本田f1发动机特点

g p 多， g p 多， n g p 多，呵呵，日本的本田又成功了，这一次本田成功了什么？成功了又当小作？我为什么不喜欢日式车？我为什么不碰日式车？就是这个 眼睛啊，咱们二零二六年的 f 一 发动机啊，就是个垃圾啊，落后别的欧洲。二零二六年的发动机事故我们看一下啊，跟清楚啊，听清楚， 转速慢慢掉下来啊，这个发动机本田的发动机每百万一个气箱已经 是动力。为什么啊？今年二零二六年的 f 发动机啊，有一个回能量功能啊，就是啊，爆一转啊，可以啊，回能量最大的是三百五十千瓦。那有什么问题，本田的发动机爆完了，一转 两百五十千瓦都不行，都回不来，回能量不来啊，就是这么垃圾的啊，换奔驰的发动机，奔驰的发动机一圈可以超越三百五十千瓦。 那你可能跟我说二零二一年的本田发动机是最犟的。废话，也不是二零二零二一年的发动机，奔驰也是最犟的好吧，二零一四年到现在二零二六年最犟的发动机一直是奔驰。 二零二一年，那个时候他们的地板啊，不行啊，没有红牛的好，但是发动机他们还是最犟的啊， 所以日本人啊啊，他们的目使者都是最牛的啊，什么什么 gdr 什么呃， n s x 什么 lfa 啊，共计的赛车哪有 gdr 啊，钻九差不多每个国家都有九幺幺 cup 啊，就是一个保时捷九幺幺的赛车型系列。 g d r 的 哪里有啊？ l f a 的 哪里有？呵呵，赛车这是这就是个玩笑的好吧。

引擎震动太大，竟然直接把电池给震碎了！阿斯顿马丁在东侧最后一天仅跑十圈的灾难真相终于被本田官方亲自揭开。就在刚刚，本田 h r c 高层召开紧急新闻发布会，公开了 amr 二六频繁抛锚的罪魁祸首，异常的机械震动。 二零二六新规要求，出于安全考虑，高压电池包必须被完全整合进碳纤维单体壳内部。但本田为了适应新规，大幅修改的内燃机产生了意想不到的剧烈震动。这种震动通过底盘放大，直接导致脆弱的电池系统发生物理损坏，赛车瞬间断电死机。 因为背键被全部震坏，马丁在巴黎最后一天彻底沦为看客。更有意思的是，纽维和本田方面在媒体上的暗战围场传闻，纽维对本田极其不满，甚至抱怨本田的电力输出连两百五十千瓦都达不到。面对指责，本田高层在发布会上给出了极其强硬且微妙的回击。 我们以前和红牛合作时，从未遇到过这种级别的震动，言下之意非常明显，这不仅仅是引擎的问题，更是引擎与纽维设计的底盘产生了严重的排异反应。目前本田甚至在日本樱花工厂里架起了一个马丁的单体壳，试图通过修改底盘结构来吸收震动。 距离墨尔本揭幕战只剩不到两周，引擎早已装箱发往澳大利亚，这种结构性的硬伤根本来不及进行物理修复。 本田坦言目前根本没有资格谈论性能，能让赛车活着跑完比赛就是胜利。纽维的底盘遇上暴躁的本田心脏，这套梦幻组合开局就迎来了地狱难度。数据不说谎，规则不站队，我是情报员，下期见！

f 一 资讯早知道纽维带来令人震惊的消息，本田引擎的剧烈震动非常严重，震动会传导致手指，甚至可能会造成永久性神经性损伤，所以车手只能勉强跑完有限的圈数。 纽维表示，我们在周末已经取得成果。我们通过台架测试成功大幅降低了传递到电池的震动。但要记住，震动的源头是引擎，是放大器。底盘在这种情况下是接收器。碳纤维底盘本身的结构刚性很强，阻尼极小，所以我们还没有解决震动传递到底盘的问题。 这种震动引发了一些可信问题，比如后视镜脱落等。类似情况我们正在努力解决。但更严重的问题是震动会传递到车手的手指。阿龙所认为他不能连续跑二十五圈以上，否则手部可能会受到永久性神经损伤。斯托尔认为他的极限是十五圈。 在找到震动源头并解决问题之前，我们不得不严格控制比赛圈数。从底盘方面来看，没有任何理由阻碍我们接近，甚至达到完全具备竞争力的水平。 我们需要几场比赛才能完全发挥出我们的潜力。我们正在执行一项相当激进的开发计划。我们在墨尔本与领先车队还有些差距，但我们大概是第五块的车队，所以底盘方面有能力进入 q 三。但这并非我们想要达到的目标，我们有潜力在赛季的某个阶段跻身前列。 至于引擎方面，如果单纯讨论原始动力，任何猜测都毫无意义。当所有赛车都全力输出时，我们就会在排位赛见分晓。本田有着以往经过验证的成绩，我们抱有十足的信心。 限行规则的一个问题在于，内燃机输出功率的时间越短，就越需要电机来补足，这导致你在直道上真正需要电机时，电池可能已经耗尽，于是形成了恶性循环。

本田征战 f 一 六十载，从一九六五年墨西哥首胜，到一九八八年百分之九十三点七五胜利传奇，从二零二一到二零二三双冠，到二零二四助力四连冠，胜负之外，更藏着挑战不可能不走捷径的坚守。正如本田宗一郎所说， f 一 是移动的实验室，每一项赛道技术突破，都在为未来出行铺路。 赛道上积累的高效燃烧热管理技术，将赋能新一代混动于电动车，高功率电机、大型涡轮技术更拓展至 f 五与航空发动机领域。 二零二六年， r a 六二六 h 动力单元携全新 h 标识登场，从赛道到公路，从地面到天空，本田以打磨技术屡败屡战的赛事精神，透宽挑战边界，让每一份坚守，都成为行业进步的动力。

本田回应引擎问题传闻，并将矛头直指阿斯顿马丁，而且还是日本引擎厂商公开发生，将赛车出现的问题归咎于纽维的设计。 此前，很多人认为是本田限制了引擎输出，电池与电机出现故障，才导致赛车频频故障，性能拉跨，车队不得不紧急推出 b 版引擎。 但本田这份声明显示，真相似乎并非如此。首先，本田表示内燃机部分出现了异常震动，正是这些震动导致了车队的电池与内燃机出现故障。关键点在于，本田坚称这些震动并非引擎本身的问题，而是赛车底盘的设计问题所致， 想要解决故障，必须修改设计。此外，他们还直言不讳地说，在纽维设计赛车之前，引擎就已经完成研发， 但纽维加盟阿斯顿马丁后，提出了多处修改，包括引擎在车身与底盘上的安装方式。这正是纽维对空气动力学的极致追求，让赛车尽可能紧凑，导致部分部件与支架在最后时刻被改动。结果就是这些支架与底盘无法承受引擎的硬力，产生异常震动，并在东侧中引发一连串的问题。 除此之外，本田还辟谣了关于动能回收电机的另一大传闻。有消息称，本田出于对故障的担忧，将能量回收限制在二百五十千瓦，远低于规则允许上限，这导致电池充电不足，无法输出全额动力。 但本田对此愈以否认，并保证电能回收系统的工作是正常的。在他们看来，问题不在于系统能输出多少动力，而在于赛车如何对这些动力做出正确的响应。至于我们在测试中看到的转速限制，本田解释称，内燃机转速受限并非因为机械故障或保守策略，问题依旧出在震动上。 他们限制转速是为了避免震动频率摧毁电子原件与电池。换句话说，引擎本身有能力拉高转速，输出更高动力，但马丁的底盘目前无法承受这种负荷，一发力就会剧烈抖动甚至损坏。 因此，本田的最终态度非常明确，他们希望解决震动问题，至少能在揭幕战完赛，同时，他们的核心目标是在日本大奖赛之前解决所有问题。 看得出来，本田似乎不再愿意背这个黑锅，他们为自己辩护，以试图保住自家工厂的技术声誉，同时也等于间接甩锅纽维的不合理。 此番声明一出，便在围场内外引发轩然大波。这波剧情与当年他们与迈凯伦合作之初颇为相似，这是否意味着双方合作的蜜月期已经结束？至少从目前来看，情况不容乐观， 但要让纽维妥协并不容易。然而，最终双方必须有一方妥协，否则引擎和底盘的适配性问题很难解决。至于最终双方是继续合作还是不欢而散，目前还未时尚早，或许只有等到 b 版引擎出来后，我们才会看到一些端倪。

不过你以为在二零二六赛季开始时， aston martin f e troy honda 的 情况已经糟糕到不能再糟？那你可能要重新想想了。它们的主要发动机问题严重到让车手担心会伤害到身体。 在季前测试中，本田的引擎出现了极其严重的震动，震动强烈到把电池震到接近故障的程度，这也是为什么在巴黎两周测试期间出现了如此糟糕的可能性。而且还有另一个后果， 震动严重到通过底盘传递到车手身上。根据管理技术合伙人兼车队领队 a 追言路易的说法，如果车手连续跑台波圈，他们担心会遭受永久性的神经损伤。 这一令人震惊的消息是在澳大利亚揭幕战前夕透露的。当时纽维与 honda racing corporation 总裁蔑姬瓦兰达杯在墨尔本，周四 a 共同参加媒体活动，本田仍然没有找出在测试中发现的震动问题的根本原因，这意味着他们目前是无法彻底消除这些震动。 不过有一点小小的好消息是，本田似乎找到了一种方法可以稍微更好的保护电池。友维表示，在测试结束的澳大利亚展之间的功过重点就是这个问题，因为电池是最关键的部件。目前在发动机台架上取得的成果将被用于墨尔本站，这已经显著减少了传递到电池上的震动， 不过关键词是在台架上。正如杜边浩斯所承认的那样，这种解决方案在真实赛道条件下是否有效目前还无法完全保证。因此，周五的练习赛将成为第一次真正的测试。 但即使本田的短期对策成功让电池能够更长时间的承受运行，这也不是唯一的问题。问题的原因可能是发动机和 tpu 系统的组合，而底盘则成为震动的接收端。 由于底盘结构非常刚性，几乎没有阻尼，这导致震动的传递非常严重。而纽维表示，在这个问题上，我们目前还没有取得任何进展，这不仅仅导致发动机故障，还带来了更多问题。阿斯诺马丁面临的一个问题是整体可能性，例如后视镜和尾灯都被震的直接从赛车上脱落。 另一个问题则更加令人震惊，纽维腾动最终通过方向盘传递到车手身上，而 nando 罗朗总认为，如果连续跑超过二十五圈，他的手部可能会遭受永久性的神经损伤。 与此同时， lexbro a s c p o。 只能连续跑十五圈。两位车手都强调，目前这种情况在驾驶室并不会造成安全问题，但确实非常不舒服。 阿龙索表示，在驾驶二十到二十五分钟后，他能明显感觉到震动的频率在身体里共振，这会让他的手和脚出现轻微麻木。斯多尔的描述更加夸张，他说这种感觉就像坐在椅子上给自己电击。 我们只能理解为那种奇怪的震动频率让人感觉像电击一样，而不是实际发生的电击。结果就是，本周末阿斯顿马丁的圈数将被严格限制，至少根据纽维的说法是这样。这或许也解释了此前流传的一种猜测，车队可能只是发车后跑几圈，然后直接退赛。 阿斯顿马丁对此坚决否认，他们表示并没有计划在墨尔本站发车即退赛，他们迫切需要积累里程，因此必须尽可能多的跑。 但现实情况是，为了安全起见，在找到震动源头之前，赛车很可能无法完成全场比赛，车队很可能会设定一个最大圈数限制，这使得本田在作为阿斯顿马丁场对合作伙伴的开局阶段正面临一次极其尴尬的局面， 这可能会抹去他们此前在与 redball racing 合作时取得的冠军级制造进步，甚至可能让他们倒退回十年前的低谷时期，也就是当年与 mike for n f 一 听合作时的艰难阶段。 目前的情况看起来甚至比测试结束后想象的还要糟糕，卡靠性是一回事，性能又是另一回事。而在性能方面，阿斯顿马丁和本田的情况似乎也不太乐观。 本田一直不愿评论自己的发动机性能差距，原因是季前测试计划严重受影响。他们从未在最高惯速下运行发动机，因此实际上并不知道自己的真实性能水平。 不过他们大概已经有一个判断，虽然大家一直在讨论电池问题，以及 m g u k 在 测试中处于低功率运行状态，但纽维暗示本田真正的性能限制可能来自内燃机本身。 至于本田高级工程师在技线的一些说法一致，他们曾表示在新的规则下，他们无法像旧规则时代那样。不过点火时机和快速燃烧技术让以右发动机发挥出极高效率。 本田在季前曾声称，今年不同制造商之间的主要差异将来自 b u 发动机，即使 mg u p a 现在提供接近百分之五十的动力输出， 友维的评论似乎印证了这一点。他说，新规则的一个问题是，如果内燃机功率不足，就必须使用更多电能来弥补 d 六发动机的不足，结果就是电池会过早耗尽，而在你仍然需要电能的时候，它却已经没有电了。 纽维称，这会形成一种自我强化的恶性循环。很简单的问题是，如果本田没有这种 b 六动力差距，它为什么会提出如此具体的描述，毕竟纽维从来不会随便说话。 不过他也强调，他完全相信本田有能力弥补差距。阿龙所在自己的媒体采访中也提到了这一点，但阿龙所还暗示，这些问题可能无法在今年全部解决。他表示，要让本田再次成为顶级引擎制造所需要的时间可能已经超出了它作为 f 一 车手剩余的职业生涯时间。 阿龙索今年将年满四十五岁，在找到可靠解决方案后，本田会优先在成本上限允许范围内更换与可信相关的部件，而本赛季是否会推出重大性能升级目前还没有讨论。即使制定的计划，今年也最多只允许两次发动机升级。 因此，阿龙索已经被问到当前的困难是否会影响他的未来决定。他的回答是，他不知道本田需要多久才能恢复竞争力，但希望短期内的一些改进能帮助他决定二零二七年的去向。 在测试期间，爹妈二十六赛车看起来并不容易驾驶，最终季前测试成绩落后领先者约四秒。除了本田的问题之外，阿斯顿马丁自己也有问题，据称这辆车存在超重情况。按照纽维自己的评估，目前这辆车的底盘大约是第五好的水平，与标班赛车的差距大约在零点七五秒到一秒之间。 那么测试中的四秒差距从哪里来？显然有一部分是因为赛车在各种受限条件下运行，但如果这辆车本身是一辆可以进入 q 三的赛车，那么责任就完全落在本田身上，也就是说引擎拖了后腿。 有维表示，阿斯顿马丁的问题部分来自他加入后，直到去年四月中旬才有风洞模型，这意味着空气动力学概念仍处于早期阶段，因为去年动涡时间花在了赛车架构设计上，也就是那些赛季中无法轻易改变的结构部件。 有维认为这一阶段已经完成，他认为这辆车拥有巨大的开发潜力，并且已经制定了一个非常激进的升级计划， 至少在底盘层面，这辆车有机会成为本赛季的顶级赛车之一。当然，有维支持自己的设计并不奇怪，但如此大胆的说法，无论是有意还是无意，都有点把本田刮出来当靶子的感觉。 在赛季开始阶段，阿斯顿马丁甚至要和新加入的塔罗瓦这批听竞争，避免成为最慢的车队。而纽维已经明确表示，问题完全来自另一方，也就是本田。 尽管阿斯顿马丁和本田在赛季第一次技术发布会上试图展现统一阵线，但目前看来，这种合作关系还远称不上理想。当年本田和红牛合作最成功的时候，几乎无法把赛车和引擎分开讨论，而现在阿斯顿马丁的情况反而有点像十年前本田与迈凯伦合作时期的早期阶段， 当时迈凯伦也坚持认为自己的底盘非常优秀，而本田的性能和安全性问题拖了后腿。但后来事实证明迈凯伦其实也高估了自己的设计水平，阿斯顿马丁未必会走上完全相同的道路，但目前的说法听起来确实有些令人担忧的似曾相识。

阿斯顿马丁带着全新的阵容进入二零二六赛季。阿德里安纽维新工厂、新的引擎合作伙伴，以及一种建立在巨额投入之上的雄心，他们的投入规模甚至超过了 s e d 史上的任何车队。 然而，两场比赛之后，他们的成绩是零积分，两次双车退赛、车手无法完成完整比赛距离，以及一个已经公开出现裂痕的管理结构。纽维正在退出车队领队的人却被纽维本人否决了。 与此同时，车队最可信的外部管理人也拒绝了他们。阿斯顿马丁现在面对的并不仅仅是一辆困难的赛车，而是一场从动力单元延伸到董事会层面的全面危机，而且情况在好转之前可能还会继续恶化。当初让纽维担任车队领队这个决赛矛盾， 他是现代比弗奥具一致影响力的设计师之一，职业生涯打造了二十六辆冠名赛车，但他的整个职业生涯建立在精确制定技术方向上，而不是管理一支一后队所需要面对的运营、政治以及人员管理问题上。 有维自己其实也承认了这种矛盾，他解释自己为什么会成为车队领队时说，这只是一个现实需要，因为他本来就会凸现在赛季初的比赛里，所以干脆就挂上这个头衔。 这听起来不像是一个主动想要这个职位的人，更像是在压力下形成的临时安排。而在 agg 的 级别，临时安排一旦遇到真正的危机，往往很难维持，危机几乎立刻就出现了。阿斯顿马丁来到墨尔本站时，他们的测试里程是所有车队中最少的 动力单元出现严重震动问题，备件也不足，这意味着每一次赛道环节都存在真实的风险。车队当时不是在追求性能，而是在努力让赛车能够活下来。 当车队处于这种状态时，车队领队的角色就变得更加重要。协调应对、安排工程资源优先级、管理外部压力，这些都不是设计问题，而是领导力问题，而这正是阿斯顿马丁当时最缺乏的东西。 自从离开红牛之后，克里斯蒂安霍纳安贝尔一直在寻找重返 f 一 的机会，他曾考虑收购奥盘的小股权，也与劳伦斯斯特罗尔进行过对话。 几乎从纽维的临时领队身份被公开的某一刻起，霍纳的名字就一直与阿斯顿马丁的领队职位联系在一起。从纸面上看，霍纳是一个非常合理的人选， 他带领红牛赢得过四连冠，车队总冠军，管理过这个时代最具统治力的车手之一。他非常了解在压力下车队内部政治如何运作，而这一点在围场里很少有人能比得上。更重要的是，他和纽维合作了 a f 一 历史上一些最具统治力的赛车， 但问题在于，他们的关系在红牛后期明显恶化。纽维离开红牛的决定，在一定程度上就与霍娜在内部权力斗争时期的行为有关。 虽然两人后来重新有过沟通，关系据说有所改善，但关系改善并不等于愿意在巨大压力下再次合作。据多方消息称，纽维不愿意再与霍娜共事，并且已经向车队管理层明确表达了这一立场， 而劳伦斯斯特罗尔又必须确保纽维完全专注于技术项目，因此他很难否决纽维的意见。结果就是这位最有可能为危机中的车队带来权威和经验的人选被排除在外，而且不是车队排除的，而是车队最依赖的技术负责人排除的。在 霍纳被排除之后，后人名单缩小到更少的人选，但每一个人都存在问题。乔纳森惠特利被普遍认为是目前最强的人选之一， 他带红牛多个冠军，赛季中的运营经验让他非常清楚一支成功的 se 车队内部是如何运作的。他现在是奥迪车队的领队，当初奥迪项目正是需要像他这样有经验的民营型领导。问题在于惠特利是否愿意离开一个刚刚加入相对稳定的项目，去接受一个明显更加困难的局面。 国尼埃克莱斯顿对此给出了非常直接的看法，只有当阿斯顿马丁能够提供比稳定性更有吸引力的东西时，惠特利才有理由离开，要比这对于一支目前连比赛都跑不完的车队来说是一个非常高的门槛。 另一位人选，安德列亚斯特拉类型不同，他擅长管理复杂的团队结构也能够提供阿斯顿马丁目前缺乏的结构化运营管理，而惠特利的红牛背景则让他更熟悉有为想要建立的那种性能文化。 两个人都合理，但没有人确定会接受这份工作，而领队职位拖的越久，没有结过工程班的不确定性就会继续放大。无论谁接替纽维，他们面对的问题都不仅仅是管理层问题，本田动力单元正在产生严重震动，这些震动已经多次损坏电池系统，甚至影响到了车手的身体。 纽维在赛季开始前就警告过这个问题，他说这种震动如果车手跑完整比赛距离，可能会对手部神经造成长期损伤。 阿龙所在中国站退赛后也证实了这一点，他表示那场比赛中的震动比整个周末任何时候都严重，他的身体已经无法继续坚持。 斯特罗尔只跑了九圈就退赛，疑似电池故障，而这同样是震动损坏电机系统的直接后果。本田在中国大奖赛后承认了问题的严重性，但承认问题并不等于解决问题。 震动的单元来自动力单元内部的震荡，这不是通过底盘设定就能解决的问题，而需要工程时间、仿真以及硬件修改。日本站和迈阿密站之间的五周时间是本田自赛季开始以来最重要的开发窗口，问题能否在迈阿密前得到实质性改善仍然不确定。 而新的车队领队，无论是谁都必须在这段时间管理车队。管理车手的预期，因为这个问题并不是靠领导力就能解决的技术问题。 伯尼关于惠特利的评价其实非常精准，他指出问题的核心，惠特利加入奥迪是因为他想从零开始打造一支车队，而现在要他离开这个项目去接手一支连比赛都跑不完，动力单元甚至会伤害车手管理结构刚刚崩塌的车队。阿斯顿马丁必须提供极高的报酬和完全的权力。 问题在于，劳伦斯斯特特罗尔的管理风格一直不是那种会无条件放权的人，他对阿斯顿马丁的控制既强势又非常个人化。任何新任领队不仅需要头衔，还需要真正的运营独立性。而从过去几位高层离开的情况来看，这种权力谈判在阿斯顿马丁并不容易。埃 尼克沃被朝里岗位有为，现在也在退出管理层，这种模式对于惠特利或任何严肃后人来说都是一个警告信号， 在这些问题没有答案之前，很难展开真正的谈判。而每拖一周，车队就要在缺乏清晰领导的情况下再运转一周。阿斯顿马丁拥有资源，拥有设施，拥有埃菲最受尊敬的技术大脑之一， 但他们缺少的是能够把这些资源转化为成绩的清晰领导结构。有为退出领队职位是一个正确的决定，这是对一个本来就临时安排的修正，但一个正确的决定并不代表问题已经解决。 破纳选项已经消失，领队仍在寻找赛车，仍然跑不完比赛，本田引擎仍然在物理层面限制车手，而日本战已经迫在眉睫。 无论最终谁接手阿斯顿马丁领队职位，他面对的都会是一份远比职位描述复杂的多的工作。这场危机不仅仅是修好一辆车， 而是要重建一家在赛季开始前就已经承受巨大压力的组织内部的信任清晰结构和方向，而这个过程需要时间，但阿斯顿马丁现在最缺的恰恰就是时间。

啊啊 啊。

朋友们，我把话就放在这了，别看今年的上海站阿斯顿马丁车队没有完赛，赛季往后他说不定还有惊喜等着你呢。回想一下，是不是早在二零二四年的时候，四十多岁的老将头哥阿龙索就早早的跟车队签了续约合同到二零二六年，那为什么是二六年呢？ 其实这是一个极其精明的拿过两次世界冠军的顶尖车手，他愿意把自己的职业生涯最后的黄金期押注在这里，肯定不是为了养老，他等的就是在二零二六年，本田专门为新规则研发的全新动力单元，他的代号呢叫 r a 六二六 h， 正式来到我们面前。那为什么非得是二零二六年呢？因为 f 一 的发动机规则他彻底洗牌了，赛车电机的输出功率被硬性的要求增加至少三倍左右，而且必须使用百分之百的可持续的燃料，这就意味着过去几年别的车队他积累的那种 燃油机的优势呢，基本都被清零了，大家要重新在同一起跑线上比拼最高难度的混动技术和拖碳技术，在这个节骨眼上，谁的发动机靠谱，谁就能直接起飞了。所以你看到今年没奔的一技绝尘，你也能够看到今年红牛车队的苦苦挣扎，大概都是这个原因。 老车迷其实都知道，阿龙索以前在外凯轮的时候，跟早期的本田引擎磨合的非常非常痛苦，段子特别多，那他为什么后来又信了本田？因为本田确实在用真金白银的成绩把技术实的硬实力给打出来了。 本田顶着压力跨部门的协同，把其实把早期的那种能量回收系统，那种要命的可靠性的问题都给解决掉了。 到了二零二一年，本田给红牛车队提供的动力系统，他实打实的帮维斯塔潘抢下了世界冠军的头衔，所以阿龙索他也是内行啊，他看中的就是本田这种能够把死局盘活的工程能力，也是实力。 而且纵观 f 一 的历史，本田最擅长的就是应对极其严苛的新规则。比如一九八八年， f 一 官方为了限制这个车速， 严格限制了赛车的油箱的容量和涡轮增压的压力。结果呢，本田拿出的发动机不仅极其省油，动力还贼猛。那一年迈凯伦本田车队在十六场比赛当中，以碾压级别的优势赢下了十五场胜利。 马丁车队哈隆所两年前的压注，看中的就是本田这种专治各种不服的研发的爆发力。说到这吧，可能很多人都会觉得 f 一 跑得再快，离咱们普通人买菜代步其实特别远，但其实这个不是事实，这真的不是事实。对于本田来说， f 一 从来都不只是比赛， 他就是一个测试新技术的顶级的可移动的实验室。最直接的例子就是现在很多人买本田车的时候，都会选择那个强电智混的混动系统，在市区开起来极其平顺，油耗还低。 这背后的核心能量管理算法，其实就是本田 f 一 的工程师根据赛道上的电机和电池的这个高效的充放电的逻辑优化之后，直接下放给民用车的。 所以你其实在早高峰的时候感受到的那种平顺和省心底层逻辑，其实和赛车是一脉相承的，包括赛道上积累的高效燃烧热管理的技术，最后都会反哺到我们能够买到的量产车上。所以回过头来看，阿龙所两年前的续约， 马丁车队这阵子的折服，其实都是在等本田这套更成熟更强悍的混动解决方案，调出他最好最好的状态来。至于今年本田换了心脏的赛车，到底能跑的多快，咱们不吹不黑，直接看接下来的各战比赛，你就会有答案的。我是季挺，咱们保持清醒，继续热爱！