法拉利要求国际汽联声明

国际汽联针对梅赛德斯的特殊政策可能会对法拉利有利。要知道，在 f 一 赛场上，赛道上的一切并非全部真相，尤其是在引擎方面。坊间盛传梅赛德斯在二零二六赛季开始时搭载了一台动力强劲的引擎，但他们却在某些时候故意有所保留，甚至通过电子手段限制引擎性能。 我们在之前的视频中已经多次谈到，他们这样做的理由就是为了阻止法拉利能否获得 adu 规则所赋予的额外开发代币。因此，如果三叉星假装速度不够快，竞争对手就无法获得升级引擎的机会。但据竞速网报道，梅赛德斯这种隐藏策略的做法可能即将结束。 国际气帘已经警告称，它们将不再仅仅依靠赛道上的表现和加装在驱动轴上的扭矩传感器来衡量各品牌引擎的性能。监管机构将起用一项新武器来实时监控各引擎厂商在引擎测试台架上的直接测试数据。 在所有的数据中，国际气帘将严密监控各家引擎的极限工况测试。国际气帘通过取这些第一手原始数据来衡量不同厂商引擎之间的优劣和差距。这样一来， 梅赛德斯在比赛中使用较弱的引擎硬射来掩盖速度的做法就毫无意义了。而且，国际汽联将确切知道这台引擎的真实马力输出，从根本上杜绝了任何的技术欺骗和隐瞒，最终迫使所有引擎厂商都亮出底牌。 当然，法拉利对此消息欣喜若狂，马拉内罗正在竭力追赶梅赛德斯。随着国际汽联密切监控并揭露德国引擎的真实实力。法拉利证明处于劣势将变得更加容易， 因此确保他们有权使用 a d u o 规则。如果获得批准，这意味着法拉利、奥迪和其他厂商将在本赛季获准对其引擎进行重大改进和升级。 如果没有国际汽联的监督，梅塞德斯可能会继续假装，但现在这条路被彻底堵死了。通过对该项规定的调整，二零二六年的引擎大战也将变得更加白热化。但不要忘了，一旦梅塞德斯拿出引擎的真实实力， 他们的赛车在赛道上的表现可能会惊掉所有人的下巴。令人最担心的是，其他引擎厂商在看到真实差距后，他们还有没有信心追赶。或许即便有了 adu 开发代币的加持也无济于事。不过现在判断情况还未时尚早，作为车迷，我们也希望不要出现这一幕。

法拉利正在推动国际汽联允许车队在四月无赛事期间进行重大监管调整，敦促国际汽联允许车队使用现有赛车进行私人测试。该提案正值锦标赛关键阶段，法拉利只在缩小与梅赛德斯的性能差距，最大化 s f 二十六的潜力。 马拉内罗车队在最新的 f 一 规则下取得了显著进展，确立了自己作为车队中仅次于梅赛德斯的第二块车队。然而，在 f 一 第二块也意味着失败了，无法夺冠。 刘易斯汉密尔顿和查尔斯勒克莱尔一直保持着有竞争力的表现，但法拉利迄今为止缺乏足够的整体速度，难以经常赢得比赛。 虽然 s f 二六采用高效的涡轮配置提升直线性能，但在能量管理和过弯抓地力等方面仍面临挑战。 二零二六赛季出的数据显示，法拉利在较慢的弯道上浪费了宝贵时间，而梅赛德斯 w 十七在这些弯道上展现出更优的牵引力和稳定性。这一限制进一步强化了车队对加速升级的关注，尤其是在冠军争夺逐渐成型之际。 法拉利将意外的春休期视为改进 s f 二十六的战略机会，并正式表达希望国际汽联暂时解除对现有车辆赛季中测试的长期禁令。 根据现行规定，车队在赛季中对赛车的开发受到限制，虽然存在诸多额外开发与升级机会， a d o 框架已帮助表现不加车队的机制以及旧车测试 t p c 项目允许使用旧赛车有限度的参赛， 但这些途径仅提供部分解决方案，尤其是在当前规范数据事关重要的新监管时代，并非所有车队都支持法拉利的提议。据报道，一些竞争对手更倾向于将资源投入场队开发或未来升级，而非赛道测试。 在四月休赛期开始前，法拉利将关注零路的日本大奖赛，这条赛道有望发挥 s f 二十六的一些优势。 零路以其流畅的布局和注重能源效率著称，为法拉利提供了交出强势成绩的机会。尤其是如果刘易斯汉密尔顿和查尔斯勒克莱尔能利用他们通常强劲的比赛起步优势。 然而，零路的超车依然较为困难，这让排位赛表现和比赛管理变得尤为重要。法拉利面临的挑战是保持赛道位置，同时谨慎管理电池展开和轮胎磨损。这些方面，梅赛德斯迄今表现更为稳定。 法拉利向国际汽联提出请求的结果可能会对他们本赛季的走向产生决定性影响。如果获批，额外的测试时间将加速开发，并为优化 s f 二十六提供宝贵见解。如果不行，法拉利将不得不依靠模拟工具和有限的升级机会来弥合与竞争对手的差距。 随着冠军争夺战日以激烈开发变得越来越关键，法拉利推动监管灵活性的举动凸显了二零二六年 f 一 赛季的展开中所面临的高风险。

最近几天闹得沸沸扬扬的梅赛德斯前翼争议，终于在昨天的媒体日有了一个明确的结论。首先我们来回顾一下中国战期间的这段画面。梅赛德斯 w 十七赛车的前翼从低组模式切换到高组模式时，出现了一个异常的现象，它的整体闭合时间明显超出了佛系 气帘的规则标准。按照国际气帘的规定，这个切换过程必须是在四百毫秒以内完成，但实际画面显示，整个过程大约用了八百多毫秒。我们来看一下整个前移的闭合过程，他并不是一次性完成的，而是分了 两个阶段，第一阶段，前移快速完成部分闭合，这一步是在规则允许的四百毫秒之内完成的。但随后进入了第二阶段，前移，一个更慢的速度继续闭合，又花了接近四百毫秒， 也就是说整个前移的闭合时间接近八百五十毫秒。而这个动作立刻引起了竞争对手的警觉，包括法拉利在内的一些车队呢，很快向国际汽联提出了抗议，要求澄清此事， 因为在竞争对手看来，这种分阶段的前移变化很可能会带来额外的性能收益。那么在昨天的媒体会上，梅赛德斯车队首次回应了此事。 首先他们明确这并不是刻意而为之，也不是在利用规则的灰色地带。问题的原因其实很简单，就是前翼液压系统的计算出现了误差，简单来说就是在高速的气流作用下，液压力不够，导致前翼在第一个动作之后没有办法一次性闭合到位。另外，梅赛德斯车队也强调，这种情况不仅 不会带来任何的性能收益，而在刹车阶段，这种情况会影响赛车的稳定性和路弯的表现。他们已经把完整的情况汇报给了国际汽联，而 国际七连呢，也是接受了车队的解释。与此同时，在本周的日本大奖赛期间，梅赛德斯已经对前翼的液压系统进行了调整，所以从目前看来，这起看似黑科技的前翼争议其实只是一个工程计算的失误，而这个事件呢，也基本上可以画上一个句号。

前翼作弊问题，国际汽联接受梅塞德斯的解释，算错了。由托托沃尔夫领导的团队致力于液压系统改进，以避免出现新的问题。 在中国大奖赛期间，即赛后流传的视频中，重点关注了梅塞德斯 w 十七前翼的终点动作。从视频中可以看出存在明显的特殊行为，不是一下就回归原位，而是分两阶段。 这引发了竞争对手车队的怀疑，包括法拉利 auto racer 称他们会向联合会索取更多信息，以评估是否有违规行为。 事实上，人们认为这种移动超过了当时规定要求的四百毫秒，达到了八百毫秒。没有违法行为，没有花招。 the race 报纸报道，国际汽联接受了梅赛德斯的解释，车队并非有意为之，只是简单的误判。 由于液压压力计算错误， w 时期前翼恢复到原位的速度较慢，液压压力不足以在车辆行驶超过一定速度时将翼子板恢复为闭合模式， 证明梅塞德斯的诚意。在上海 q 二中，乔治拉塞尔正因这个原因更换了前翼。在中国和日本的比赛之间，乌拉克利进行了液压系统改进和提高效率的工作。 因此，国际汽联向要求审计的车队解释，对梅塞德斯解决前议问题的努力感到满意，强调并未故意违反规定。最后，我们在 the race 中读道。此外，分析显示，尾翼如果收合缓慢，反而会因刹车时的冲击而减缓圈速。

在中国大奖赛后，令其他车队恐慌的梅赛德斯前翼已被国际汽联宣布完全合规。 fia 在 听了车队的解释并接受了其技术说明，确认没有违反任何技术规则，也没有试图绕过国际汽联安装的传感器检测。上海站的车载摄像头显示，在从直道模式切换到弯道模式的过程中， dota 一 七的前翼在重刹车时会短暂的停留在一个中间角度，然后才完全闭合。这种两阶段的动作立即引发了人们的质疑，认为他们试图延长过渡时间，使其超过规定的四百毫秒，从而减轻下压力中心转移对赛车平衡的影响。最 终，包括法拉利在内的几只车队表示，前翼和尾翼的这种闭合动作彻底改变了赛车的操控性能，甚至一度让车手感到恐慌。由于赛车承受的下压力变化过大且过于突然，这使得车队至今仍未使用翻转式尾翼。 但车队提出的技术辩护通过遥测数据证明，图像中显示的中间阶段并非秘密，而是一个机械可能性问题。在直到末端产生的巨大空气动力再赫下，负责关闭尾翼的执行器受到了极大的阻力， 在行程中途短暂卡住之后才完成关闭。车队表示这是一个可信缺陷，而不是为了追求性能刻意为之。为了消除任何疑虑并避免进一步的检查，梅塞德斯已在本周的日本大奖赛前对尾翼部件进行了物理加固，这一机械调整确保了经翼能够在规定的时间内平稳且连续的关闭， 从而解决了执行忌可能性问题。在解释被接受且缺陷得到纠正后，国际汽联对该争议正式结案。梅赛德斯车队免于任何处罚，并将以绝对热门的身份重返零路，保持其赛车设计不变。 这一调整是否会对车队的表现产生负面影响？国际汽联决定不对梅赛德斯车队进行处罚。你认为这只是一次失误，还是真的存在逊色？无礼，请在评论区告诉我们你的看法。

法拉利认为梅赛德斯在 f 一 引擎的政治游戏中隐藏了一些东西，其客户车队显而易见无法正常使用梅赛德斯引擎，而梅赛德斯本身也在可以隐藏性能，目的是阻止法拉利升级。 二零二六 f 幺开局的两场比赛证实东歇期的传言属实。梅赛德斯动力单元是目前围场内最具统治力的， 尤其是梅赛德斯场队在发动机电器管理方面展现出优势，而其客户车队迈凯伦、 alpine 和威廉姆斯尚未完全掌握这一点，因此制造商在法规早期阶段掌握着可预见的优势。 国际汽联已经制定规则，允许落后的动力单元制造商升级发动机。显然，现在的批准是梅赛德斯首个评估检查点，原定在迈阿密的取消新的首次重置，具体时间仍在讨论中。 法拉利与梅赛德斯的争夺主要集中在截止日期前尽可能榨取最大优势发动机。制造商通过进入两个性能窗口之一获得额外升级机会。如果性能差距介于基本百分之二至百分之四之间，则允许在当年稍晚进行一次升级，二零二七年再进行一次。 如果折扣百分之四或以上，则允许在当年晚些时候升级两次。二零二七年两次升级实际上要归入这一类，意味着马力下降二十马力。 国际汽联正在使用自身工具进行测量，但尚未公开其用于分析动力单元性能的机制。法拉利普遍认为梅赛德斯在保留部分发动机潜力，以保持法拉利燃油效率低于百分之二门槛防止升级系统启动 几乎可以肯定其他制造商，奥迪、红牛动力总成和本田会获得他们的开发机会，但法拉利是最有趣的例子。 据报道，法拉利在马拉内罗工厂正在制定新的内燃机规格，这明显表明当前性能不足以在最高水平竞争。法拉利认为这款动力单元极有可能获得至少百分之二和百分之四的升级，因为法拉利动力单元的功率估计比梅赛德斯少了至少十五马力， 但问题是梅赛德斯也在控制引擎马力，法拉利很可能被排除在百分之二以外。法拉利动力单元迄今为止被证明是第二好的，但尽管 s f 二十六据一些人认为空气动力学表现最佳，但效率差距依然显现。 结合车队负责人弗雷德瓦塞尔的建议，法拉利预计将达到升级标准，假设其落差达到资格所需的基础百分之二水平， 并套用法拉利在赛季前两站相较梅赛德斯的百分之一百点九四八超时表现，这意味着其底盘比梅赛德斯优越百分之一。但目前看来，法拉利不太可能落入百分之四以上的区间，而红牛动力总成、奥迪，当然还有本田则有可能达到这个目标。

为什么八零与沙特大奖赛取消对法拉利和本田最有利，而梅赛德斯则恰恰相反，再加上 adu 规则，这对于试图追赶营建的法拉利来说或是改变战局的关键，而且整个赛季都会因此变得有趣。关于 adu 额外研发与升级机会，我们聊了太多， 其根本目的就是为了防止重蹈二零一四年引擎规则大改的覆辙，说白了就是国际汽联的人为干预，而且指向性非常明确，就是针对梅塞德斯。从目前围场的格局看，各台引擎之间的差距却是非常明显， 而原本第一次触发这项规则的时间点在迈阿密站之后，换言之，只要达到百分之二甚至百分之四的门槛，落后一方的引擎就可以在第七站比赛升级引擎。但由于原本是第四和第五场的巴林和沙特站被取消，等到迈阿密站时 赛季只完成了四场比赛，这意味着梅赛德斯缺少了两战比赛来持续扩大积分榜的优势。而其他落后的引擎等于提前了两战比赛，可以对引擎进行至少一次升级， 以及更多的台架测试时长和研发预算。简单来说就是落后的引擎厂商会比原计划提前两战获得额外的升级机会，再加上四月份一整月的休赛期，他们也获得了更多喘息。 受这项规则影响最大，甚至几乎可以说是拿到救命稻草的无疑是本田，他们目前与梅赛德斯的差距很可能在百分之四以上， 所以银时车队比谁都迫切需要这项规则的扶持，只要他们能撑到第一次拿到额外升级机会，在配合底盘方面的大量研发到了集中，他们是有可能迎来巨大飞跃的，甚至不排除重新跻身五大车队行列的可能性。 另一匹受益的黑马是奥迪，作为全新引擎厂商，他们目前表现不错，引擎动力尚可，但他们自己也承认， 离苏迪、梅赛德斯的距离肯定在百分之二以上，但他们不像本田那样落后这么多。所以迈阿密战之后，奥迪本就不错的底盘如果能搭配更强动力，竞争力会进一步提升，有更加亮眼表现似乎也指日可待。除了引擎，他们的赛车还存在超重问题。 过有了四月份的休赛期，预计他们会在迈阿密迎来赛季第一次重大升级。如果升级有效，他们很可能会与哈斯和阿尔聘争夺中油集团的领头羊地位，但他们要想抗衡梅塞德斯和法拉利，可能还需要更长的时间。不过截至前两战比赛，奥迪的表现已经超乎了大部分车迷的预期。 再说说红牛，引擎层面，他们似乎刚好卡在百分之二的红线上。实际上他们的自研引擎竞争力并不差，短板主要在底盘。如果迈阿密战的升级能让他们追进三大车队，再加上之后的引擎升级， 重回四大车队并非不可能。目前二 b 二二质量急需改善，弯内的稳定性和可预测性，而非直到尾速，所以他们与法拉内罗车队而言，他们很可能会通过这项规则 进一步缩小与梅赛德斯之间的差距。与红牛不同，很多专业人士认为，目前他们拥有围场最佳底盘，在一些不靠动力的赛道上，他们完全有能力击败梅赛德斯，尤其是在卖玩具多的赛道上。但这样的赛道本赛季并不多。 可以期待的分站赛主要有摩纳哥和匈牙利。另外，车队已经对外宣称他们会在迈阿密带来所谓的闭板赛车，再加上引擎的额外研发时间，据预测他们至少能将自己与梅塞德斯之间的差距缩小到零点三秒以内。如果能获得单位，他们在伊莫拉、巴塞罗纳和摩纳哥站绝对有机会挑战梅塞德斯， 这对铁佛寺绝对是振奋人心的消息，而梅赛德斯则会因为迈阿密站之前少了两站比赛而受到冲击。毫无疑问，他们拥有地表最强动力单元，但他们大概率会面临一整年没有额外升级引擎的机会， 再加上六月一日开始实施的压缩比热态检测，这些因素都会影响他们的表现。简单说，他们只能眼睁睁的看着其他引擎场上来追赶自己，而他们自己却什么也做不了，唯一能做的就是在竞争对手之上，甚至赶超之前 尽可能多地获得积分，以建立足够宽的缓冲。但两场比赛取消意味着梅塞德斯最多会少拿八十六分，同时也少了继续扩大三十二分领先优势的机会。 更关键的是，对手们只需要四场比赛就能拿到 adu 升级机会。不出意外，法拉利、本田奥迪和红牛都会提前获得补强，对手们完全可以借此缩小差距，法拉利甚至有机会实现反超。 这一影响同样还会波及梅赛德斯的客户车队迈凯伦是梅赛德斯最接近的对手，底盘水准甚至略占优势，只是重量偏高。梅赛德斯其实同样存在超重问题， 两台车的底盘都很强，动力上梅赛德斯更占优，所以迈凯伦不再能量管理上获得进步，当法拉利追上时，他们将很难招架。威廉姆斯的底盘严重超重，但如果本田提升了引擎问题，阿斯顿马丁有望反超威廉姆斯，而与哈斯打的有回的 r 二 pin， 他 们的处境可能会更为妙。 如果法拉利引擎获得性能提升，那么他们在与哈斯争夺中游集团领头羊就会面临更大的挑战。但梅赛德斯在引擎方面的优势不可能在一夜之间化为乌有。然而， a、 d、 u o 确实有可能改变战局， 尤其是对他们的最大劲敌法拉利而言。但凡马拉内罗的引擎与梅赛德斯相差无几，凭借他们在发车起步阶段的优势，他们完全有可能在赛季的某个阶段领跑积分榜。毫无疑问，整个二零二六赛季的格局不会像二零一四年那里四平八稳，而是更加起伏不定， 因此比赛也会更精彩。关键是法拉利能否抓住机会，这恰恰是我们最担心的，拭目以待吧。

经过前两战比赛，法拉利与梅赛德斯之间的实际差距大约在半秒左右，如果将这个差距放到去年，落后一方在一个赛季里几乎没有赶超的希望。但今年不同，新归元年各车队的学习趋向会非常陡峭，更何况国际汽联今年还制定了缩小各赛车差距的相关规则。对于目前的法拉利而言， 当务之急是升级引擎。关键是监管机构在三月一日已经所有品牌引擎都进行了技术认证冻结，各引擎厂商要想获得引擎升级机会， 就必须等到六场大奖赛之后的 a、 b、 u o 额外开发与升级机会验证。这一规则具体如何运作我们已经说过很多次。简单说就是在六场比赛后，落后一方的引擎厂商认为其动力单元与参照系梅赛德斯的性能偏差超过百分之二，将获准在赛季内有一次额外升级机会，并在次年再进行一次。 差距达到百分之四可在本赛季进行两次升级，四年也是两次。但国际汽联判定一台引擎是否符合升级条件，并非依据排位赛最快圈速对比，而是通过加装在驱动轴上的扭矩传感器提供的数据为标准。 从实际表现来看，落入该升级区间通常意味着动力相差二十匹马力以上，这也与法拉利与梅塞德斯只有有大约半秒差距吻合。这就是为什么瓦瑟尔对自己能够获得额外开发升级机会非常有把握的原因。 不过这也间接表明零六七号引擎确实存在性能短板，而且他认为，相较于六月一日生效的压缩比热忒检测新规 a d u o。 对 车队追分更有利。 事情还不止于此，法拉利方面甚至认为，梅赛德斯在刻意限制引擎潜力，其目的就是为了将法拉利的差距压制在百分之二律值以内，从而避免触发升级机制。同时几乎可以确定，奥迪、红牛和本田同样将获得相应的开发机会。 不过，法拉利对梅赛德斯的这一猜测存在一个关键细节，新规已杜绝数据造假的可能，国际汽联有权撤销升级名额，也可通过各厂商测试台架的模拟数据核验工厂参数。就梅赛德斯而言，还有其他使用其引擎的车队可供国际汽联采集数据。 但外界看来，梅赛德斯更有可能是在谨慎管控动力单元，一部分原因是其仍存在部分可能性问题，需要更保守的使用风值功率。所以据计算，法拉利引擎的动力缺口约为十五匹左右。 但从空气动力学层面来看，法拉利 sf 二六无疑是当前最优的赛车。受八零与沙特大奖赛取消的影响，法拉利下月将在蒙扎进行一长两百公里的拍摄日测试。选择这条赛道并非偶然，显然是为了在全年赛道条件最严苛的赛道上进一步收集能量管理的相关数据， 尽早获得升级资格，将让法拉利提前实施部分技术调整，并评估本赛季剩余阶段的实际效果。因为八零与捷达赛事的取消，按照限行规则，首个 a d u o。 升级窗口将在六场比赛后开启。原本对应的是迈阿密大奖赛， 但八零与沙特赛事取消后，前六场比赛要等到六月的摩纳哥大奖赛才能完成，但国际汽联计划调整部分规则已遵循原定时间，还是仅更改所需完成的比赛场次，对此我们拭目以待。

梅赛德斯在二零二六年澳大利亚大奖赛后成为 f 一 标杆，法拉利和可能的红牛成为他们最接近的竞争对手。 拉塞尔在墨尔本夺冠，领先队友安东内利、法拉利车手勒克莱尔和汉密尔顿以闪电般的起步赢得了观众的喜爱，分别获得第三和第四名。 红牛的真正潜力仍难以评估。维斯塔潘因排位赛事故从第二十位起步，最终获得第六名。哈加尔因机械故障未能将第二排发车位转化为积分。 尽管使用梅赛德斯动力单元，迈凯伦也难以跟上。诺里斯远远地获得第五名，其他车手在终点前被套圈。 梅赛德斯决心不让法拉利或红牛缩小差距，据报道正在探索限制竞争对手本赛季升级动力单元的方法。 据西班牙媒体报道，梅塞德斯正在幕后游税已保持领先优势。在澳大利亚，周末，汉密尔顿评论说，他希望梅塞德斯赛季出的优势不仅仅是因为他们在动力单元上发现的压缩比小技巧。 但梅塞德斯似乎专注于利用国际气联的附加开发与升级机会 a d u o 规定来保持领先优势。 a d u o 规则允许被认为显著落后与顶尖发动机的动力单元制造商在特定比赛中进行升级。通常落后领先动力单元百分之二至百分之四的车队可在第六、第十二和第十八场比赛后引入一次升级。落后超过百分之四的队伍可以获得两次升级。 据悉，梅赛德斯的策略是将法拉利和红牛排除在百分之二至百分之四的市场之外，以限制他们的升级机会。 梅赛德斯在性能上占据优势的另一个关键因素是其燃油管理。车队使用 patronus 的 合成燃料，而法拉利则依赖壳牌的生物质燃料，符合 fe 二零二六年可持续发展规定。 梅赛德斯对燃油流量的精准控制似乎在排位赛和正赛阶段都占据优势，使拉塞尔和安东内力都能在硬胎上完成长距离比赛，几乎没有磨损。梅赛德斯开发的压缩比技巧使赛车更轻，轮胎管理更高效。 虽然法拉利的动力单元在墨尔本起跑时给了勒克莱尔和汉密尔顿强劲的起步，但他们的整体比赛节奏目前略显落后于梅塞德斯，后者意图保持赛季出类优势。 法拉利出色的起步和稳定的表现展现了他们的潜力，但梅塞德斯限制升级的努力可能会拖慢他们的进步。红牛仍在从维斯塔潘在墨尔本的艰难周末中恢复。如果梅塞德斯的游税成功，他们可能面临类似的限制。 两支车队都需要最大化策略可能性和赛道执行力，才能在二零二六年冠军争夺中保持竞争力。随着赛季推进，围绕动力单元开发、燃油管理和战略决策的争夺将成为决定法拉利和红牛能否缩小与营建车队差距的关键。

国际汽联、 fe 和各车队负责人举行会议，商讨新规修改适宜。在对二零二六款新车的诸多抱怨和叫嚣之后， fe 车队领队终于在本周坐下来评估了今年前两场比赛的情况。令许多人惊讶的是，讨论的积分比预期的要平静得多。围场内的大佬们一致认为，澳大利亚和中国的比赛都很精彩， 观众们也很享受赛道上的精彩瞬间。目前来看，没有理由恐慌或是要对规则进行紧急修改。尽管大家对正赛节奏普遍感到满意，但有一点大家一致认为存在问题，那就是周六的排位赛。 在澳大利亚和中国，车手们都相当恼火，因为他们被迫执行臭名昭著的松油滑行和超级节能策略，即在入弯前松开油门以节省能量，以及在直到中后段强制将内燃剂功率输出用于驱动动能回收电机。对此，车手们普遍表达了不满，因为他们正处于肾上腺素飙升的状态， 竭尽全力的发挥赛车的极限性能，却突然收到警告说，由于电池电量即将耗尽，他们需要在冲过终点线前松开油门，这完全破坏了 f 一 的精髓。国际汽联目前的首要任务是找到修改规则的方法，让周六的排位赛回归到全速前进的状态，同时不再受能量管理的困扰。 为了解决这个问题，国际汽联不会孤军奋战，他们希望听取车手的想法，并帮助设计一个切实可行的技术方案。 他们的想法是为排位赛创建一个特定的引擎映射策略，使电池能够发挥其全部性能，但只有在提取了所有车手的意见之后，国际汽联才会将新规修改落实到纸面上。对车队来说，好消息使赛程安排有利于那些需要改进的车队。 由于八零和沙特两战取消， f 一 在四月份迎来了一段没有比赛的空档期，这也给了工程师和国际汽联的技术官员们绝佳的时间窗口，让他们可以在迈阿密大奖赛之前冷静地评估这些调整。 因此，下周的日本大奖赛，我们应该不会看到针对排位赛的任何规则修改。这些调整最早会在五月初的迈阿密大奖赛周末才会出台，但最终的效果能否消除车手的担忧，让我们拭目以待。