F1日本大奖赛下一场比赛是什么

ok， 欢迎来到 f 一 二零二六年日本站的这一站比赛，那么这一站比赛呢，可以说真的是背起要家，那么对于安东内利来说呢，这一站真的是一个非常完美的结局，那么他再一次实现了在中国站的 pos 位，那么对于他来说呢，他现在已经成为了 f 一 历史上最年轻的积分榜的钉耙者，但是呢，他的队友拉塞尔在这两站确实是比较 struggle， 那 么不管是从上一站排位赛的赛车遇到问题，还是这一站的问题，对于拉塞尔来说，他都需要一个 啊，一个更好的调教，或者说一个更好的策略。那么法拉利呢，在这一战勒克莱尔取得了第三的一个好名字，诺伊丝呢，确实是不管是排位还是政才都取得第六。对于迈克拉登的复苏，法拉利好像确实是有一些 遇到一些困难。那么刚好说到迈克伦比尔斯特里，这一站，确实是作为他在今年参加的第一场比赛，可以说是非常圆满取得一个第二的位置。洛丽丝呢，也是一如既往的一个不错的表现。说到红牛，红牛这一次呢，在日本阵确实是 遇到了非常大的问题，他们的车甚至没有小红牛快，那么威斯塔潘昨天在 q 二就被淘汰了，然后今天林德布拉德和劳森确实表现非常强势，但是最终还是被大红牛给超过去了。 对于红牛来说呢，他们在剩下的这一个月里，真的需要去解多解决非常多的问题。那今天赛道上也是发生了一场非常非常 危险的一个事故，那就是熊真比尔曼在汤池湾的一个非常高速的撞墙，当时 的撞击力度也是达到了五十个 g， 那 么他下车的时候呢，也可以看到他的腿是一瘸一拐的，说明当时这个撞击也对他造成了一定的伤害。那说回日本呢，我们不得不说的一个话题呢，那就是 比安琪，比安琪在二零一四年的时候，在零度赛道发生了事故，但是最终他去世了，当时呢，由于台风，然后呢赛道能见度非常低，所以这个时候呢，苏蒂尔在四十二圈的时候 撞上了七号弯的护墙，那么这个时候赛会出事的双黄旗，但是比安旗在这个时候没能来得及减速，所以他一个很高的速度大概是一百三十公里每小时左右， 直接撞进了这个当时正在清理事故车辆的铲车的底部，导致了他严重昏迷，最终经过九个月的治疗，他没能再回到人间。 所以这些事故呢，也极大的推动了 f 一 的这个安全革命，那不管是氢氧还是各种各样的结构的加固，包括现在极其严苛的碰撞测试，我们也可以看到，今年 威廉姆斯因为没有通过碰撞测试，甚至缺席了西班牙战的这个机前测试，所以呢，也可以说是前人栽树后人乘凉吧，正是这样一位位英雄，才造就了今天 f 一 的这个安全。 ok， 那 日本战的比赛大概就是这样，嗯，在下个月四月份，由于中东呢我们众所周知的原因， 所以沙特和巴黎的两站比赛也是被取消掉了，那么接下来的一场比赛就是五月份的迈阿密大奖赛，那迈阿密大奖赛作为 f 一 整个赛例上和纳斯维加斯两站 最具商业影响力的比赛呢，也会有非常非常多好看的，包括不管是赞助商活动呀，还是等等等赛道周边的一些活动。那我们也 期待妈咪战的到来，也期待红牛能在红牛福特能在本土作战的时候拿出更多的竞争力。然后呢，法拉利也可以在四月的一个月对梅奔有一个不小的追赶，特别是引擎方面，因为我们可以看到在 这个高速路段，特别是直到尾端，法拉利的尾速依然是比不过梅奔引擎。 当然今年的格局还没有完全定下来，我们也不知道之后的事情会怎么发展，万一哪天 比如法拉利可能又起来了，或者红牛又追上来了，这都是非常大的变数。那么这一个月呢，我也会做一些关于 f 一 的规则，还有周边的一些视频内容，也欢迎大家收看。 也希望大家多多关注我的频道，也多多为我点赞，也多为我提一些建议，让我们可以更好的去交流 f e 的 内容。那我们这期节目就到这里了，我们下期再见。

法拉利迎来优势赛道，或将打破梅奔统治局面。本周即将迎来二零二六赛季 f 一 第三站日本大奖赛，观赛时间依旧友好，周末无需熬夜也不用早起，整场五十三圈，单圈五点八零七公里， 在二零二六行规下，赛车的近距离跟车能力明显更强，像零路这种高速弯多、节奏快的赛道，铲斗强度很可能比去年高一个档次。 虽然梅赛德斯包揽前两站的冠亚军，目前已经是积分榜上绝对的领跑者，但是日本零路赛道连续中高速弯较多，法拉利的赛车在这更容易发挥优势。 在前两站连续两次包揽三次后，凭借着自身的弯道优势，加上黑科技尾翼，法拉利有没有机会在零路把能打真正变成能赢，这将会是最大看点之一。 至于红牛已经宣布将在日本站带来本赛季首次升级，维斯塔潘目前只有八分，还遭遇故障退赛，零路一直是他的福地，过去四年已经在这连赢四场，升级效果将直接影响维斯塔潘是否可以终结低迷，上演王者归来。 去年的冠军车队迈凯伦稳定完赛是当前主要任务，毕竟皮亚斯特里开赛两场，正赛一圈还没跑。说到稳定完赛，本田主场自然少不了关注阿斯顿马丁和阿龙索，别忘了当年那句 g p two engine 就是 在零路喊出来的 g p two engine。 g p two 连续两场双车退赛的阿斯顿马丁，能不能替本田撑住场面，顺利完赛，这也是本战一大看点。 按照目前赛前预报，周五到周日整体还是偏凉，作为赛力中对轮胎考验最高的赛道之一，贝耐力这战也是直接带来了今年最硬的一套组合，再加上零路本赛季全面重铺赛道沥青，新路面抓地力考验轮胎策略将会成为各家博弈的看点， 谁在出场圈和重启阶段先把轮胎叫醒，谁就更容易在前几圈先下手为强。你觉得法拉利这次真有机会把梅奔拉下马吗？

来到更气和法拉利赛车特性的零路，美本还能否傲视群雄？欢迎来到二零二六赛季的第三个比赛周，日本大奖赛。本周我们将回到传统的比赛节奏，排位赛和正赛分别在周六和周日的十四点和十三点进行。不用早起，不用熬夜，我也一直会在赛后的第一时间更新比赛视频，欢迎你点个关注，不会错过。 去年类似比赛期间依旧是低温凉爽的天气，并且今年几个标志性的高速弯还重新铺设了沥青，赛车极其容易出现滑动，颗粒化的问题也会更加明显。而在这条非常吃胎的赛道，菲耐力自然是维持了 c 一 到 c 三的最硬轮胎组合，所以在比赛里选择怎么样的轮胎策略以及如何让轮胎快速进入工作温度将非常关键。 在今年的新规下，可以看到零路是被标志的两段，直到模式超车模式的检测点和启动点挪到了十七和十八号弯。而在这条拥有大量冲高速弯角的赛道里，赛车可以轻松的在单圈内把需要的电能回满，能量管理和直到吊速将不会成为最大的痛点。 像去年那种难以超车非常沉闷的情况，在今年也会有很大的改变。前两站新规赛车展现出的极强近战跟随能力在今年也会有很大的改变。前两站新规赛车展现出的极强近战的缠斗，我们 甚至可以完全期待在一三零二这种极限的高速弯角看到真刀真枪的贴身肉搏。那么既然是比拼底盘和弯道，这就来到了法拉利的舒适区。上一战比赛，哈姆尔顿和勒格拉尔在弯道中展现了极强的近战肉搏能力， sf 二十六非常适应这种中高速弯角的连贯性。不仅如此，法拉利本周还会继续尝试那头能够带来最高十公里尾速提升的翻转尾翼，配合上他们轻量化修改后的黑楼疏导小异片， 如果能够解决可信的问题，并且完美的融合补其直到尾速短板的法拉利，绝对拥有在零路叫板梅奔的硬实力。而作为目前的领导大魔王，梅奔的优势无需多说，但 在中国站暴露了两个问题，是他们存在的风险。一个是拉萨尔在排位赛遭遇的可能性故障，另一个就是 w 时期在比赛开始或者重启阶段会遇到的轮胎升温麻烦，特别是在低温和新部署沥青的零路，这个弱点可能会被放大。同时，在上一站，我们见证了一位年轻的新分站冠军 动力在机会到来时展现出来的稳定和成熟，让梅奔多了一丝队内较量的意味。他和老大哥拉塞尔之间暗流涌动的竞争也需要车队在策略上做好平衡。而上一站因为冷却故障遗憾退赛的维斯塔潘车队考虑在零路带来一些升级，解决赛车的散热问题。 去年他们在排位赛前灵机移动嫖车，最终 po two 并的壮举在今年看起来已经很难复制。目前两位车手甚至在积分榜上被贝尔曼和加斯力压制，他们需要的是赶紧让这套新的冷却升级奏效，至少保证能够顺利完赛拿分，止住 现在的颓势。而难兄难弟迈凯伦现在的处境也很被动，上一站双车遭遇电气故障，甚至连发车格都没上。他们现在的首要任务是让 pia 斯特里赶紧跑完 今年的第一场正赛，没有足够充分的长距离实战数据，难以去谈后续的研发追赶。那么视频的最后依旧留下我的本周前五名的预测，分别是拉塞尔勒、克莱尔、哈米尔顿、安诺内利和诺里斯。也欢迎你把你的预测发在评论区，点赞关注我们，下个视频见！

告别了上海站热情似火的中国车迷， f 一 大部队横跨太平洋来到了樱花盛放的日本。本周末 f 一 眼前的轰鸣将在零入赛道的三股间回荡。首先给大家提个醒，因为四月份的中东两站已经确定不会按时举办，所以这周末的比赛看完，我们要等上一个多月才能 等到五月初的迈阿密大奖赛，所以大家一定不要错过。那本周末的日本站有哪些看点？我先给大家盘一下。第一，梅赛德斯的内战会不会升级，现在两位车手各拿一冠，积分之差只有四分。第二，哈密尔顿刚在上海登上领奖台，法拉利距离赛季首胜 还有多远？第三，红牛本赛季开局不顺，维斯塔班的零路四连冠记录还能保住吗？有三只车队都换上了特别的涂装， 哥斯拉、樱花，还有梅赛德斯前翼上的那头狼，哪只车队的特殊途中会有特别加成，让我们拭目以待。 哈喽，大家好，我是卓卓，今天就让我们前瞻一下 f 一 二零二六赛季第三站的日本大奖赛。首先，日本站的时间对我们来说非常的友好，中午就能看到正赛， 下面是比赛的时间，大家可以截图保存。零路国际赛赛场全长五点八公里，正赛要跑五十三圈，这条赛道最特别的是它的八字形布局，车手既要顺时针跑，又要逆时针跑，对颈部肌肉是极大的考验。 天气方面本周末相当给力，周五周六基本不会下雨，周日的正赛百分之二十五的概率可能迎来雨水的加入，总能给比赛带来更多的变数。零路在很多的车手心中 都有着特殊的地位，它是少数真正考验赛车综合性能的赛道。从一号弯开始的连续 s 弯对前轮是巨大的折磨，车手也几乎没有喘息的机会，后轮也好不到哪里去，多个出弯加速去都要承受巨大的压力。以前这样的赛道特性意味着轮胎会迅速过 热，大多数车队都会选择两停的策略。但今年情况可能不太一样。首先是路面变了，去年是部分赛段重新 铺上了沥青，而今年是全部翻新，这种新路面更光滑，轮胎损耗明显会降低。去年就有不少车队发现，伊婷的车队居然完全可行。其次，二零二六年的赛车本身也变了，更轻更小，轮胎也变窄了， 窄的轮胎虽然抓地力下降，但橡胶少了，热量散得更快。加上新车采用平底设计，空气动力学套件可以在直道上压平减阻，大大减轻了轮胎的负荷。还有一个关键的变化，动能回收系统，功率是 以前的三倍，后轮刹车产生的热量比过去少得多。所以本周末我们可能看到一场完全不同的零路比赛，不再被轮胎问题困扰，车手也可以更放心的全力推进。 轮胎方面，贝耐力这次带来了本赛季最硬的三款配方， c 一、 c 二、 c 三。而 c 一 是今年的第一次登场。本周末有三支车队换上了特别涂装，阿斯和东宝电影公司合作，让哥斯拉霸气登场。小松李荣笑着说，希望车迷们喜欢这个创意。 而小红牛带来的春季限定涂装和日本书法家清流美善合作，设计灵感来自樱花，把经典的红白配色重新演绎。最吸睛的可能是梅赛德斯，主题叫放出猛兽，前翼两侧的狼图案配上鼻椎上的三叉星际， 远远看去就像一头蓄势待发的猛兽。两个比赛周末过后，梅赛德斯的性能优势已经肉眼可见，对于十九岁的安东内力来说，能 在头两战就拿下首胜，不仅是信心提振，也是让他第一次进入了总冠军的讨论范围。而这末就看梅塞德斯能否延续强势统治，而其他车队中有没有谁能站出来撼动他们。目前看来，这支车队很可能 就是法拉利中国站在周末还没有登上领奖台，这也是他加盟法拉利后的第一个领奖台。经历了二零二五年的磨合阵痛，他觉得自己的身心都回到了最佳的状态。虽然距离梅赛德斯还有差距，但两位法拉利车手至少已经证明了能 稳定冲击领奖台，而且能在比赛早期给对手制造麻烦。从迈凯伦的电气故障到拉塞排位赛的惊魂一刻，都能看出梅塞德斯并非无懈可击。如果法拉利能等到那个机会，问题就是勒克莱尔和汉密尔顿 谁能捅破这层窗户子。零路的中高速弯特性理论上很适合法拉利，而且法拉利的涡轮比别人小，起步优势更大。本周末我们很有可能看到法拉利距离首胜最近的一次。红牛这边，维萨潘正在经历职业生涯最艰难的开局，过去四年他在零路全部夺冠，但今年 牛用的自研引擎性能和稳定性都是未知数，本周末他的四连冠记录大概率要终结了。迈凯伦的情况更糟，中国站诺里斯和皮尔斯里双双因电器故障没能发车，皮尔斯里两战正赛，一次没发车，一次还没发车，他在社交媒体上自嘲。两周的 f 一 观赛体验， 车队主席扎克布朗放话，日本站大家将会看到一个全新的迈凯伦中游阵营同样值得关注。阿斯不仅有哥斯拉图装贝尔曼前两站全部拿分，目前十七分排名第五。阿斯战列车队积分榜第四。 小松李雄的目标很明确，在主场将两辆车都进积分区。阿斯顿马丁这边，阿龙索和队友至今零分，但零路是本田主场，而本田今年刚好跟阿斯顿马丁合作，意念阿龙索会把车交给替补车手，这意味着他的赛道适应时间更少。 好了，本周末的零路悬念已经拉满，梅塞德斯能不能继续包揽前二？法拉利能不能打破冠军荒？维斯塔班的四连冠会不会就此终结？迈凯伦 到底能不能触及反弹？还有那三款特别涂装，谁才是你心中的颜值担当？这些问题只有零露能给我们答案。我是卓卓，记得点赞关注，下期见，拜拜！

北京时间今天中午的一点整，第五十届日本大奖赛将会在零路赛道准点开跑。这是一条赛道布局偏狭窄，对下里要求极高的传统高速赛道。而放在 f 一 的上一个规则周期里，零路一直都不是一条很容易超车的赛道。当然，直面数据其实也能说明这一点，在过去的八届日本大奖赛当中，有七届比赛最终都是由甘位车手带回， 也正因为如此，今年这场比赛的最大的看点恐怕就是在全新的规则和超车逻辑之下，零路会不会打破过去那种谁拿甘位就等 荣誉拿到冠军的比赛规律？在起步受惠方面，前排车手依旧没有跳出本赛季的主线剧情，奔驰双车又一次包揽一二，安东内里也把自己近期的强势状态延续到了零入赛道，而紧随其后的则是迈凯伦和法拉利两只车队的几位车手交叉排开整个第一集团的顺位，甚至是整体的竞争格局并没有出现太大的变化。反 倒是曾经在这条赛道上留下过不少高光时刻的维塔潘，他在周六排位赛上只顾 q 二的难度拉满。再来看这场比赛最关键的几个变量，那就是天气和温度。 凌露周日白天的气温大概会在二十二度左右，整体并不是一场特别炎热的比赛，但相比较周六正赛当天的云量还会进一步增加，而且也意味着赛道表面的温度大概率会比排位赛时更低一些。而这一点恰恰会直接影响轮胎的表现，因为凌露本身就是 f 一 全年赛历当中对轮胎要求最高的赛道之一， 连续的高速变向和长时间的高负荷过弯都会不断放大轮胎所要承受的压力，再加上今年赛道沥青的重铺范围已经基本延伸到了十七号弯，新的沥青表面虽然更加的平整，但在周末前期抓地力依旧相对的有限，也更为是放大前轮颗粒化的问题。 在战术策略方面，贝纳利官方在赛前的预测，零路正赛最快的进站方案依旧会是伊藤，其中最主流的两种选择分别是黄胎起步换上白胎，以及软胎起步换上白胎。只不过从整体比赛的风险把控和节奏的稳定性来看，各支手里大概率还是会更偏向保守的黄白胎。伊藤 在视频的最后，也让我们对这场比赛的剧情走向做一个简单的预测。毫无疑问，今天比赛的主角依旧还是两位奔驰的车手，而对于身后的其他车队来说，想要真正撼动奔驰，显然已经不能只指望起步阶段的一波火箭发车。也正因为如此，我们完全有理由相信， 今天这场比赛最后的胜负关键很可能就在奔驰的两位车手之间，但他们两位是选择和平的一二带回，还是直接上演一场队友之间的内斗戏吗？这恐怕才是这场日本大奖赛上最大的看点。

三名顶尖车手再次上演争冠大戏，红牛与麦凯伦的策略组也是互相斗法，双方车队紧盯对手近战时机， 甚至试图用假信息欺骗对手近战。然而在最后关头，麦凯伦经典内斗再次上演，而麦凯伦的二打一能否左右比赛格局？双车内斗又是否会影响车队争冠？本期跟随君说一起回顾二零二五赛季日本大奖赛，汽车人顶住双车围攻，麦凯伦在线内战宿命。 二零二五年的零路赛道阴云密布，仿佛在为一场即将到来的史诗对决酝酿着气氛。在这里，传奇与悲剧仅一线之隔，每一个弯角都曾见证过冠军加冕与英雄隐恨。本赛季的剧情早已超出所有人的预料， 迈凯伦在赛季出展现了惊人的统治力。周六的排位赛，维斯塔潘驾驶着并不快的二比二十一，在最后时刻以零点零一二秒的微弱优势抢走了赶位，他的身后是虎视眈眈的迈凯伦双子星。但在日本站这条难以超车的赛道 上，一切都是变数，究竟谁能拿到冠军，我们拭目以待。哇哦，绿旗挥斗，追击车就位，来五盏红灯四五 日本大奖赛现在起跑，看一个维萨潘，兰多诺里斯似乎起的不错，维萨潘抢到了内线的位置，一号弯应该有机会。 一号弯是一个非常高超的弯角，维斯塔潘的起步堪称完美，如同一支离弦之箭，稳稳守住了一号弯的领先。因为一号弯是高速弯，再加上赛道上有积水，大家开的都非常谨慎。正常情况下，今天的比赛将会是一停，但天气的情况让进站时机成了决定胜负的关键。前十圈大家跑的相对平稳， 与车之间都保持着相对安全的距离，没有人选择激进策略，而是尽可能留在赛道上等待机会赛跑的。大家为了保护轮胎啊，都不做激进的动作。对啊，而且一方面主要的原因是这里就是很难超车。嗯， 第十八圈，麦凯伦车队突然让排在第二的诺里斯进展换胎，想要靠安德凯超越维斯塔潘。对，让诺里斯进站，哈哈哈，而且说直接说我超越维斯塔来超这个这个，这是干扰信息吧， 但是窗口知道你当人家红牛是什么我都看出来了，你看不出来我也不会上当。是，紧接着法拉利车队就告诉乐克莱尔延长进站时间， 因为如果此时进站，出站后就会掉到慢车队，对车手非常不利。因此迈凯伦这次幻影进站，红牛不会上当。但皇胎进站窗口已经到了，奔驰的拉塞尔率先求便进站换胎，而维斯塔潘依然全速推进。第二十一圈，迈凯伦还是选择主动出击，他们让排在第三的皮亚斯特里进站换胎， 而诺里斯继续留在外面盯防红牛。皮亚斯特里出战后，有可能诺里斯会被贝尔曼卡卡住。 哇，这个近战太关键了，不能有任何的错误。而维萨潘，三点三。维萨潘，维萨潘好像掉到后面去，维萨潘三点三，这什么情况？诺里斯只有二点三哇，诺里斯， 哦，都在贝尔麦前面，但红牛出战时间刚好撞上了迈凯伦，诺里斯立刻打小报告说他把自己逼出去了，维斯塔潘则表示是他自己开到草地上的， 这次进站后，两人的差距依然在两秒左右。第三十三圈，没奔的拉塞尔在十六号弯轮胎锁死，在此之前塞恩斯也在这个地方发生问题，而此时让前十名的名次基本没有变化，并且前三名的车手差距都在两秒内。第三十六圈，红牛车队告诉维斯塔潘可以全力推了，另一边的法拉利依旧在场上挣扎， 他们的中国车队他哪些地方慢？车队告诉他八号、九号湾，十号湾和十三号湾，他们就说，我到底慢了多少。两圈后，皮亚斯特里跃跃欲试，诺里斯也开始全速推进，而维斯塔潘依旧按照自己的节奏领跑，前三名的领先集团已经拉开其他人很大的差距。第四十圈，前排的两辆迈凯伦已经距离不到一秒， 皮亚斯里倒是进入到 d s 区。对，皮亚斯里现在离诺里斯越来越近，对 对于他来说这是完全有理由攻击的，这是外凯伦。队友之争也即将上演，洛里斯在感受到队友提速后，他也被迫提速，洛里斯现在真的很头疼，哈哈哈，我塔分追不上这个队友在后面这个，哎呀。 所以假设皮亚斯特里是二号车手的话，二号车手也不能太强，一直以来是 fba 的 一个，不成文的一个。我跟你讲一个规律，马克拉伦就是这样，这是他们的宿命，这是这支车队的宿命。虽然碍于木瓜规则，但是现在车队也要紧张起来了。随后皮亚斯特里暗示车队，他的速度可能更快。 皮亚斯特里说，我想兰多应该还在保胎吧，他应该尽早往前走，我有速度可以追击 max。 两位迈凯伦车手在最后时刻开始内斗，皮亚斯特里找机会开启 d r s 在 入湾前动手，而诺里斯也将注意力全部放在队友身上。来到第四十四圈，前三名的差距已 经来到一秒左右，全面也将会持续到比赛结束。两位迈凯伦车手一直在尝试追击第一名的维斯塔潘，但速度上总差一些。冲过终点线的那一刻，马克斯维斯塔潘再一次用无可争议的表现将自己的名字刻在了零路的冠军奖杯之上。这是他职业生涯中第四次在日本站登顶 一场酣畅淋漓的胜利，完美全释了何为制胜的力量。即便赛车并非处于最佳状态，即便身后的对手步步紧逼，维斯塔潘依旧凭借着他那无与伦比的个人硬实力统治了这场比赛。这不仅仅是对他个人能力的最好肯定，更是红牛车队与本田在合作的最后一年里， 送给这位合作伙伴最珍贵的主场礼物。而迈凯伦车队的两位车手以第二和第三名的成绩双双占上了领奖台。紧随其后的第四名，这个我们似乎已经非常熟悉的位置， 属于法拉利车队的乐克莱尔，相信对于这个名字，他本人可能比我们车迷的感觉更为复杂。那么对于即将到来的日本战，大家觉得二零二六赛季谁会站上领奖台？

如果 f 一 再不修改赛车规则，那日本大奖赛上贝尔曼五十记的严重撞车可能只是个开始，更严重的致命事故就潜伏在接下来的比赛里。为什么这么说？在日本大奖赛时，贝尔曼为了躲避前方的克拉平托，赛车上草失控撞上后墙， 曼虽然没有骨折，但五十 g 的 撞击力度还是造成了严重伤。看上去这是一次常见的 f 一 撞车，但本质上这件事情暴露了二零二六赛车新规下最致命的安全隐患。二零二六年的 f 一 赛车动力单元大改，内燃机和电机的输出比例调整为了一比一。 同时容量并不大的电池意味着赛车手在驾驶赛车时必须改变之前的驾驶习惯，并不能在赛道上全力推进，而是需要提前收油、提前刹车和 superclipping 来对赛车电池进行充电。 那所谓的 superclipping 对 中国车迷来说原理上相当熟悉，这就类似于我们日常生活中接触最多的插电式混动新能源车。当二零二六年新规的赛车做 superclipping 时，即便车手油门到底，大部分的 内燃机的能量输出还是会被用作给电池充电，而不是驱动车轮。而大部分的 super criping 发生在大直 道末端和较长的全澳门高速弯的末端，于是赛车就会很快的开始掉速度。但是因为各车队的能量管理策略不一样，所以就会出现日本大本赛时，当贝尔曼在释放电能想要超越前车赛车速度超过三百公里每小时时候， 前车克拉平速的速度，因为在进行 superclamping 充电赛车只有不到二百六十公里每小时，两车的速度差有四十五公里每小时，这样的速度差距有多危险？我们都知道，在高速上行驶时，如果你前方突然出现一辆速度极慢的车，这是非常非常危险的。 f i a 也有一个幺零七规则来避免赛道上出现慢车。规则是，如果你的赛车圈速不能进入甘位车圈速的百分之一百零七，那你将被禁止参加正赛。也就是说， f i a 允许百分之七的赛车性能差距，超过这个性能差距就是非常危险的。 如果我们把这个百分之七的性能差距换算到赛道上的平均速度的差距大概就是十四公里每小时。也就是说，当你和另外一辆赛车在场上争夺位置，只要你们的赛车速度差距在十四公里每小时以内，那就是相对安全的。而在二零二六年赛车新规以前，大部分不 使用 d r s， 纯靠车手能力的超车动作，两车之间的速度差距大概只会有五公里每小时左右，因为 f 一 赛车手的这个水平都很高，其实超车的差距也就是毫厘之间的事情。那现在因为有 superclamping 的 存在，两车的速度差有四十五公里每小时时候，这就非常危险了。 因为 fia 对 赛车的碰撞测试，也只是让赛车以五十公里每小时的速度撞到一个完全没有退缩能力的硬墙上。这也就是说，如果当时贝尔曼没有上草失控，让赛车转向可以缓冲撞击的场边护墙，而是直接以四十五公里每小时的速度差追尾克拉平托， 那事故的严重程度只会更重不会更轻。那今年的赛车新规所造成的问题，已经不仅仅是剥夺了车手们的驾驶乐趣，而是埋下了极大的安全隐患。 超车确实变多了，但超车基本上不改变任何比赛结果，大部分情况是这圈我电多，把车超过去，下圈我没电了，那只能让你再超回来。而为了超车变多，这碟醋包的这顿饺子现在不但不好吃，还有可能会把人吃坏，那属实是没什么意义。 根本的问题在于，现在的 f 一 赛车在逐渐摆脱车手的控制。曾经的 f 一 赛车有 abs， 有 tc 防滑，甚至有弹射起步，但都被取消了，因为大家都认可 f 一 应该是纯粹游人驾驶的机器的比赛， 但现在赛车因为要充电，所以大部分的时候车手无法自由驾驭机器，只能控制能量的回收和输出，去接近理论层面的那个最高效能量控制方式。这其实和所有车手从小以来接受的教育是完全不一样的。 这也就是为什么有大量的车手在抱怨今年的赛车新规，不是因为他们赢不了比赛，而是如今的赛车不但无趣，而且危险。那视频最后因为今年四月份的中东站被取消，所以 f 一 迎来了一个多月没有比赛的时间，让我们看看 fia 会怎么来调整赛车吧！ 呃，也希望大家可以点点关注，你们的关注对我持续创作中文 f 一 内容也会有非常非常大的帮助。大家有什么话题感兴趣也可以在评论区留言，我们接下来一个月的休赛期节目还会继续，所以看大家感兴趣什么话题？

先天缺陷规则杀人，塞纳和比安琪用生命写下的警告和红线，他们从不在意，只要 f i a 启动颠覆 性规则大改，就一定会伴随一场甚至多场重大伤亡事故。这是一条从未被打破的死亡铁律，笔笔血债，历历在目。一九九四年， f a 为打破头部车队垄断，提升赛事观赏性，推出史上最激进的规则大改，对所有赛车一刀切，全面禁用 a、 b、 s 牵引力控制、主动悬挂等所有电子辅助系统，直接导致赛车操控稳定性暴跌下，压力骤降，车手随时面临失控风险。赛前无 助车手与技术团队反复警告这套规则会出人命， f i a 却完全无视。最终，圣玛丽诺大奖赛成了 f 一 史上最黑暗的周末，他卫赛拉森博哥以三百一十公里的时速失控撞墙，当场离世。正赛车神塞纳在坦布雷罗湾失控撞墙，如果骨折当场陨命。直到两条人命摆在面前， f i a 才紧急叫停致命条款，修正空力安全标准，建立赛事安全管控体系。二零一四年， f i a 为了迎合所谓的环保，全面推翻自然吸气隐形规则，开启混动时代的颠覆性大改，却完全没有同步修正雨战救援规则，连赛道内有重型救援车作业必须触发红旗的铁律都未明确，虚拟安全车仅为无枪 强制使用标准的分站试点。最终在日本零路赛道，二十五岁的比安奇在暴雨中失控撞向救援吊车，头部遭受毁灭性撞击，昏迷九个月后离世。直到比安奇用生 命敲响警钟， f i a 才全面强制推广虚拟安全车，出台救援作业红旗出发规则，二零一八年起，将黑鲁系统定为赛事强制标配。二零二零年八零大奖赛，格罗斯让的赛车插进护墙接缝，油箱碎裂，燃起大火，被困二十七秒才逃生。事后 f i a 才强制要求高速路段必须 使用无缝隙能护墙，升级了油箱防穿刺标准。再往前追溯，一九七六年， f i a 无视牛北二十三公里超长赛道的救援空白，尼基劳达在雨战中失控撞车，赛车瞬间爆燃，被困火海，全身大面积烧伤，险些丧命。事故发生后， f i a 才紧急修正赛道安全标准，永久将纽北提出 f e 赛例。一九七七年南非大奖赛，当时规则连赛车通行时禁止驶入行车线的基本要求都未明确。汤姆普莱斯以两百七十公里的时速，撞上违规进入赛道的工作人员，两人当场陨命， f i a 才第一次定下赛道工作人员的作业安全标准。而如今的贝尔曼，以三百一十公里的时速，撞上了 f i a 亲手埋下的规则地雷。二六赛季新规下，赛车因电量不足，会在无刹车动作的情况下，突然出现四十到五十公里每小时的断崖式降速，留给后车的反应时间不足零点三秒。这种高速追尾的事故，后果更是不 看设想。赛前所有现役一线车手联名发出警告， f i a 却再次选择无视，依旧走着烂熟于心的剧本。事故发生后，才装模作样地宣布启动专项安全审查。每一次颠覆性规则大改，都伴随着致命事故和鼠 不清的重伤案例 f i a。 永远在走同一条路，为了商业利益，为了某某正确，先把规则推倒重来，把车手扔进没有任何安全兜底的雷区，无视所有潜质警告，直到闹出人命才回头手忙脚乱的填补漏洞，再把这些用血换来的规则当成自己安全工作的丰功伟绩。那么下一次 又会是谁的名字，让 f i a。 亲手为他写下墓志铭呢？我是野生车威威哥，下场比赛见！

马克斯维斯塔潘比以往任何时候都动接近离开，他表示接下来的几周和几个月将决定他近期的未来，这甚至可能包括暂时离开一个赛季。随着二零二六年新规的引入，而维斯塔潘曾公开表示厌恶这些规则，关于他退出或至少暂时中断大奖赛生涯的可能性不断上升。 而在日本打奖赛周末期间，维斯塔潘多次承认他需要决定是否继续留下这一情况既不升级。最直接的一次是在接受 bbc sports 采访时，当被直接问及他是否可能在赛季结束后离开时，维斯塔帕回答道，这正是我一直在说的， 我在思考围场里的一切事情。与此同时，与维斯塔潘阵营关心密切的荷兰媒体也在周日晚间台时报道称，他正在认真考虑离开 所有的一切，尤其是维斯塔潘本人在周日晚间再次强化这一立场的言论，都表明这位红牛车手确实比以往任何时候都更接近离开。在日本站这一话题已经不再只是通过解读他的言外之意，或是分析他的排位赛后通常显得有些无奈的肢体语言。 零路标志着一个明显的转折点，从过去较为含蓄的暗示转变为重驾公开直接的表态。维斯塔潘的父亲约斯在一次采访中警告称，他担心儿子会失去继续比赛的动力。 而维斯塔潘本人在周六也进一步释放信号，他首次公开承认自己需要认真考虑未来以及是否继续留下。 随后在赛后他也承认自己正在权衡是否值得继续，并在多次采访中公开讨论继续参赛的反对理由，并暗示他需要找到重新激励自己的方式。在赛后大约第幺零零零次被问到关于动力的问题时，维斯塔潘短暂的低下了头。 当那位提出问题的日本记者表示抱歉时，维斯塔潘回答道，不，这是一个合理的问题。每天早上醒来，我都要再次说服自己，然后继续努力。 维斯塔潘与红牛的合同持续到二零二八年底，但如果他决定自己不想继续再比赛，那么不存在任何他会坚持到每个时间点的情况。不过，这不会通过合同买断来实现。 维斯塔潘的合同中包含退出条款，这些条款与红牛车队的竞争力挂钩。去年关于维斯塔潘可能找回梅塞德斯的串门正是围绕这一条款展开。 当时，如果在下休前他未能进入车手积分榜前三，他就可以离开红牛。而据了解，二零二六年的条款有所不同，如果在下休前他没有进入车手积分的一赛卡，他就可以选择离开。 目前，维斯塔潘在车手积分榜上仅排名第九，只有十二分，落后积分榜第二名乔治拉塞尔五十一分。在零路，他甚至被一辆阿尔派击败。红牛与维斯塔潘连续第二个比赛周末处于中游集团正遭高的是红牛，车手们并不认为车队已经找到解决当前问题的明确方向。 维斯塔潘甚至不确定赛车上引入的新升级套件是否有效。队友伊萨克哈加尔对底盘的评价非常严厉，称其糟糕透顶，并警告说，我们完全没有找到让赛车变快的方向，他甚至在赛后直言二比二十二很危险。 因此，考虑到红牛在赛车方面的困难，以及车队首次使用自研引擎所面临的适应问题，维斯塔潘今年极有可能在合同条款上拥有明确的离对路径。此外，据了解，他不需要在十月之前向红牛正式通知决定， 这也意味着他有充足的时间观察。不仅红牛竞争力的变化，还有新规则的发展方向。维斯塔潘并不喜欢新规则中未燃机动力与电能动力接近五十分之五十的比例，以及由此带来的能量管理需求。 他多次对此提出批评，例如在周日，他把不同电池电量状态导致的速度差已成为模糊模式。这是对马里奥赛车游戏的一种讽刺性比喻。 利益相关方已经承认，尤其是在排位赛中需要进行调整，因为目前有太多高速弯需要为了给电池充电而妥协速度，例如在零路一圈结束时赛车明显减速的情况。世界冠军兰多诺里斯表示，这种感觉让车手在车里感到痛苦。从观赏角度来看也不理想，分歧在于需要进行多大幅度的改变。 规则制定者希望这一代赛车和动力单元可以通过改进来优化，而不是彻底推翻重做。但维斯塔潘广为人知的观点是，这些需要完全逆转向动高电气化发展的方向。虽然今年的重点是在规则框架内进行调整，更重要的是在各引擎制造商已经设计并制造完成的动力单元基础上进行优化， 但维斯塔潘希望二零二七年能够提出更大规模的规则变更。 it 方面的观点是，这项运动比维斯塔潘个人更重要，他需要谨慎考虑，不要因为不满而离开，因为 aec 总会在顶级车手离开后继续前进。但维斯塔潘被广泛认为是最优秀的车手之一， 他仍然年轻，只有二十八岁，并且在红牛车队内部拥有巨大的影响力。因此可以合理预测，如果 fe 无法在二零二七年治疗，二零二八年推出一套足够有吸引力的规则改革，维斯塔盘可能会选择修塞一到两年，然后在离合外出全新规则彻底替换现有功率单元后再回归。 即便从所有车手最终都必须离开的角度来看，维斯塔潘职业生涯提前离开一直被认为是何时发生的问题，而不是是否发生的问题。而现在这一时间点似乎正在提前。在临入周末期间，围场中甚至有人台词讨论维斯塔潘是否可能在今年赛季中途离开。 如果他对当前的状况到极度厌倦，这并非完全不可能。不过，即便考虑到他的竞技欲望，他对红牛的忠诚也几乎可以肯定不会让他的赛季中途突然离队。而且即便他离开，他也几乎不可能与红牛彻底切断关系。 他仍然可以以红牛车手和品牌大使的身份履行至二零二八年的合同，而且报酬依然非常丰厚。 随着进入一个他有充足时间考虑是否离开自己逐渐失去热情的阶段，维斯塔潘也将认真权衡这一决定。推动他离开的不仅仅是赛场上的因素，还有赛场之外的吸引力，他的年轻家庭、个人生活、其他赛车目标，以及他正在发展的车队项目。 在 bbc 的 采访中，维斯塔潘表示，在私人生活中，我非常开心，你要等待二十四场比赛，这次是二十二场，但通常是二十四场， 然后你就会开始思考这一切是否值得。还是说，如果你不再享受这项运动，你会更愿意多待在家里，陪伴家人，多见见朋友？ 最终，维斯塔潘一直以来都不打算把职业生涯拖得太长，他不打算在巅峰期之后继续长时间参赛，因为他还希望尝试其他类型的赛车赛事。维斯塔潘已经开始参与纽伯格林 gt 赛事，但他未来想参加的赛事名单要长的多。 因此过去人们讨论的是维斯塔潘何时退役离开，以便有时间参加其他赛事。而现在问题可能正在变成，他是否会先暂时离开去参加其他赛事，然后在未来仍然保留回归的可能。 无论如何，看起来他的职业生涯确实有可能结束，或者至少暂时终止。而重要的一点是，维斯塔潘已经在心理上接受了如果有必要，他可以离开这一可能性。

维萨朋可能在这里能够嘟嘟嘟，这里是于师傅啊，今天我们来加更一些啊，就是关于 f 一 日本战的前瞻啊，按照道理来说呢，一般我是不会愿意出前瞻的，因为比赛有太多的不确定性，所以说前瞻起来也没有什么太大的必要啊。 不过根据这个 f 一 官方发布了这个 strem 的 这个图，以及 overtake 使用的这个区域以后呢，我就发现这场比赛可能特别好看， 而且排位赛圈速并不会特别慢，同时还有一个很关键的一个点，就是维萨邦可能在这里能够嘟嘟嘟， 那么咱们就不废话了，来一一介绍一下啊。首先我们来看一下 ip 官方给到这个图啊，我们可以发现啊，在主执道是有一段 street mode 的 区域的，这个我觉得不是很意外，但是比较令我意外的是，在出了这个十一号弯 的发卡湾，一直来到十三号的汤池湾的时候，这段实际上是个假湾，但 f 一 官方并没有给 speed mode 的 这个区域， 那么在澳大利亚站，其实我们是发现有两段是有假湾的，但是 f 一 官方都给了 speed mode 区域，那么不知道是为什么，可能觉得 f 一 在打开这个 speed mode 放平了前移和尾移之后呢，无法去通过这个十二号湾的这么一个很高速的弯道， 而在出了汤池湾，也就是十四号湾，准备去面对幺三零二之前的这段直道呢，官方是给了一个 speed mode， 那 么幺三零二去取消这个 speed mode， 关闭前翼和尾翼呢，也是理所当然的，为了安全，毕竟如果打开的话，估计直接就冲出去了。 好简单，介绍完赛道以后，咱们逐一分析为什么这场比赛会特别好看，以及可以非常好的发挥出二零二六年赛车的全部性能。 咱们从发车直道开始说起，首先进入发车直道以后呢， stream mode 中对吧？这个是大家都可以的打开前移和尾移的， 那么这个时候大家全部阻力处于最低的状态，但是零路的一号弯是一个非常高速的弯道，可以不用踩刹车去掰进去，在这个通过一号弯道二号弯之间的地方再去减速。 在今年的新规之下呢， super cleaning 其实是可以替代一定的刹车的，就是给电池充电。那么我们是否可以想到， 在通过一号弯之前，也就说 street mode 的 这个区域完成之后，赛车的前翼和尾翼合上以后呢，进入 superclamping 阶段，赛车全油门 以一个大概二百马力的一个动力继续输出，保证尾速不会掉太快的同时呢，给电池全功率的去充电，充电的过程中呢，车速就降了，所以说一号弯很有可能是一个全油门通过的弯道。而在紧接着呢，去刹车，继续给电池充电，来到二号弯。 二号弯到三号弯，虽然直到很短啊，但是这一段加速是能够争取出一定的秒差的，所以我觉得在刚才冲的那一部分店里，会在二到三号弯之间去释放 好来到三四五六甚至七号弯这几个组合的 s 弯，这是零路非常标志性的一个弯道啊。 那么在 f 一 赛车当中呢，这个弯道实际上一直是一个三档四档含着油门过的一个弯道，不需要刹车，也不需要全油门通过，你只需要含着油门去保持一个节奏，就可以很轻松通过。 那么在含着油门这点前提下，对于二零二六年赛车，我们可以想什么？就是全油门通过 superclipping 的 方式继续给赛车充电。好，那么在这个期间我们就可以看到全油门通过零路的 s 弯了，我觉得这个在今年应该也是会出现的。 好，此时电量又多了。来到六号弯，准备进入七号弯，七号弯到八号弯之间是有一段很长的一个加速区间的， 刚刚充过了电，就可以在这里进行去试，来达到一个争取秒杀的一个作用啊。八号弯同时也是一个非常高速的弯道，这个就是零度的精髓所在，它有很多的非常高速的弯道，那么在这时我们是否可以再继续通过 superclipping 的 方式来避免车手去踩刹车， 直接全油门通过八号弯，我觉得也是有一定可能性的，再紧接着再重刹过九号弯的直角弯，通过桥下 啊，那么这一段又充了大量的电能啊，去释放一直从九号来到十一号的发卡湾，那么在九到十一号发卡湾之间可以充足的释放电量啊，争取一个秒杀，那么在十一号湾又是一个发卡湾，我们继续可以刹车回收能量。好 出了十一号湾以后，一直来到十三号湾，官方虽然没有给 speed mode 这个区域，但是这段其实赛车的尾速还是很高的，基本上可以接近三百公里每小时，那么就像我上期所说的一样，维塔范拥有一个很强的驾驶转向过路车的能力，而在这段呢，又没有 speed mode 的 纵这个区域， 那么是否可以说维塔湾可以通过略微的放平尾翼的方式在这段换取一个更高的尾速来赚取额外的秒杀呢？我觉得是有可能的。好，进入汤池湾的十三号湾和十四号湾这两个组合湾呢， 这个湾同样也是一个非常高速的一个弯道啊，我觉得这里可以继续通过 super clipping 的 方式来降低速度， 来达到一个近乎于全油门或者含着油门通过十三号弯之后再减速通过十四号弯的一个操作，因为通过十四号弯以后一直到幺三零二是一段很长的一个，直到 同时呢，还有一个 speed mode 区域，可以最大化的降低车辆阻力，释放出车辆一千匹的全部马力啊。在这时我觉得又有一个关键点了， 来到十五号弯之前呢，由于 speed mode 这个区域呢，结束的很早啊，所以说我们在十五号弯之前应该还能够见到 super clipping 的 方式来减速，保证赛车在幺三零二不会去刹车，因为刹车第一浪费能量，第二还是会耽误圈速的 啊。我们一取一个很高的平均速度，其实对于今年的赛车是至关重要的，那么在全油门通过了十五号弯以后，来到十六号弯的 check 减速弯，那么在这里呢，我觉得还是有一定电量可以释放出来的，而在十六号弯大力制动的时候， 回收电道，由于零路赛道的终点线是非常靠近十八号弯出弯的，甚至车手会走一个最近的线路来争取秒杀啊。也就是说在排位赛阶段，其实最后的主知道并不会需要太多的一个电能啊， 所以说在这里的话，我觉得从十五号到十六号去释放更多的电能来换取一个时间上的差距，要远比在出了十八号弯以后再去释放电能要来的划算。而说完了排位赛之后呢，我们再来简单的分析一下正赛。正赛由于零速赛道本身就不是很好超车啊， 所以说今年的 overtake 区域呢，就像去年 d r s 一 样，还是设定在一个主车道上，我们基本上可以遇见是车道超车，同时在电量多的情况下呢，车道超车是一个必然的现象了，但是可能很少会出现这种 并排进入一号弯的情况，所以说正赛可能会相对来说比较无聊一些，但是在排位赛当中可能会非常好看，而且维萨潘的优势终于又能发挥出来了。好，以上呢就是本期节目，这里是于师傅，咱们下期再见，拜拜！

f 一 资讯早知道日本战正赛气温二十一度，比赛时间为三月二十九日下午一点，零路赛道没那么容易超车，大概率又是一场一停的比赛。官方提供五种进站策略，分别是黄白一停、红白一停、红黄一停、红白红两停、白红一停。 梅奔和法拉利留有两套中性胎和一套硬胎，迈凯伦则是留有两套硬胎和一套中性胎。过去六届比赛，出动安全车的概率百分之五十，虚拟安全车和红旗百分之三十三，正常进站耗时二十二点七秒。安全车及虚拟安全车下进站十点五秒。 安东内力和拉塞尔从头牌起步，这必然是一场残酷的较量，赢得比赛的人就能领跑车手积分榜。过去八届日本站的冠军，有七届来自甘未起步的车手。 历史上在三月二十八日获得甘位的车手，最终都赢得了年度总冠军，包括一九八一年的皮奎特、一九九八年的哈基尼、二零零九年的巴顿、二零一五年的汉密尔顿。 第二排是皮亚斯特里和勒克莱尔。这周的皮亚斯特里一帆风顺，他的首要目标是从发车格上正常起步，若能登台自然最好。迈凯伦也能从低谷中走出来，士气大振。 乐克莱尔连续三场比赛从第四起步，从这个位置起步对于乐克莱尔来说已经是驾轻就熟，良好起步也是法拉利争夺先机的最佳机会。第三排是诺里斯和汉密尔顿，诺里斯在练习赛接连遇到液压系统故障和 e r s 故障，磕磕绊绊跑到第五。迈凯伦必须确保赛车不再出现故障， 汉密尔顿或许可以在这个位置带来精彩的反击。就像中国战那样，加斯利和哈贾尔从第四排起步，加斯利已经连续两场比赛得分 r 屁，有望继续提升排名。哈贾尔伯托、莱托林德布拉德作为后起之秀，坚守积分区的最后三席， 身后就是维斯塔潘这几支车队的另一位车手，上下只差几个排名，中游集团的竞争肯定会非常激烈。 比诺托回应惠特利的离队举动，这完全出乎我的意料，但有时候现实就是这样。惠特利在上周五告诉我们，由于个人原因，他无法与奥迪签订长期合同。我们无法妄加评判，但必须尊重他的决定，因此我们决定解除他的职务。着眼于未来，惠特利在车队里工作的非常出色，发挥了重要作用。 关于今后，我们目前没有寻找新领队的计划。我们必须重新调整内部架构，以确保有人在比赛中支持我的工作，因为工厂里有太多的工作要做。我们需要进一步发展车队和赛车，无论是辛维尔还是诺伊堡，我必须专注这些工作。我们正在考虑如何重组， 四月份有一些喘息的机会，这是一个很好的重组机会。我们已经有很多想法了，会在晚些时候发布公告。