比赛堪称经典啊！这两次利用慢车，维萨潘先破禁，并且在进多丁格，直到上面的这个右手弯，他有更好的出弯速度。 七圈一个很标准的一个 steam。 后面当中四十八号的保时捷，九十八号的宝马以及四十五号的法拉利也都进来，维萨巴应该完成了今天的，看后续还会不会再上场啊。三停有四个 steam！

当熟悉的音乐再一次响起，也就意味着维萨潘已经成功击败了牛北地头蛇，而且更加关键的事情是，维萨潘在二零二六赛季的第一个扑突问竟然是来自牛北系列赛，来自奔驰的三号 amg gt 三赛车。回顾这场四小时耐力赛，接手第一棒的维萨潘在发车阶段整体相当的稳健， 起步之后很快就在一号湾前守住了领先位置，看起来几乎没有受到太大的压力。只不过来到了第一圈的赛道中断，身后的牛尾地头蛇十六号奥迪还是迅速的贴了上来，并在第一圈结束前利用直道的尾流迅速完成了反超。而从那之后，比赛的第一个 steam 也彻底进入到了两台头车之间的正面对决。而随着前方被套圈的慢车不断影响着节奏，为 萨盘也是在几次尝试之后才终于抓住了身前十六号奥迪的破绽。两台赛车在湾前一度轮对轮并排推进，谁都不肯让出线路，直到第六圈的最后一个弯角为萨盘才成功把领先位置重新夺了回来。只不过就在他完成这次关键的反超之后，两台赛车也几乎是前后脚完成了进站。尽管接棒后的琼卡格拉在出战之后一度又掉到了十六号奥迪赛车的身后， 但好消息是对方的第二棒车手汉特克在慢车处理和比赛节奏的把控上显然没有上一棒那么的成熟老练。琼卡德拉也同样借助在跑慢车过程中出现的短暂空档，迅速的完成了反超，重新将三号奔驰赛车带回到了全场领先的位置。而这里值得一提的是， 是不是 f 一 中现役的概念车手乐老四正在屏幕前观战十六号的奥迪赛车在一圈之内节奏狂掉，瞬间就来到了场上的第四位。而随着这场比赛进入到第三个 steam， 在 第三棒 gt 三的人助力车手朱尔斯古龙接手之前，三号车队已经大幅度领先身后的一众牛北地头蛇。无论是维斯塔班和十六号奥迪赛车的正面对决，还是琼卡德拉在第一次进站之后训 迅速的把领先位置抢回来，都让三号奔驰继续留在了最前面的争冠集团里。只不过到了股农这一棒，牛背四小时耐力赛最复杂的一面也开始真正的显现出来，低组别慢车的不断干扰、赛道局部死漏纵的出现，以及其他车主进站节奏的变化，都让三号车主没能像前两棒那样从 容的继续扩大领先优势。而与此同时，尚未完成进站的九十九号邪恶大宝马也在这个阶段持续对身前的一台低组别赛车。但好在经验丰富的股农并没有在这种局面下自乱阵脚，而是顶住压 压力，最终把三号车队的全场领先稳稳的守了下来，并将这场比赛的最后一棒成功交到了汽车人为萨潘的手里。画面一转，随着为萨潘开启本场耐力赛的最后一个 steam， 比赛的节奏也重新回到了他过去在 f 一 赛场上最熟悉的那种状态。除 了需要不断处理身前被套圈的慢车之外，这一阶段的为萨潘几乎已经把比赛开成了自己最擅长的巡航模式。来到这场四小时耐力赛的最后一圈，为萨潘以领先后车超过一分钟的 时间优势冲过终点线，成功在两位实力派队友的配合之下，拿到了自己在 n l s 系列赛的第二个分站冠军。原本我们以为维塔潘的目标只是今年五月份的牛北二十四小时耐力赛的冠军，而在这场分站赛里，更多的也只是和队友磨合，提高默契程度，但没想到的是，维塔潘全都要。

真正的汽车人从不休息，维萨潘本周末直接空降纽博格林出战 nls 二耐力赛。潘子早在新赛季前就放话，今年要趁着比赛空档去跑纽博格林二十四小时耐力赛，这周末先来一场四小时的提前热手找状态，在偷偷游水下。主办方更是给足牌面，特意把赛程提前一周，全力配合潘子参赛。 这条传奇赛道融合了现代 g p 与古老牛北二十四公里单圈一百三十台不同组别赛车同场大乱斗， 极限穿梭全靠车手反应硬抗。本次他驾驶三号梅赛德斯 a m g g t 三，某种角度来说也算悄悄满足了托托的心愿。去年他首秀 n l s 就 强势夺冠，今年本就觉得 f b 新规少了热血激情的他，能否在这条传奇赛道上重拾最纯粹的机械操控乐趣？

话不多说，让我们恭喜维斯塔潘有博格林 n l s 第二回合排位赛单位，今晚七点单位发车，欢迎来到 speed 频道。与 f e 排位赛时间不同， n l s 的 排位赛不是淘汰赛，而是在限定的时间里跑取你跑的最快圈。回到比赛，维斯塔潘车队的丹尼尔红卡德拉率先出场，出来坐了八分一秒三十一，上到了全场最快，奥迪、福特、宝马、保时捷紧跟其后。随后轮到了维斯塔潘出场出来的第一个单圈，因交通状况拥挤又回到了维修区， 经过简单的等待，维斯塔潘又驶出了维修区，但还是没有做出圈速。随后过了一段时间，维斯塔潘车队的股农出场，此时三十四号车主驾驶阿斯顿马丁刷下了全场最快车速七分五十九秒零一。而维斯塔潘车队除了第一轮丹尼尔做出的有效成绩外， 并没有做出有效成绩。随后维斯塔潘上车了，十六号奥迪车手哈斯以七分五十三秒二十五上到第一。维斯塔潘开始飞驰圈时和第一名差七点五八五秒。第二三季时段全场最快， 第四段遇到慢车稍慢但也差点刷子，最后冲线上到榜上。第一期十五点七五一，随后又开始了新冲刺圈，第一段遇到一大片慢车，慢点三，第二段再次刷子快两秒，可惜后面又遇到一大片慢车，没能刷新成绩，但是后来也没有其他车手刷新成绩，维斯塔潘还是拿下甘位。让我们恭喜维斯塔潘！

为什么当 f 一 三冠王维斯塔攀想要追求纯粹的驾驶体验时，会选择去牛北跑？ gt 三 gt 也就是 gantor 伟大的旅行这个词最早来自十八世纪欧洲贵族的跨国旅游。进入汽车时代，它变成了一种特殊赛车，既有超跑的速度，又长途旅行的舒适性，所以本质上 gt 赛车就是一台西装暴徒。 和 f 四到 f 一 的方程赛车一样， gt 也有严格等级。 gt 四最接近量产跑车，相当于职业车手的新手村。 gt 二是直线猛兽，马力巨大，但空气动力学几乎为零，更像是有钱人的大玩具。 gt 一 早已成为神话，当年厂商不计成本堆黑科技，最后因为太烧钱和太危险退出历史舞台，而 gt 三才是真正的竞技 场。 gt 三有三个铁律，第一，必须基于量产车，年产至少三百台。第二， b o p 性能平衡，马力统一所在五百到六百匹。第三，保留 a、 b s 和牵引力控制，更好操控，参赛门槛更低。 所以 gt 三是让所有车手在同一起跑线公平的竞争。全球 gt 三赛事很多，但在所有车手心里，纽博格林北环才是终极考场，二十公里狭窄赛道，三百米高低落差，一百七十个夺命弯，车迷们把它称为绿色地狱。 纽北 g t 赛事主要分两类， n l s。 纽北长途系列赛，向 f 一 分战，一年八九场 n 二四。纽北二十四小时耐力赛是一年一度的封神之战。维斯塔潘这次参加的就是 n l s 第二战，他需要刷够里程才能拿到纽北二十四小时耐力赛的入场券。 f 一 是工作， g t 三才是生活，没有复杂的围场政治，没有繁琐的电量限制。在纽北，潘子可以回归驾驶的本源，回归赛车最开始的样子。

他是能让 f 一 世界冠军跨界征服的机械猛兽，一分钟带你盘点尤维五大 gt 三机械猛兽，最后一台声浪一定让你头皮发麻！ number one amg 梅赛德斯 amg gt 三吞吐气流的西装暴徒修长的车头下， v 八双涡轮引擎的低频轰鸣如雷暴般压迫着空气重杀入弯的果决与从容，出弯的姿态天衣无缝，都在展现着三叉星辉的从容与不破，难怪 f 一 世界冠军也为之倾倒。 number two empower bmw m four gt 三不可阻挡的巴伐利亚巨兽直列六缸引擎带来如丝般顺滑却深不见底的动力储备。在狭窄的柏油森林中，他用极佳的底盘韧性和长轴距带来的极致稳定性。在密集的慢车群中，他在后视镜里巨大的身影 足以摧毁前车的心理防线。 number three 保时捷九幺幺 g t 三二北环永远的荧光刺客这台被车迷奉为图腾的荧光绿 guello， 将水平对峙引擎和机械抓地力发挥到了极致，看它在旋转木马弯里贴地飞行，极限的尾部滑动与神级旧车，彰显着保时捷在牛北的极致统治力。 number four 法拉利二九六 g t 三划破气流的红色利刃以极致紧凑的一百二十度夹角 v 六双涡轮引擎重塑重心， 像一台贴地飞行的战斗机，在德国人的主场划出一道致命的红色轨迹。 number five 兰博基尼乌拉坎 g t 三大排量自吸的终极交响乐这台五点二升自然吸气 v 十发动机，当转速逼近 八千转，那高亢入云的纯粹声浪响彻艾瑞尔山脉，绝对是赛道上最让人肾上腺素飙升的听觉兴奋剂，哪台 g t 三赛车是你的最爱？评论区告诉我！

本周末，维斯塔潘将重返纽格伯林参加该系列赛事的第二场比赛。就在几个月前，他还驾驶着法拉利二九六 gt 三在纽北夺冠，而本周他却坐上了梅赛德斯 amg gt 三。表面上看，这似乎只是一次再普通不过的换车行为，但背后其实另有引擎。他 参与的专业 gt 三项目中，转头梅赛德斯 amg 阵营的计划早已敲定。与此同时，自二零二四年起，他与梅赛德斯在 f 一 领域就一直存在关联，而且今年仍在一定程度上存续。 这并不意味着两件事存在直接关联，但无疑让这次换车比常规的 gt 三席位变动更具分量。不过赞解抛开这些不谈，更值得深究的其实是技术层面的问题。因为即便在 gt 三赛事性能平衡规则的约束下，法拉利与梅赛德斯两款赛车达成最佳性能表现的底层逻辑截然不同。 我们先来看法拉利二九六 gt 三采用种植布局，轴距较短且重心偏向车位。从车辆动力学角度来看，这种设计能直接降低转动惯量，让赛车更容易入弯，因为它的前轴响应更迅捷， 只需较小的转向幅度就能对准弯心，在中速弯中也能保持极高的弯心速度。在哈特巴赫、阿德脑堡这类需要快速变向的赛段，这一优势会展现的淋漓尽致。空气动力学方面，法拉利着重优化了车位的气动效率，尤其是扩散器的表现，配合车位偏重的配重，使它能在出弯时提供更强劲的牵引力。 但这种设计的代价使操控敏感度更高。由于整车重量集中在车身中部及车尾，该车在经过牛北赛道随处可见的坡顶挖地或抓地力凸变路段时，对下压力转移的反应会更剧烈，后轴极易变得不稳定。 在施瓦登、克罗伊斯这类高速赛段，赛车会给人紧绷躁动的感觉，而非沉稳贴地。一旦突破后轮抓地力极限，转向幅度会瞬间放大，容错率也因此会大幅降低。 从轮胎损耗角度来说，这也会加重后轮的工作负荷。在长距离中，尤其是持续承受横向载荷的赛道上，后轮磨损会成为核心短板。再来对比梅赛德四 a m g g t 三，这款车沿用更传统的前置布局，轴距更长，重心更靠前。 这一设计直接提升了转动惯量，意味着赛车不易快速转向。其操控特性与法拉利二九六正好相反。入弯时，尤其是重刹阶段，前轴会承受巨大载荷，但依靠极其稳定的底盘基础，该车不会出现激进的转向过度，而是更平缓的切弯，响应虽不迅猛，却极具可控性和可预测性。 空气动力学层面，梅赛德斯更偏向中性，就是既不转向过度，也不转向不足，处于两者之间，同时对后轮的抓地力依赖也较低，这让他在牛北颠簸路面的突发载荷变化中更不敏感。 在施瓦芬福伦、斯加滕挖地这类高速赛段，这以优势尤为突出，车身始终保持稳定，能更高效地吸收下压力方面的变化，车手也能更有信心的全力驾驶。轮胎管理方面，由于车身载荷分布更均匀，这让后轮在长距离中的状态更稳定， 但代价则是在狭窄弯道需要快速变向的路段，灵活性不足，初时转向时响应偏慢，转向节奏更迟缓。虽说性能平衡规则理论上让两款赛车处于相近的性能区间，但二者实现性能的方式和路况既完全迥异。法拉利以稳定性和续航一致性为代价，换取极致的灵活度与转向效率， 而梅赛德斯则以直接响应性为代价，优先保障稳定性与可控性。在牛北这样的赛道上，这种差异比在其他任何赛道都更为显著， 因为这条赛道从不考验峰值性能，它考验的是操控续航一致性，以及能否让车手反复逼近极限却不出现失控的平衡特性。这也让我们重新审视维斯塔潘的选择。从技术角度而言，这次换车并非为了追求绝对速度，更像是选择了一套能在完整单圈中更易驾驭的底盘平台， 尤其在这条信心堪称核心变量的赛道上，再结合它逐步深入 g t 三赛事以及与梅赛德斯背后的关联来看，这次变动值得持续关注，不仅因为当下的现状，更在于它长远来看可能预示的信号。

首先说明一下，维斯塔潘车队的这次轮胎管理失误导致他被取消成绩，并不影响他五月参加牛北二十四小时拿利赛，他在去年的 nls 七已经通过一场比赛，同时驾驶两台赛车，通过两个有效成绩 已经取得了盆妹的 a， 所以 这次的 nls 二他只是为了熟悉赛车和收集数据。那么下面我们就来看一下维斯塔潘在本场比赛中最高光的两次超越与反超越。我们先来看第一次的功劳， 这里是第一圈，前面是维斯塔潘，后面是十六号蓝色的奥迪，他在最长的直到这边开始利用尾流效应快速的破镜，破镜，破镜，然后快速的抽头，我们仔细看他抽头之后的动作， 他开始贴近维斯塔潘的这个后轮的位置，贴近尾翼的位置，这样做的目的是为了让他车头缠起的这个乱流，这个空气直接被吹到了维斯塔潘的尾翼上，给他的尾翼增加一股无形的阻力， 相当于是伸手去拉了一把维斯塔潘的这个尾翼啊，一个无形的手，那我们再仔细看，他拉完之后，一下子获得了速度的优势，然后一击脱离，开始啊，我们屏幕的左侧去贴，他的右侧去贴，那这个目的是为了防止维斯塔潘也去贴他的后面去拉他的尾翼，维斯塔潘这一下 就扑空了，后面维斯塔派以牙还牙，用同样的方式把这个位置抄了回来。这是比赛第一节的末尾啊，维斯塔派也是利用尾流效应贴近，然后抽头，也是去贴对方奥迪的这个尾翼的部分，然后获得了速度优势之后， 我们看下一个镜头，他立马就往赛道的我们屏幕的右边去贴，也是为了防止奥迪去反贴，但是仍然被奥迪给抓住了，奥迪贴了把尾翼之后，又马上往左去逃离维斯塔潘的这个侧贴， 那他们之间就像那个体育运动当中的这个拉人动作一样，你拉我，我拉你，到后面势均力敌之后呢，就出现了和 f 一 电影当中同样的画面，两台赛车为了争抢入弯的空间开始轮对轮， 奥迪呢想要去压制维斯塔潘入弯的角度，维斯塔潘想要打开自己的入弯角度，所以他们之间就发生了碰撞，这一幕和 f 一 电影是非常相似的。那最后维斯塔潘还是 呃占据了领先的位置，没想到进入到维修区当中，还是被这个奥迪给抄了回来。好，那么这就是这两次供放的一个分析。我是维巴安静，感谢大家关注点赞，我们下期节目再见！

f e 是 工作，耐力赛才是生活。当别的车主还在休整恢复准备迎接下一场大奖赛的时候，为撒旦却已经在上海站结束之后马不停蹄的赶往纽博格林，准备出战 n l s。 四小时耐力赛的第二回合。而且很有意思的一件事情是， n l s 官方今年还特意把第二回合的开始时间调整到了中国站和日本站之间， 显然这样的安排就是纽北官方希望能延续去年因为维斯塔芬参赛而带来的全球热度。从目前我们能够得到的消息看， nls 的 揭幕战因为大雪和低温被迫取消之后，本周末第二回合的比赛环境也依旧不会很轻松。按照当地的天气预报，比赛日最高温度大概只有十摄氏度，而且下午甚至还会有局部阵雨的可能。 对于纽布格林这样一条本就对赛车的抓地力、轮胎、工作窗口和赛道演变极其敏感的赛道来说，低温加上不稳定的天气，无疑会进一步放大外部环境对于比赛走势的影响。 时间方面，按照牛北官方的赛程安排，这场比赛的排位赛将会在北京时间的周六下午三点半开始，正赛则是会在同一天晚上的七点发车。再让我们把视线拉回到维萨潘的赛车身上。此次出战 n l s d。 二回合也将是车迷们首次在正式比赛当中看到维萨潘驾驶梅赛德斯 a m g。 的 gt 三登场。 那么在车号方面，这台赛车将会使用三号，与维萨班本赛季在 f 一 中使用的号码保持一致。虽然从理论上来说，维萨班的驾驶风格确实非常适合牛北这种高强度的赛道，但当比赛真正进入到耐力赛的环境之后，他所面对的新一轮考验显然不止单圈速度本身，还包括轮胎管理、油耗节奏以及和队友之间接棒衔接的默契程度。即 便维萨班此前已经在这里赢得过一次比赛，很多车迷也十分期待本周末维萨班能再一次在系列赛当中拿一个冠军。但如果从实际情况出发的话，他这一次的主线任务恐怕并不是直接去冲击分站冠军，而 是要在有限的时间里尽可能和三位耐力赛经验丰富的搭档完成磨合。尤其是在揭幕战已经确定被取消的情况之下，这场 n l s 第二回合的意义显然更像是四人熟悉彼此的必要步骤。

你能想到吗？记者认为萨班在二零二六赛季的第一个正赛冠位竟然是来自牛北的系列赛，而且这一次他驾驶的甚至不是红牛，而是一台披着牛皮的奔驰 amg gt 三赛车。就在刚刚结束的 nls 系列赛的第二回合排位赛当中，为萨班在最后阶段亲自压轴上阵， 并用自己那决定性的一个飞驰圈拿下了全场冠位。而且更加夸张的是，在单圈速度方面，他甚至还把身后的牛北老江湖奥迪车手克里斯托夫哈斯甩开了将近两秒。 回顾整场排位赛的情况，维萨潘所在的三号车主其实在比赛的一开始就展现出了不俗的速度，他队友丹尼尔琼卡德拉在第一个飞驰圈就率先跑出八分零一秒的圈速成绩，一度处在场上的第一位很长时间， 但没过多久，保时捷的撞墙事故就打乱了整场排位赛的节奏，不少原本正在进行飞驰圈的车手也都被迫中断了自己的计划。随后琼卡德拉进站换上维萨潘接棒出场。 不过此时的维萨潘也并没有第一时间去做圈速成绩，而是先把这场排位赛的重点放在了适应赛车上。没有做出标杆成绩的维萨潘在进站之后又换上了他的 g、 t 三人，助力队友朱尔斯古农登场。而随着赛道条件的不断变好，场上的最快圈速也来到了七分五十三秒， 此时维萨潘所处的三号车主的排名甚至已经来到了五名开外。不过真正决定这场排位赛格局的还是维萨潘在最后阶段的一个飞驰圈。 维萨班上车之后的走线，我们就不难看出他已经把赛道的路肩吃到了极限，而这圈的成绩也并没有让车迷失望，维萨班以领先后车两秒的时间优势拿到了全场第一。更加走运的是，维萨班在完成这一圈之后，赛道上又再一次出现了事故，而其他车手也彻底失去了向汽车人发起挑战的机会。 尽管这场排位赛的圈速距离牛北真正意义上的赛道标杆成绩还有不小的差距，也确实会有一部分车迷认为维萨班这次能拿到冠位，多少带着一些赛道节奏和黄岐实际上的运气成分， 但结合整场排位赛的实际过程来看，世界 f 一 世界冠军的含金量或许恰恰就在这里，即使是在赛道状况更加复杂的牛北为撒旦，也能真正的把机会变成结果。

维萨班即将参加的 nls 到底是什么比赛？全网第一期 nls 入坑指南来了，本视频尽量做到超级入门，适合小白从零开始了解纽博格林耐力赛闲话少说，咱们开始正片 nls 全程是纽博格林耐力系列赛，全年十场比赛，大部分为四小时耐力赛，今年有一场是 六小时耐力赛。 nls 和其他 g t 或者 f 一 比赛有着巨大的区别。首先 nls 采用的是一日赛制， 排位赛和正赛都在一天完成，通常的比赛时间段是当地时间的早八点半到下午四点，完成一场比赛的所有任务，排位赛一个半小时，正赛四小时。而之所以采用一天赛制，主要原因就是 n o s 其实是个门槛很低， 上限也高的比赛，主要体现全民参与一起赛车的感觉，所以一天比赛能节约钱，小车队也玩得起。 先说 n o s 的 参赛标准，车手的话只需要考取 prime a 或 b 的 扭矩赛道， b 驾照其实没那么难拿，基本油电技术都能拿到。而车队大致分为低中高三个等级，最顶级的就是 gt 三赛车，而最低基本就是普通家用车，改装后就行， 比如宝马三三零 i 经过一些规则要求的改装就行。中间级别比如 t c r 和 g t 四赛车。 n l s 之所以叫全民参与的赛车，那就得说每场比赛有多少人参加了，马上要进行了 n l s 二，有一百三十三辆车参赛，这些车分为了二十个车主参加， 每辆车基本是三到四个人参加，所以这场比赛光车手至少有四百人。全民参与，这就体现出来了，人多又把几万比赛的成本给平摊了，所以参赛就不需要多少费用了，当然你得保证不出事故，修车还是很贵的。然后我做了一张图， 这是各组合参赛的赛车，大家可以暂停看看。说完基本的参赛要求，接着来看赛道。 n l s 用的是北环赛道加部分南环的布局，为什么不只用留北呢？原因很简单， 一百多辆车，维修区批房需求大，而批房只有南环的 gp 赛道上有，总共单圈长度约二十四点四公里，海拔落差三百米，弯道数量超过七十个。南环就是大点赛的布局，有三十个缓冲期，而北环比较凶险，赛道更窄，几乎没有缓冲， 所以基本出赛道很容易撞上护栏。同时因为是一条几十公里的赛道，有时候天气也多变，赛道一头下雨，一头出太阳，很容易遇到。 赛道车和车手都介绍完了，接着咱们正式进入比赛。先来看排位赛，排位赛一个半小时，排位赛每辆车的参赛车手都需要至少跑一个有效单圈才能跑正赛，车队一般在安排最快的人去充实最数圈。排位赛最难的就是找合适的干净窗口， 因为有一百多辆车，所以你跑的这一圈没有阻挡才是最完美的圈数。而最快的 g t 三赛车基本在干地能跑出八分内的圈数，比较慢的两辆车组别基本在十分钟开外了。同时排位赛也会遇到事故， 所以这就说到 n o s 的 赛道旗语了。因为赛道太长的原因， n o s 没有传统安全车全场带队，如果遇到事故和机械故障，会在这一段打旗语来进行区域限速，双黄旗限速一百二十千米每小时，扣了六十七限速 六十千米每小时，每辆车都有 gps 追踪，超速一般面临严厉的罚时，甚至取消成绩。遇到黄岐的排位赛，飞行圈是按作废处理。排位赛结束后，由于赛车数量巨大，发车不是排成一长排，而是分为三个发车主，每组发车之间有数分钟的间隔，来减少赛道初段的拥堵。排位赛结束后两小时将举行正赛， 正赛按成绩分为三个大组，动态发车，发车间隔两分半，如果你开低组别赛车，跑了个很快的成绩也能分到第一组的，相当于获得起步优势。发车后不计圈数，而是进行倒计时四小时。正赛人数要求一到三人都可以，通常车队都是三人及以上配置，正赛依然是比谁跑得快，同时发生事故依然是 区域限速的规则，没有红旗和安全车这对配置。而 g t 三组别一场比赛大概需要跑二十七到二十九圈，入门车型在二十到二十三圈，而 g t 三赛车一场比赛基本能跑近七百公里。所以接下来说进站规则， n l s 的 进站不追求 f e 的 三秒换胎， 而是有最低停留时间限制， n s 有 自己的计算公式，简单说早进反而需要多停时间。 g t 三赛车一场比赛需要进站三次，每次包含加油和换胎，低速别两次就够了，加油时必须关掉赛车引擎。 换胎也有人数限制，在 n o s 换一套胎通常需要二十到三十秒，然后就是完赛要求了，头车基本是 g t 三，赛车在倒计时结束后的这一圈冲线才算全场比赛结束。同时发车时分组别发车延迟两分半的时间也会被减去一辆车完赛要求必须完成该组别冠军 所跑圈数的百分之五十以上，才能被计入正式排名，也就是长时间修车再跑是没有分的。最后就是积分的计算， 首先比赛是按组别积分的，低组别不用和高组别热车，你只需要保证你在自己车主里面能排前茅就行。而积分计算也有公式，这个公式和我们常见的 f 一 还是有巨大差别， f 一 都是按排位固 定积分，而 n o s 大家看这个积分规则，首先分母大家都一样，你想分数的是自己当前车主有多少辆车和排名。简单说，维萨拉班在最高的 s p 九拿第一名，反而拿分不是最多， 拿最多分的是抽最多的这个组别的第一名。所以 n o s。 全年跑下来，年度冠军基本不是 g t 三所在的 sp 九，足 二四年是宝马三，三零二二五年是宝马 m 四 g t 四，这也契合 n o s。 的 半赛宗旨，鼓励低成本组别的竞争，让更多普通人来比赛。好了，这就是本期不太复杂的 n o s。 入坑指南，希望对你有帮助，别忘了本赛季的 n o s 二比赛，一起看维萨曼的表现吧！