中远海运恢复中东航线对黄金影响

刚刚落地了一个含金量极高的全球供应链信号，就在今天的三月二十五号，中原海运，也就是龙国最大的航运央企，正式恢复远东至中东六国的新定仓业务，就是为了确保信息的真实性。我去核实了中原海运急运的官方公告，那这六国包括阿联酋、沙特、卡塔尔克、威特、巴林和伊拉克， 要知道这项业务从三月四号起，已经整整暂停了二十一天了，那么这个恢复出海到底意味着什么呀？作为长期关注的很多的家人们，我认为这个背后释放了三个非常关键的信息，你们品一品，这只是我个人的意见啊，不做任何的参考。 首先就是地缘风险暂时降级的硬指标，航运公司是拿资产和生命线在压住，那中原海运敢于开舱收单，说明经过近三周的握手和海峡的通航，安全已经得到了相对可控的保障。这不是外交此令，这是真金白银的投票。 第二就是供应链的血管正在重新打通。过去的二十一天，中东航运线的运价几乎是一天一变。中原海运的回归，意味着全球最大的运力池开始注水了，在此前呢，紧绷的运费有望回落，那么运费回落了，商品的成本是不是会低了？那么连锁反应会什么样？大家都懂，都能懂，懂的都懂。 那么龙国制造出口中东的通道，他又稳了。第三呢，作为定亲完，他稳定了全球预期。在当前动荡的局势下，央企的恢复运营向全球传递了一个非常明确的信号，核心贸易通道没有断，也不会断。 最后还是要提醒大家一句，虽然恢复定仓，但是公告里也特意提到了局势依然动荡，如果是出口商家呢？现在或许是抢抓窗口期的时候，但是也务必把物流的保险呢和应局预案呢要坐到前面。我是十三赶于见好消息，明天是不是也会持续好消息？懂的，都懂。

家人们，今天咱们来聊聊航运界的大新闻，中原海运在中东那波神操作可太有门道了。三月二十五号，中原海运突然宣布恢复远东到中东六国的新定舱业务。阿联酋、沙特、巴林这些地方都在练，你知道这意味着啥吗？同一时间， 全球航运巨头马时基正愁的不行，他们十艘大船困在波斯湾动不了，还有几十艘被迫绕路。好望角， 一边是我回来了，一边是我出不去。这对比简直是两种航运逻辑的 pk 现场。为啥中原海运敢在这个节骨眼上逆行？这可不是下大胆，是技术流走位。他们没让大船硬闯霍尔木兹海峡，而是搞了套海上加路上的组合拳，大船把货拉到海峡外的港口，比如阿联酋的富察伊拉， 然后走路路转运，这就叫不走独木桥，改走立交桥，多聪明。反观西方那些航运大佬，马士基、达菲，他们要么平白，要么只能加钱绕路。好望角这一绕可不得了，航程多了三千五百到四千海里，时间硬生生多了十到十四天。 对于急着等货的生意人来说，这盐池简直是炖刀子割肉。那中原海运的底气从哪来？这就得说说咱们的一带一路了。这些年中国在沿线搞基建，跟搭积木似的， 一个港口一个港口，一条公路一条公路的攒，这就给航运铺了路。就说山东青岛港，二零二六年初一个月就开了四条新航线，其中就有中原海运的红海线。这些航线像毛细血管，把青岛和沙特集达港、埃及索卡纳港连起来， 形成了一个海陆空全方位的多节点网络，主干道断了，咱还有一堆备份方案。这就是供应链的韧性。再看西方巨头，他们太依赖中东那几个枢纽港了，比如杰贝、阿里、阿布扎比，这些地方一出问题，整个网络就跟连环车祸似的。 更有意思的是，因为海峡受阻，全球燃油供应都乱套了，有的地方油多的溢出来，有的地方却没油可用。 西方船东为了绕路，只能去非洲买油，丹麦、荷兰的石油公司都在非洲紧急布局。这被局势牵着鼻子走的窘迫，和中原海运的从容形成了鲜明对比。 这里面还有层深意，就是朋友圈质量。伊朗方面明确说了，只要不是敌对船只，所属国家没参与针对伊朗的侵略行为，海峡就欢迎通行。这话的分量，懂的都懂。 中原海运能率先赴航，其实是中东国家给中国多年务实合作发的 vip 通行证。这事本质上是两种国际化模式的较量。西方模式是资本驱动，只看效率和风险规避，路通了一起赚钱，路断了，要么撤，要么加钱。 中国模式呢，讲究基础设施互联互通，看中供应链韧性，做的是十年二十年的长远布局。所以咱们的行运企业在危机面前不是闯关，更像是回家，因为路都是自己提前铺好的。现在全球能源市场每天有一千万桶的石油供应缺口，这可不是小钱，是关乎很多国家生死的问题。 中原海运恢复中东航线，不光是给自己挣钱，更是给全球供应链打了一针强心剂。航运业是世界经济的晴雨表，中原海运这步棋，意义早就超出了几条船、几个集装箱。 西方巨头的困境，是旧模式在时代浪潮下的退潮，而中原海运的这一小步，或许就是全球航运新秩序的一大步。说到底，决定一艘船能走多远的，不是马力，是船弦上那面旗帜背后的国家底气。

我们这一期内容要聊的是中原海运急运啊，恢复了中东六国的订舱服务，这个事情，其实背后是中国在通过增强自己的物理物流能力 来强化在全球贸易当中的地位，并且去推动非美元的结算体系，来尝试绕开西方的航运和金融的霸权。对，这个其实是一个非常有代表性的话题，那我们就直接开始吧，我们先来谈谈啊，就这个中原海运急运为什么会在现在这个时间点，恢复 阿联酋、沙特、巴黎、卡塔尔、科威特和伊拉克这六个中东国家的普通箱订舱业务？具体来说呢，其实就是从二零二六年三月二十五号开始啊，中原海运集运就正式恢复了这六个国家的新订舱业务，那这个其实也是顺应了市场的需求，同时也是我们国家的地缘金融和货币战争战略的一个具体体现 哦，那这个背后有哪些比较深层的权力结构的调整，或者说利益链条的变化呢？其实核心就在于这是一次对于地缘安全红利的议价收割，同时也是对非美元贸易路径的一种物理加固。 那在全球的航运巨头因为红海的局势还在征收高额的战争风险附加费，或者说不得不绕远路的时候，那中原海运作为国家战略意志的一个延伸啊，他恢复了定舱，其实就等于是把地缘安全议价直接变现了。原来是这样啊， 那这个除了航运本身带来的直接的收益之外，还会对资本的流向和贸易结算的格局产生哪些影响呢？影响也是很明显的，恢复定仓不仅仅是让货物能够继续流动，其实也是把贸易结算权牢牢的锁在了自己手里， 这样一来的话，东亚到波斯湾的贸易流就不会被地元的风险给打断，那相关区域的实物资产的流动性也能稳住，就不会让避险的资金因为物流的中断而被迫的回流到美元的结算体系。那说到这，那我们再深入分析一下，就是战略欺骗识别这一层，那在这一层当中， 我们说中原海运恢复中东的订舱业务，在打破西方国家对于航行自由的蓄势垄断上面，到底有什么样的深层的含义？简单来说就是长期以来，这个主导货币的国家一直都是靠自己安全保护者的身份，牢牢的把全球的航路定价权握在手里，那这一次中原海运恢复了业务，其实就是一种精准的功能性对冲， 就是直接挑战了他们的这种垄断的地位。哎，那这个时候西方的航运力量因为安全成本太高选择退出，那我们中国的企业趁机切入，这背后有没有什么更深的战略意图呢？当然有啊，我们并不是说单纯的要去做这个生意， 那这个时候正好是西方的航运力量因为安全成本过高而出现缺位的时候，那我们就是要在这个窗口期，通过持续的提供这种稳定的物流的连接，去强行的培养我们中国物流网络的路径依赖， 那这样的话就会为我们之后在全球的航运体系当中占据一个更有利的位置打下基础。听起来还不错啊，然后我们再来讲一下系统性成本消耗这个层面啊，就是说中国在维护中东的航运安全和供应链的稳定上面，和传统的主导国到底有哪些根本性的不同？具体来看呢？传统的这个主导国家，他要维持航路的安全， 他就必须要投入大量的军事力量，那这个军事力量投入之后，其实他们本国的航运企业是很难直接去享受到这个好处的。 但我们中国的做法就不太一样了，我们是通过外交的握拳和这种战略信用的离岸输出来保障我们的物流通道的安全，那这样的话，其实我们就避开了高昂的这种物理安全的成本。确实，那你说这种做法是不是也在悄悄的改变全球供应链竞争的格局呢？没错没错，这就是显示出我们中国在极端压力下面， 能够调动金融和物资资源，维持供应链完整的一个能力。那当海运变成了一个金融基础设施被武器化的时候，谁能够保证业务的连续性，谁就可以慢慢的消耗对方的体系信用。明白了，那顺着刚才的思路，我们再来说一下权力边界的重塑，也就是非美元结算体系的物理锚点。 为什么说中原海运恢复了这些中东国家的订舱，会对石油、人民币或者说对其他的非美元的贸易结算起到一个推动的作用呢？其实关键就在于沙特、伊拉克、阿联酋这些国家都是 石油、人民币或者说非美元的贸易结算的重要的节点，那只有保证了货物能够顺利的运输，货币的结算才能够畅通，那这次恢复订舱其实就相当于给中国和这些国家之间的非美元的结算体系装上了物理的水管。 原来是这样啊，那这会不会慢慢的削落美元在全球贸易当中的主导地位呢？肯定会啊，当这个地区的贸易可以绕开西方的物流的控制之后，大家对于美元作为唯一的贸易安全垫的这种心理依赖也会加速的崩塌。那其实这就意味着全球的支付体系的权力的边界， 正在从数字的记账权向实物的交付能力发生一个倾斜。好的，那我们最后要总结的就是专家对于中原海运恢复中东定舱这个事情在全球贸易格局当中的影响是怎么看的？ 专家其实认为这是一次非常典型的存量收割，就是在西方的航运霸权因为安全溢价太高，出现功能性衰竭的这个时间窗口，我们通过物理物流链的恢复，实现了对中东核心资源国的贸易路径的深度锚定。 这不仅仅是一个箱量的增长，其实也是对大宗商品的定价权和结算权的一次非对称的突围。没错，那我们今天聊了这么多啊，其实可以看到就是中原海运的这一步棋， 不仅仅是让中国在全球的物流网络当中更加的不可替代，其实也悄悄的改变了全球的贸易和金融的权力的格局。郑 敏则声明，本视频所有内容均基于公开市场信息、正规宣传报道及相关数据进行逻辑梳理，我们坚决拥护国家政策，拒绝任何非法侵犯、诱导交易或内幕交易行为。视频仅为个人学习笔记与观点分享，绝不构成任何投资建议或决策依据。股市有风险，入市需谨慎。所有提及行业、公司或代码仅作为案例分析素材，无任何推荐买卖的引导和暗示。感谢大家的理解支持！如果觉得我们视频有用，请点赞关注支持一下，谢谢！

中原海运恢复中东航线，结束二十一天平摆定价两周已涨百分之一百四十三。积压全球集中释放，航运板块迎来一起反转，大人们炸锅了！三月二十五日，中原海运发布公告，即日起恢复远东至阿联酋、 沙特、哈塔尔等中东六国的新订餐业务。从三月四日全面暂停算计，整整二十一天，这条全球贸易命脉终于重新打开。更关键的是，三月二十日，第 艘商船在开启定位系统的情况下，大摇大摆穿过了霍尔木兹海峡。伊朗方面有方法，只要消钱守规矩，船就能过。这标志着持续近一个月的航道冻结正式破冰。但别以为运价会跌，平摆这二十一天，市场早就炸了。亚洲至波斯湾航线 价两周狂飙百分之一百四十三，冲到三千两百二十美元每 p u。 上海出口集装箱运价指数在二十比一来暴涨百分之二十八。更狠的是，三月以来，海峡通航量暴跌百分之九十五，积压的货物堆成山。现在一恢复，需 求集中释放，定价不但不会跌，还得继续称记住二十一天平百的债，得用翻倍的运价来。还得继续称，记住二十一天平百的债，得用翻倍的真实逻辑。

中国航运公司在中东正式恢复业务，这一手逆风翻盘，直接把不少国家看的眼红心跳。三月二十五日，中原海运急运突然官宣， 即日起全面恢复远东至中东航线，阿联酋、沙特、巴林等六国全部开放新定舱。而同一天，全球航运老大哥马士基还在波斯湾愁得头大，十艘巨轮被死死困在湾内动弹不得，外面几十艘船只能被迫绕路，进退两难。 一边是霸气官宣我回来了，一边是狼狈不堪我出不去。一字之差，背后的战略格局，国家底气早已天差地别。从三月一日到二十三日，霍尔木兹海峡商船通行量直接暴跌百分之九十五，几乎彻底停摆。就在这种生死关口中援，海运凭什么敢果断赴航？这可不是胆子大就行， 完全是技术流、布局流的顶级，走位精准到好。他们根本没让巨型航船波硬闯海峡，而是直接寄出一套海铁联运、海陆联运的组合打法，大船把货物拉到海峡外安全港口。阿联酋富察一拉 好尔费砍或是阿曼苏哈尔卸货之后，直接走路路转运进中东腹地，不走独木桥，改走立交桥，主干道堵死备用通道立刻顶上。 对比之下，西方航运巨头的操作就显得格外僵硬。马士基、达菲等巨头要么全线停航，要么天价绕路，他们太依赖单一海上通道，一旦霍尔木兹海峡卡住，唯一选择就是绕行好望角。 业内一算账就明白，这一绕航程多出三千五百四千海里时间，硬生生拉长十十四天，对敢时效、敢生产的全球贸易来说，简直是顿刀子割肉，成本与损失双双爆炸。中原海运能在危局中逆行，不止是口碑稳、胆子大，更关键是家里有硬底气， 为什么能瞬间打通路路转运？为什么能在封锁区边缘游刃有余？这根本不是临时抱佛脚，而是中国几十年深耕一带一路，一个港口，一个港口建一条公路，一条公路修，扎扎实实攒出来的战略纵深。就拿山东港口青岛港来说， 二零二六年初，一个月连开四条新航线，其中就包含中原海运的红海专线。这些航线像密密麻麻的毛细血管，把青岛、吉达、索克纳等关键枢纽牢牢串在一起，形成一张覆盖海陆的多节点韧性供应链网络。 主干道炸了我有之路，海路断了我有路路一条线堵了我有无数条备选方案。再看马士基们，如今只剩焦虑，他们自己都承认全球贸易高度依赖杰贝、阿里、阿布扎比等少数中东枢纽，一旦这些节点出事，整个网络瞬间连环瘫痪。更魔幻的是，海峡一封锁，全球燃油逻辑都乱套了。 有的地区油堆到卖不掉，有的地区一滴都紧缺。西方传东为了绕路，只能跑去非洲抢油。丹麦、荷兰石油商紧急在非洲布点，全程被局势牵着鼻子跑，狼狈不堪。这副窘迫模样， 和中原海运从容布局、主动破局的姿态，完全是两个世界。说句实在话，在霍尔木兹海峡能不能走，不止看传记、看胆量，更看你背后国家的朋友圈分量。伊朗方面态度早已摆明， 只要不是敌对船只，只要所属国家没有参与对一行动，海峡一律欢迎通行。这句话分量有多重，懂的人都懂。霍尔木兹海峡扛着全球一除以四，石油 一除以五，天然气运输，是真正的世界能源心脏。中远能率先赴航安全通行，本质上是中东各国给中国多年务实合作颁发的一张 vip 通行证。中远赴航 vs 西方停滞，看似是航运之争，实则是两种国际化模式的终极对决。 西方模式，资本驱动，逐利而行，避险优先。路好走时一起转，路一堵立刻撤，要么停摆，要么狠宰客户加价绕路。中国模式，基建先行，互联互通，任性兜底，做的是十年、二十年的长期布局，拼的是危机时刻不崩盘的供应链底气。 正是这种结构性差异，让中国船企在危机里不像闯关，更像回家。而西方船公司始终只把中东当成一个过路路口，路口一堵，当场迷路。当下，全球能源市场每天有约一千万桶石油供应缺口， 这已经不只是赚不赚钱的问题，是关乎各国民生工业命脉的大事。中原海运这一步，不只是给自己抢下市场，赚回利润，更是给濒临崩溃的全球供应链打了一针强心剂。航运业从来都是世界经济的晴雨表， 中远这波操作，早已跳出几艘船、几个集装箱的小格局。西方巨头的困局，是旧霸权体系与传统航运模式在时代浪潮下的加速退潮，而中远迈出的这一小步，正是全球航运与贸易新秩序的一大步。有时候，决定一艘船能走多远、走多稳的，不是发动机有多猛，不是航线有多熟。

中国的航运公司在中东正式恢复业务，这下一些国家可要眼红了。三月二十五日，中原海运正式宣布恢复远东到阿联酋、沙特、巴林、卡塔尔、科威特、伊拉克六国的定舱业务。 在全球航运受阻的当下，这一步直接震动行业。同一天，马氏基等国际巨头还在焦头烂额，十多艘船被困波斯湾，大批船只只能绕远路， 一边正常通航，一边寸步难行，差距一目了然。这段时间，经过霍尔木子海峡的商船数量暴跌百分之九十五，西方船公司要么停航，要么绕行，好望角 一趟多走三千五百多海里，耗时多出十几天，成本和效率完全扛不住。中原海运没有硬闯海峡，而是用海运加陆运的组合方案，大船停靠安全港口， 再通过路路完成最后配送，通道不堵，效率不降，稳稳打通供应链。能做到这一步，靠的不是运气， 是常年布局的底气。一带一路打下的港口公路，多式联运网络，在关键时候变成了备用通道。我们的行运是多点联网，多条路线备选，不是只靠一条主干道。更关键的是，中国在中东长期务实合作，保持中立友好， 拿到了别人没有的通行信任。伊朗明确表示，非敌对、未参与挑衅的船只都可以正常通过。 这背后是两种国际化思路的对比。西方模式看中短期效率，路一堵就撤退，涨价绕路。中国模式做长期布局，强调互联互通供应链韧性，再难也能保通保稳。霍尔木兹海峡承担全球近四分之一石油运输， 中国航运率先赴航，不止是一家企业的生意，更是给全球供应链稳住了心神。航运的底气，从来不只看船有多大、跑多快，更看传奇背后的国家实力与长期信誉。这一步是中国航运的突破，也是全球贸易新秩序的开始。

今天下午讲三点四十二分，哎呀，中原海运集团宣布恢复远东至中东地区的部分国家新定仓业务，我司恢复远东至阿联酋、沙特、巴林、卡塔尔、科威特、伊拉克的新定仓业务，括号普通乡。大部分人看这则新闻 第一反应，呦，恢复了对不对？换五只，海峡是不是能开进去了？但是为什么一个普通箱？那我在我们的学员的群里面，我们是讲的普通箱是什么？他括号普通箱，什么？就是普通集装箱对不对？标准的集装箱现在恢复了可以运， 但问题是到底怎么运？他会怎么运？对不对？所以很多朋友们很迷茫，那，那就是意味着恢复就恢复了普通箱，但是霍尔姆斯里面他运集装箱，那还只是什么？只是把物资往里送，或者物资往外送？对，往外送，基本上油往里送的是物资， 所以普通机场要恢复，那怎么恢复对不对？他到底是穿越进去还是怎么样，对不对？今天也有专门的一个券商分析叫新政交运讲，就核实了一下中远行，中远海 控恢复定舱并不意味着海峡富豪。他说，经我们以公司的领导核实，公司仍无执法进入霍尔姆兹海峡的计划。 目前恢复的定舱将运至波斯湾的外港口，比如说富察伊拉、豪尔、费凯以及苏哈尔，再通过路上转运前往目的地港。如果你看地图到这里，这是什么？这就是富察伊拉港，这就是富察伊拉港。 先到他的外海阿曼湾，不，船只不进入到霍尔姆兹，从这里卸货，卸完货以后从陆地运往迪拜，迪拜再转船只送到哈塔尔，送到巴黎，或者是送到沙特，大概就是这么个路线，后面后面 有一个阿联酋官方的一张线路图，这是阿联酋官方的发布的一张线路图，那么最新的航线的变化什么呢？几乎所有的船只都不经过霍尔姆兹，所有的船只进到什么这个富察伊尔港通过 内陆的黑色线是内陆，要么就是内陆直接到迪拜，这个叫沙拉，这个港口直接海运，要么就是从直接全程走地面，经过阿联酋，经过沙特，过去大概就是从这两条线路来走。 这是阿联酋官方的一个图，这个是我们国内的写的一个示意图，这是阿联酋官方的官方的，基本上都是一样道理，所以不经霍尔姆兹。所以现在所谓海运的恢复， 也就说有种绕道的方式啊，用绕道的方式，那就不是直达，让你船直达，但是你要注意，这个时候成本是很高的对不对？因为船运是成本是最低的，你要走陆地的运输，那成本很高，而陆地运输你一卡车，你只能最多放一个集装箱，或者两三个集装箱最多了， 对，你一船有多少东西，你集装箱都来不及用啊，所以说这个东西也是说不能很快的恢复，也就并没有说在霍尔姆兹的一个一个放开。另外这是一个目前的霍尔姆兹整体的一个 船只，霍尔姆兹内和霍尔姆兹外分布的情况我们明显看到在这个白色区域就是海，白色是陆地， 整个霍尔姆兹内部的船只还停留了非常多，积压了非常多的船只没有出来。这里我们找一个视频给大家看一下这个视频。什么？这个是一个二十四小时，我们重新来，这是二十四小时，近二十四小时，整个霍尔姆兹海峡区域，你看有没有船只通过，你可以看到 在二十四小时里面几乎没有船只在这里进行通过，就算绕过去的，他也是先到阿巴斯港先去报道一下再怎么样，对不对？少数船只有通过，但绝大部分船只都是在迪拜或者在这个这个这个地方，反正这个地方我也不知道啥的， 所以应该讲绝大部分船只还是在半岛的两边在卸货，就是通过录入的方式在走，这就是近二十四小时的一个情况。所以各位这里时候我们就不得不讲了一个点，我们看这些数据，你会发现没有， 我们如何来避免新闻你看不懂，有时候你发现你看新闻是看不懂的， 有新闻，所以你要看新闻，你要去看到新闻的真实性，我们一定要去找到原始的数据， 我们从而佐证到底怎么样。因为有时候新闻你看这个新闻到底怎么样，你看看好像是真的，所以新闻噪音，对，很多时候噪音这个我们就关掉了，同样这里有些数据，竟然有些数据，这个也是至二月二十八号以后整个霍尔姆兹通行的数据。 在二月二十八号之前，霍尔姆斯的货运量大概是这样一个水平啊，这是一个比较波动大的水平，二月二十八号以后大概就是左下角水平，就这样水平有没有？还有一句，各位一两收小武你好，对不对？ 二月二十八号之前都是正常这样的，所以现在来看完全没有恢复到正常的状态，所以再次我们用数据来证明到底恢复了没有。 所以不要去光听梅子好，小五好，所以我们不要光听新闻，因为新闻很有可能什么都是噪音，在你投资中这种噪音是非常可怕的。

昨天，中国最大的远洋运输集团中原海运对外宣布恢复中东六国业务，包括阿联酋、沙特、卡塔尔、巴林、科威特和伊拉克，这六国的普通集装箱新订舱业务得到了恢复。各位，您要知道，目前西方的船啊， 在那一动不能动，咱们是怎么实现的呢？咱们第一不强闯海峡，虽然有些承诺，但是风险太高，也不绕到非洲好望角，从那绕一圈多了三四千公里，时间上呢，要多十天到十五天也不合适。 咱们开创了一种全新的海陆连运，货物呢，先通过货轮运至波斯湾的外港，抵达外港之后走路路运输，转运至最终的目的港口。这样操作呢， 有几大好处，第一安全性高，第二时效性快，因为不用绕路，省了那十天到十五天。那您说西方那些远洋航运公司，他们不能有样学样吗？人家也 海运转路运不就完了吗？他们恐怕一时半会还真来不了。咱们之所以可以不是今天一朝一夕的， 是过去这几十年，咱们坚持对各国投资，咱们给人家盖医院、盖学校、修铁路、修公路，有着良好的互信和外交关系。再加上咱们一带一路，路上丝绸之路，咱们有长远期的规划，不管是公路还是铁路， 这个货物呢，和咱们这是通着的，能运过来。但您西方这些国家，很明显，你们过去那几十年就喜欢用船尖炮利，你们没有这样的投资和规划，所在地区的这些国家呢，也没有那么良好的互信和外交关系，所以这事是行不通的。 这个路上运输，不管公路还是铁路，跟海运可不一样，海运他可以走国际水域、国际航道，他对周围这些国家呢没什么影响。但路路可不一样，不管是公路还是铁路， 您得从国家过。一个最基本的道理，就相当于咱们住邻居，那我的货要从您家院子里过， 必须我得和您关系好，您才能答应呢，要不然您不可能同意。这个就体现了咱们过去这么多年坚持和平发展，互惠互利共赢，咱们和周边这些国家都有良好的外交关系，说白了就是咱们的好人缘帮到咱们了。 人家同意允许咱们的货从人家家、从人家国境内路过，最终抵达咱们这，给咱开绿灯，一路放行。您记不记得当年咱们用运二零那运输机给塞尔维亚运这个防空导弹系统，各位，那是军机得飞越多少国领空， 又带着武器系统，带着导弹飞越那么多国家领空，人家能给咱们放行，给咱们一路开绿灯？要想做到这一点，不光是说咱们运二零性能足够好啊，航程足够远，载重量足够大就可以的， 也不是说你纯有大国实力就可以的。您得和周围国家途径的这些国家都有良好且深厚互信的外交关系，人家才能允许您的军机 带着武器从人家国家领空上头飞过去。这个就是咱们今天好人缘给咱们带来的便利之处，这也是那些西方航运公司 今天无法做到的。有咱们这个现成的例子在这摆着呢，没法照抄。您那船要么绕到非洲好望角，要么就得跟这停着。所以咱们的中原海运 就率先恢复了中东地区的航运业务，您可千万别小看这个，你要知道，自从冲突开始以来，全球航运业务正在经历通过费上涨、 保险费上涨、燃油价格上涨三重上涨的压力。很多地中海航线的运费在过去这一个月上涨了百分之三十，但各位，这还不是最高的，保险费从货物值的百分之零点二五 飙升至百分之七点五，这个您可能没概念，我给您举一个实力啊，有一艘运载了价值一点三八亿美元的超大型货轮，他现在要交的保险费高达一千四百万美元。在这种环境之下，这一切的上涨 最终一定是由消费者买单的。而且自从冲突爆发以来呢，那很多选择绕道的那些绕非洲好望角的，也为东南亚多个枢纽性港口带来了一场输入性拥堵。 马来西亚巴生港拥堵率维持在百分之五十，新加坡港拥堵率百分之三十六，科伦坡港拥堵率百分之四十六。所以您看，绕行啊，不光是路程增加了，时间增加了，燃油费用增加了，它也造成了港口的拥堵。 一个具体的实力，在印度的西海岸，一个港口有八十个集装箱，原本打算出口至迪拜的葡萄和走路上的两百个集装箱出口至迪拜的葡萄都在港口滞留了。各位，这可是葡萄啊，就算是有保鲜措施，在港口里滞留一个月， 现在还不知道要继续滞留多久，恐怕这个货发过去都变成葡萄酒了吧。所以您就知道，今天咱们中原海运集团宣布恢复航运订单的重要意义 是真的解燃眉之急的货物运输不畅，不光是对进口方，咱们总觉得说有很多能源呀，矿产进不来了，咱们受影响，对出口方同样影响严重。您说您生产出来，开采出来这么多，卖不出去，您是不是得停工减产？ 您那边是不是也得有大量的人员，至少暂时性的失业？所以运输不畅呢，是出口和进口双方都要经受 严重损失的特殊时期，率先的恢复运营，恢复业务，真的很了不起，也为这种创新的海陆联运模式点赞。最后呢，我想多说一句，咱们在新闻当中经常听到一句话，咱们维护地区的稳定， 为世界和平做出了重要的贡献，这个绝对不是一句冠冕堂皇的漂亮话。今天您从这个远隔千里之外的地区冲突，您就看到了，离咱们那么远，好像跟 跟咱们没有任何关系，它所产生的附带的这种影响会影响到全世界每一个人的正常生活，物价上涨啊，油价上涨啊，进而有可能引发通货膨胀。您就知道为什么咱们坚持这么多年，说在咱们周边 不许生战，不许生乱，咱们一直在维持着地区的稳定，对于自身，对于周边国家，对于全世界都是有重要意义的，这真的是一项非常重 重要的贡献。过去这么多年，咱们的坚持坚守这个过程当中付出的这些艰辛，甚至可能偶尔还得受点小气，真的非常不容易。为祖国点赞，好，谢谢大家。

中东赴航了！三月二十五日，中原海运正式官宣，恢复阿联酋、沙特等中东六国的新定舱业务。但别高兴太早，这并不是大家期待的原路赴航，而是一场高难度的极限绕行。 根据最新公告，中原海运虽然恢复了定舱，但明确船驳不通过霍尔木兹海峡。为了绕开高风险水域，中原推出了海运家路、桥家支线的多式联运方案。一、干线卸货大船直接挂靠海峡外的富察、伊拉、豪尔、费坎或苏哈尔港。二、 陆路衔接货物卸船后通过卡车或铁路跨境运输横跨阿联酋。三、末端分拨，最终通过支线小船或陆运送达沙特、卡塔尔、伊拉克等目的地。很多人疑惑， 为什么不直接走海峡？虽然目前陆续有船只顺利通行，但作为主流班轮巨头，中远必须规避潜在风险。其次，这一模式与达菲此前的安排如出一辙，通过海陆联运把波斯湾变成了内陆港。 简单来说，货能送走，但流程变了，成本和时效也会随之波动。中远在公告中特别强调，由于局势动荡不安，目前的方案随时可能根据现场情况再次变动。日内分析认为，这种多市联运会产生额外的转运费和路运费，且受制于路路边境的过关效率。 海光观察到，中原此次赴航，标志着中东物流已进入非直航时代。如您近期有订舱计划，请务必联系海光，为您核实最新的付加费标准和转运时效。关注海光全球物流航运风险，第一时间掌握！

重磅消息！三月二十五日，中原海运已经恢复中东的订舱了！阿联酋、沙特、巴林、卡塔尔、科威特和伊拉克六个国家普通乡即日起重新接单。 这可是二月二十八号自梅姨打击伊朗以来，全球头部班轮公司中首个公开恢复的企业。这是什么概念呢？大家要知道，大的船驳公司做这种决定不是一拍脑袋就能定的， 它背后的逻辑是，保险公司愿意承保港口，确认可以靠泊航线，具备可以执行稳妥的运输方案。 据报道，目前伊朗这边在拉萨克岛和格什姆岛之间开了一条安全走廊，现在每天有二十多条船在走。伊朗说对菲律宾国家开放霍尔穆兹海峡，但到底哪些才是菲律宾国家，还是伊朗自己说了算。 伊朗就是要让世界选边站，如果你跟美国走，那你就做好准备，过没有油，没有天然气的日子吧。 还有一个消息，现在很多外国船都为了在波斯湾拉油，开出了双倍以上的月薪招募中国船员。像游船船长的工资最高开到了三万美金，一个月约二十万人民币左右。大负十五万，二负八万，三负七万，连水手涨的工资都涨到了四万， 看懂了吗？这就是现实，谁能掌控海峡，谁就能掌握能源命脉，谁就能稳定通航，谁就能赢得市场先机。 中国船员拿高薪，中国传奇率先赴航，本质上是大国博弈下的实力与选择。世界正在重新选编，而海上的风浪才刚刚开始。

就在昨天，三月二十五号，中原海运集运突然官宣，恢复远东到阿联酋、沙特、巴林、卡塔尔、科威特、伊拉克这六个中东国家的普通乡新定舱，你敢信吗？ 就在二十一天前，三月四号，这家公司才刚刚暂停了这条航线的新定舱，说要优先保障船驳和货物安全。短短三周，从全面暂停到恢复定舱，这中间到底发生了什么？ 是局势彻底稳了，还是另有引擎？咱们今天就把这事掰开揉碎了讲清楚。很多人第一反应肯定是，中东那边不是还紧张吗？怎么说恢复就恢复了？是不是风险已经完全解除了？ 我告诉你，还真不是，你去看最新的报导就知道，伊朗那边确实有心表态，说非敌队的船只可以安全通过霍尔木兹海峡，但这只是一个前提，不是说所有船都能随便走。 那中原海运为什么敢在这个节骨眼上恢复？难道是不怕风险了吗？当然不是，你想想远东到中东这条线对咱们国家的外贸有多重要， 多少工厂的货等着发出去，多少订单等着履约停摆一天，供应链就堵一天，客户那边根本等不起。所以这不是不怕风险，而是在风险和商业刚需之间找到了一个平衡点，做了一个审慎的、有条件的重启。 那这个恢复到底是怎么个恢复法？是不是跟以前一样，船直接开过去就行？我跟你说完全不一样，这次恢复有几个关键细节你必须得知道。首先，它只恢复普通箱、特种箱、危险品这些暂时还没放开。 其次，也是最核心的一点，船不直接走霍尔木兹海峡了，那怎么走？采用的是海峡外港口加路桥转运的多式联运模式。 简单说就是船先开到霍尔木兹海峡外面的港口，比如耗尔费坎、富察、伊拉这些地方，然后再通过路桥运输，把货转运到阿联酋、沙特这些国家的内陆。 你看，这就是典型的绕路走，为的就是规避最核心的风险区。而且公司公告里说的很明白，因为地区局势动荡，这个运输安排随时可能变动，不是板上钉钉的事， 所以这不是全面恢复，而是带着风险提示的有条件的重启。那有人就问了，这么绕路成本肯定高吧？对咱们做外贸的发货的人来说，到底是好事还是坏事？我跟你说，这事得两面看，好的一面是货终于能发出去了， 之前积压的库存可以动起来，供应链能重新转起来，订单能正常履约，这对很多企业来说就是救命的事。但不好的一面也很现实， 绕路意味着航程变长，运力占用更多，运费和相关的附加费肯定还是比正常时候要高， 这部分成本最后大概率会传导到终端。所以对发货方来说是解了燃眉之急，但利润空间肯定会被挤压。那对航运行业本身呢？这种高运价的状态短期肯定还会持续， 毕竟运力紧张的局面没那么快缓解。但你要清楚，这种高运价是一托于当前的特殊局势，不是长期稳定的增长逻辑，这一点一定要拎清楚。说到这，你可能对这家公司也好奇，到底是什么来头，能在这么复杂的局势下做这样的决策，我给你简单说说 中原海运集运，全称是中原海运集团的核心业务板块，也是上市公司中原海控的全资子公司。 这家公司是二零一六年整合组建的，主要就是做国际国内的海上集装箱运输。它的规模有多大？全球有几百个营销服务网点，自营的集装箱船数量很多，航线覆盖全球一百多个国家和地区的几百个港口，是全球领先的集装箱航运企业之一。 它的一举一动，对全球航运市场，对咱们国家的外贸供应链都有不小的影响。这次恢复定仓，也能看出来它在复杂环境下的应变能力，还有在保障全球供应链稳定方面的担当。最后咱们再回到这件事本身，你说这二十一天的停摆又重启到底意味着什么？ 它其实就是一个信号，告诉我们当前的局势是阶段性缓和，不是彻底平息， 不确定性依然是常态，今天恢复了，明天会不会又有变动，谁也说不准。所以不管是做外贸的，还是关注这个行业的，都得持续关注局势变化，做好风险预案， 不能因为恢复了定仓就觉得万事大吉，也不能因为之前停摆过就一直悲观理性看待，做好准备才是最稳妥的。

债是近期持续修复啊，但是收益也确实出现了下不动的一个情况，而且今天除了基金再买以外，其余的机构均是卖出操作啊，那 隔壁受外围消息面偏短，连续两天修复，基本上也把周一的湿地给修复了回来，那到目前这个节点呢，股债可能都要休整一番了， 因为不管是股还是债，甚至是包括黄金啊，直欲上攻的逻辑都不是特别充分，到了关键点位，倘若没有催化剂，抛盘还是比较重的，毕竟呢，导致股债清调整的主要原因就是地缘乱局并未得到实质性的解决，油价也随时有死灰复燃的可能。 且呢，美伊若重启谈判，双方提出的条件基本上就是鸡同鸭讲，而且呢，最为重要的是美国的两栖攻击舰，按照美媒的报导啊，是后天抵达中东，也就是周五，再加上一个周末，届时到底会发生什么事情也未可知。 另外呢，中原海运接单的消息大家也都看到了，但是也不能理解为海峡就解封了，因为接的单是集运单，也就是集装箱的单。这里呢，有两点啊，集运的船本身遭袭击的次数就不多，另外呢，中东几个国家的集运单可以通过陆运至海峡外面的港口，再去 走集运，运输啊，比游运要简单太多了。所以呢，大家也不能啊，因为两天的一个上涨而过度的一个乐观，凡事都要有最坏的打算，也祝家人们手上各理财越来越牛！

三月二十五日，中原海运急运宣布恢复远东至中东地区新订舱业务，覆盖阿联酋、沙特等海湾国家。 这一动作距离中医外长通话仅二十四小时，显示出中国企业对中东局势的判断已经进入执行阶段。霍尔木兹海峡是全球航运的咽喉要道， 中东局势紧张时，航运保险、运价都会受到影响。中远海运恢复定舱并非直接将船开进冲突水域， 而是通过海运与陆运衔接，维持货物流动，这体现了中国企业的务实态度。在复杂局势下保障供应链稳定。中东是中国重要的能源供应地和外贸市场，集装箱运输恢复后，电子产品、 机械设备等货物流转将更顺畅，这不仅稳定了市场预期，也为中国外贸企业提供了保障。在国际局势不确定性增加的背景下，中国企业的稳健操作值得称赞。你认为中东局势未来会如何发展？航运企业如何应对国际局势波动？

你是否好奇，当霍尔木兹海峡的扰动持续进入第二周，航运市场正在发生怎样深层变化？今天我们就结合摩根大通三月十六日发布的研报，中国邮轮运输霍尔木兹扰动监测第二周 运费从极端高位回落，但结构性紧张游存拆解这一关键时点的航运市场脉络， 摩根大通作为全球顶级的金融研究机构，其研报往往能反映市场的核心趋势。这份报告更是通过详实的数据和清晰的逻辑，为我们展现了当前航运市场的真实图景。 摩根大通指出，当下航运市场正在从霍尔穆斯海峡扰动的初市冲击阶段向早期物流调整过度。 尽管部分投资者担忧，如果霍尔穆兹海峡长期关闭导致中东出口受限，可能会引发需求破坏，但摩根大通依然看好中国邮轮和干散货股票。核心逻辑有三点，其一，即使运费从极端高位回落，当前水平依然显著高于历史平均 v l c c 在 中东湾到中国的 td 三 c 航线日收入仍达三十二点六万美元，即便后续回落至十二万到十三万美元的二零二六年预期平均水平也将是二零二五年的两倍左右。其二，贸易调整的早期迹象已经显现， 约二十五艘 vlcc 正以盐步港为目的地，这一数量是正常水平的五倍，显示海湾产油国开始通过红海走廊重新规划货物运输而绕行，可能将航程延长至正常长度的一点一到七倍，这将有利支撑油伦敦、英里需求。 其三，天然气价格上涨和能源安全担忧可能推动亚洲和欧洲部分地区增加煤炭进口为潜在增长动力。 我们先来看运费市场的具体表现。摩根大通表示，尽管近期运费有所回落，但结构性紧张依然存在，当前各型邮轮季期收益仍远超历史平均水平。 非洲型邮轮日收入约九点一万美元，较二零二五年平均水平增长百分之一百四十一。苏伊士型邮轮日收入约十七点九万美元，增长百分之两百四十五。 v l c c 在 td 三 c 航线的日收入约三十二点六万美元，增幅更是达到百分之四百六十七。即便运费从前期峰值回落，当前收益也远高于邮轮的典型运营成本。 干散货市场方面， candy size 和 supermax 船型的日收入约一点四万美元，也明显高于行业盈亏平衡点。 从贸易调整的角度来看，霍尔木兹海峡的船泊过境量环比下降约百分之七十九，同比更是下降约百分之九十八。主流商业航运仍在规避这一区域， 不过市场已经开始出现调整迹象。约二十五艘 v l c c 转向盐步港，显示海湾产油国正在通过沙特阿拉伯的东西管道和红海出口基础设施，重新规划原油运输路线。 不过，摩根大通也提到，这种调整的规模目前仍相对有限，因为霍尔木兹海峡通常承担着约一千九百万桶美日的液体出口，而现有管道基础设施仅能转移约三百万到三百五十万桶美日。大部分区域出口仍依赖霍尔木兹海峡 绕行对航运市场影响不容小觑。摩根大通预计，绕行可能将航程延长至正常长度的一点一到七倍，这意味着需要更多的船泊来完成相同的运输任务，将直接推动邮轮的吨英里需求。 如果扰动持续，亚洲市场的石油需求可能会更多的由大西洋盆地的产油国供应，比如美国湾、西非和巴西，而这些航线比传统的中东到亚洲航线更长，同样会增加对船泊的需求。 除了邮轮市场，天然气运输市场也在发生变化。摩根大通指出，约百分之二十全球 l n g 贸易来自波斯湾霍尔穆兹海峡的扰动迫使进口商寻找替代供应源，比如美国或西非的 l n g。 这一转变直接推高了 l n g 运输船的收益。 当前现货期租等价收入约为十六点九万到十九点三万美元每天，是二零二五年平均水平的三点三到三点八倍。 同时， lng 运输船绕行好望角的比例从百分之五十五上升至百分之七十六， lpg 运输船绕行比例也从百分之二十四升至百分之三十八。更长的航程进一步支撑了运输需求。 干散货市场直接影响相对有限， hyundai size 和 supermax 船型日收入约一点四万万美元角，二零二五年平均水平分别增长百分之二十二和百分之十七。 但摩根大通认为，能源供应扰动可能间接推动干散货需求，比如部分地区可能增加煤炭进口以替代石油或天然气，这将为干散货市场带来潜在支撑。 投资者普遍关心的一个问题是，高油价是否会侵蚀行运企业的盈利？摩根大通对此给出了明确答案，不会。因为大多数油轮和干散或运费合同的结构，使得燃油成本由租船人而非船东承担。 在航次租船模式下，燃油成本会通过运费计算转嫁给租船人，而在定期租船安排中，租船人通常直接负责燃油的采购和支付。 船东真正关注的是七租等价收益，这一指标扣除了燃油、港口费用和运河通行费等。航次费用是上市航运公司的核心收入来源。 当前各船型的收益都远高于运营盈亏平衡点，比如邮轮的运营成本通常在每天一点五万到二点七万美元之间，而当前非洲型邮轮日收入就达九点一万美元，利润空间依然充足。 基于上述分析，摩根大通维持对中原海能和太平洋航运的增持评级。这份研报为我们清晰呈现了霍尔木兹海峡扰动第二周的市场走势。运费虽从极端高位回落，但结构性紧张依然存在， 贸易调整的早期迹象已经显现，而绕行带来的航程延长和传播需求增加将成为支撑航运市场的重要力量。 最后需要提醒的是，摩根大通的研报观点仅作为市场分析的参考。航运市场受地缘、政治、供需变化等多种因素影响，存在较高的不确定性，投资者在做出决策时需要结合自身的风险承受能力和市场判断谨慎考量。

三月二十五日起，中原海运发布公告称，即日起恢复远东至阿联酋、沙特、巴林、卡塔尔、科威特、伊拉克六国的胡同乡订餐。但恢复订餐不等于船能够过海峡。船公司明确说不再经过霍尔木兹海峡，改用船运加路桥，都是联运。 具体分三种方案，去阿布扎比和杰贝阿里的货，从好尔、费坎或者富察伊拉萨走路运过去。去沙特、卡塔尔这些海湾上有国家的货，先到阿布扎比 csp 码头，再用支线闯闯运去阿曼的货， 从印度孟买新港周转到苏哈尔港。简单来说，就是把原来的直航加过峡，拆成海运到海峡，外加陆路或至线再奔波。那海峡到底通了没有？有实时数据，目前每天通过的船只还只是个位数，远远谈不上真正的通航。船公司现在走的都是绕行方案， 不是航。对货主来说，这意味着，第一，舱位回来了，货能走了，但时效和成本变了， 绕行加入运肯定比值还慢，运费也高。第二，新订单可以定，但要留足缓冲时间。第三，再图，货物要盯紧 全公司，航线随时可能会调整。公告也说了，中东局势仍有不确定性，具体安排可能随时调整。建议各位货主就订餐安排、费用及运输条款直接跟货代跟客服确认。记得点赞关注哦！

中东这条线终于有点松动的信号了。三月二十五日，中原海运集运发布消息，从即日起，恢复远东到中东部分国家的新订舱业务 范围包括阿联酋、沙特、巴林、卡塔尔、科威特和伊拉克，主要是普通舱，简单说就是之前基本停着的订舱，现在可以重新接单了。前面大家都知道，因为局势紧张，空运这边很多航司直接不飞，中东 运价一度涨到离谱，有的甚至翻倍。更关键的是，不只是贵，是根本没航班。不少货代都在说，现在不是价格问题，是你有钱也不一定能走。 但就在这种背景下，中原海运这波恢复定舱，可能就是市场回暖的开始。但如果再有突发情况，这条线随时还会再紧一轮。言之，复达网一个数字化定舱平台。

盘后的利好来了啊兄弟们，美意已战失的第二十六天啊！就在刚刚，咱们的中原海运表示恢复远东至中东的新定仓业务，包括哪些国 家呢？沙特、巴林、卡塔尔、伊拉克等中东国家都在其中，那不就是相当于朝着好的方向在发展？之前的都是传闻啊，这才是实打实的利好啊！