新的海商法只针对国内还是全球

重大新闻，三十年没动静的中华人民共和国海商法，今年五月一日，他改了，而且这一改，直接改到了咱们的命门上。 以前呢，货到了目的港没人提，质港费、质箱费、仓储费，这些钱都是境外收货人掏，你作为国内的托运人，货一交船拍屁股走人，两不相欠。但新法一来全变了，现在第九十三条写的明明白白，目的港没人提货，行船长直接把货卸到仓库， 费用和风险全由你托运人承担，而且承运人只需及时通知你一声，剩下的全是你的责任。 以前是货交船即自由，现在是终身责任制，跑得了和尚跑不了庙，特别是那些做 fob 的 外贸企业货代老板们，这一波真的闹麻了。以前你觉得 fob 就 fob 呗，反正是买家负责收货，跟我无关。但新法实施后， 一旦目的港那边出幺蛾子，市场跌了，关税涨了，买家跑路了，破产了，不好意思，船公司回过头来就找你，谁定的仓谁负责，置箱费、码头堆存费、仓储管理费、退运销毁费一条龙服务，全方位无死角。 你以为是货代中间人，实际上你是第一责任。所以现在怎么办？三个建议，第一，合同里把买家提货中间人，实际上你是第一责任。所以现在怎么办？三个建议，第一，合同里把买家提货跟踪，搞起来，有异常立即预警。 新法也给了你一条路，发现苗头不对，可以书面通知成员人改岗或退运，别干等着。第三，该买的保险买起来，别心疼那点钱，记住，五月一日之前赶紧自查，该改合同改合同，该买保险买保险。评论区说说你们公司开始做准备了吗？

重大新闻！今年五月一号期，海商法有了新的改革，海运规则彻底变了！以前目的港出现弃货，船公司都是去找收货人， 现在可不一样了！新法第九十三条明确规定，在卸货港无人提货的，承运人可以把货物卸在仓库或其他合适场所，由此产生的费用和风险原则上全部由托运人承担。不管你坐的是 fob， 只要你是发货人，是托运人，货到目的港没人提质，箱费、堆存费、仓储费是纳金，船公司和港口 都可以直接找国内的托运人来追场。过去是货上船就免责，现在变成了谁订舱谁都抵。收货人一旦弃货跑路，所有费用都会算在发货人头上，对货带来说，风险也直接暴增。船公司会根据订舱合同直接找货，贷要钱， 货代再去找货主，追不回来就得自己承担巨额损失。只有一种情况例外，收货人已经行使了运输合同权利，比如提过货签过收之后再拒绝提货，弃货的费用才由收货人承担。 所以在这里提醒所有外貌人，货代同行，新法规之下，一定要严格把控客户信用，高风险客户务必做到全款预付。合同里明确弃货责任，保留好所有书面证据，不然一不小心就可能赔到心疼！

大家好，今天这条视频，所有做外贸和做货的朋友一定要认真听从！二零二六年五月一号开始，新的海上法正式实施，目的港无人提货的责任彻底变了。 以前货到国外客户不提货，期货那是收货人的事，但新的海上法实施后，只要国外客户没换单，没提货，没行使任何权利，所有的质港费、质箱费、仓储费，甚至拍卖不够抵扣的差额，全部由国内发货人都抵。 很多老板以为我收了全款，做 cf 的 跟我没关系，错了，法律只看谁是托运人，不看你有没有收到钱。 真遇到期货，川公司在国内起诉你，又快又好，执行风险直接拉满。那作为发货人、货主，我们到底该怎么质保呢？今天不讲虚的，直接给大家整理出必须立刻做的七件事情，每一条都能落地保命。 第一个就是贸易合同，必须加上专属条款，把期货责任锁死。从现在起，所有的合同都要加一条， 买方必须在货物到港后约定时间内提货，因买方弃货，具体产生的一切费用损失全部由买方承担，包括置港费、置箱费、律师费啊，什么诉讼费等等。 同时呢，尽量提高这个预付定金，优先做全款发货，从源头降低期货的可能。第二个就是严格审核买家资质，远离高风险客户。像新客户啊，小客户啊，高风险低的客户，一定要多查一查对方的信用实力，能不做赊销就不做， 能不做后梯梯就不做，别为了一单生意把自己拖进巨大的风险里。第三个呢，就是货物全程自己要跟踪，不要当甩手掌柜， 货发走不是就完事了，而是刚刚开始盯紧船期，到港时间，提前一到两周提醒客户去提货，一旦客户不回消息或者态度反常，马上就要警觉起来，别等船公司发通知才慌慌张张的处理。那第四个呢，就一旦收到无人提货通知， 立刻减损，不要拖自港费，自销费是按天往上滚的，拖的越久亏的越多。确认客户弃货后，能转卖的就转卖，能退运的就退运，能就地处理的就尽快处理，把损失控制到最小。 那第五个呢，就是订舱时明确托运人身份，避免被动担责，尤其是做 fob 指定货的时候，尽量让国外指定的货代去订舱，不要让这个指定货代随便用你的名义或者你你公司的名义，轻易成为企业托运人， 不然的话责任很容易落到你头上。那第六个就是要用好成员的这个通知，义务守住自己的这个抗辩底线。因为这个海上网新规要求船公司必须及时通知托运人，如果船公司没及时通知， 那导致费用越滚越大，那扩大的部分损失你完全可以拒绝承担，只要保留好所有的这些往来邮件啊，通知啊 就行。那第七个呢，就是购买对应的这个物流责任险，把风险转移出去。对于这个高风险国家高风险客户啊，低货折一期货的订单，建议配上这个物流责任险或者期货相关的保险。 那真出的事呢，有保险公司都抵不至于说一单亏到底。最后呢，我再提醒一句，五月一号之后，目的港期货不再是国外客户的问题，而是我们发货人必须自己扛的 第一道风险。所以说了，合同改一改，客户筛一筛，流程尽量紧一紧，才能走的更稳更远。做外贸也不容易，这些年愿大家都能出货顺利，无期货无风险。我是做国际物流的老陶，下期见，记得点赞关注哦！

哎，你刷着大山山的视频了没？五月一号新海商法就要落地，旧货港无人提货的新规感也太大了。何止刷，到现在我们货代都在瞄准， 直接把行业企业老规矩彻底推翻了，到底核心在于啥？以前咱们做 f o d 货，不是货交上船，尾款收齐，发货人就彻底没责任吗？以前确实是这样，货到港没人提产生的，对存之下全算国外收货人的， 跟国内发货人一点关系没有。那新法直接把责任方给换了，现在换的彻彻底底，卸货人变成拖运人， 也就是咱们国内的发货人。我的天，那跨境电商跟补货买家的风险不直接翻倍了？何止翻倍， 以前卖家遇上国外突然加征关税，市场行情暴跌，大不了弃货最多也就亏个货值。等于现在弃货的后果完全不一样了，完全是天然对不对？ 现在改弃货，港口的纸箱堆损操作，所有的费用全都会被倒退，直接算到国内发货人头上， 那夹在中间的货款岂不是压力更大？那还用说，全公司都是按定仓和追责，第一个找的就是我们货款，现在直接两头受气，风险直接拉满了。

hello， 我是 lori， 各位货代同行、外贸老板们注意，新海商法二零二零年五月一号起正式实施， 核心变化就是目的港契或责任大调整。简单来说，以前的货物到港后无人提取，相关的费用和风险原则上是由收货人承担。刑法修改后，无人提货时，先由承运人承担责任，只有收货人已经行使了合同权利却延迟或拒绝提货，责任才由收货人承担。 对于习惯采用 f o b 条款的外贸企业来说，这一变化堪称关键风险点。此前，很多企业认为货物装船后，风险即转移到了国外买房。但新法实施后， 若因买房跑路、市场突变等原因导致了目的，港期货船公司可直接向国内托运人追偿质箱费、堆存费、处理费及法律费用等全部相关成本。而我们货代企业的角色也从传统的中间人走到了责任前沿。心法明确，托运人分为契约托运人和实境托运人。 结合最高法指导性案例仲裁规则，期货主要的责任是由契约托运人承担。如果货代以自身名义向船公司订舱，将被认定为契约托运人。这对货代的业务操作和风险把控提出了更高要求。 那给大家几点实操建议。第一个，重新审查订舱委托书和提单托运人栏，明确身份。第二点，对客户做好期货风险告知，保留书面记录。 第三个，完善合同免责与责任划分条款，配置相应保险。第四个，加强目的港货物跟踪，出现期货苗头极早处理。新法实施在即，业务流程、合同风控都要同步调整。想要了解更多实操细节，可以在评论区留言，我来帮你处理对应方案。

星海商法五月一日实施，无人提货责任大变天，做外贸跨境电商货代的朋友们，一定要停下手里的事，认真听完我今天这条视频。二零二六年五月一号，星海商法正式实施，里面有一条关于卸货港无人提货的规定，直接把咱们做了三十多年的行业惯例彻底推翻，稍有不慎， 几万几十万的损失就得自己扛。先给大家画个最核心的重点，以前卸货港没人提货，责任全在收货人，也就是国外买家。但五月一号之后，这个责任直接转到托运人，也就是咱们国内发货人身上。 这可不是小改动，是颠覆性的规则洗牌，而且是十四届全国人大委员会第十八期会议正式表决通过的，全国人大法工委都专门做了官方解读，法律效率拉满。 先说说咱们最熟悉的 fob 条款，这可是咱们国内海运出口占比超百分之六十的贸易条款。以前做 fob， 咱们发货人把货装上船，拿到提单，收齐尾款，这事就算彻底了结了。 就算国外买家突然不要货、弃货在码头，船公司要收质箱费、堆存费，那都是找国外收货人，跟咱们半毛钱关系没有。 但新规实施后，这个好日子彻底到头了，以后 fob 发货人直接变成货物的终身责任。 新法根本不区分签约托运人还是实际托运人，只要承运人是从你手里收的货，你就得对这批货负责到底。以前遇到期货还能跟船公司扯皮，以后船公司直接找你要钱，想甩锅都甩不掉。二零二五年行业调研数据显 示，超百分之八十五的货代都觉得这一条直接让 f o b 发货人的风险翻了好几倍。再说说跨境电商卖家，做普货和低值杂货的老板，这条新规对你们的影响更是致命。 以前遇到国外突然加征关税，市场行情暴跌，国外买家不要货了，咱们大不了弃货，最多亏个货值钱。 但现在不一样了，二零二五年港口最新费用显示，货物滞港一天，滞箱费加堆存费就有三四百，滞留一个月就是小三万，再加上操作费、仓储费、储值费，时间一长就是几十万的费用。这些钱以前是国外买家出 现在船公司，能直接找到咱们国内卖家，一分不少都得靠弃货，再也不是止损的办法，反而成了咱们的债务陷阱。二零二五年，就有百分之七十二的中小跨境卖家压根还没意识到这个风险。最揪心的还是咱们货代同行。 以前货代就是个居间代理，负责订舱，走流程目的港弃货，船公司只能找收货人，货代就帮忙协调沟通，不用担任何费用责任。但新规一落地，直接变天了， 只要是你跟船公司签订舱合同，出提单，你就成了船公司追责的第一顺位对象。船公司直接找货代要所有置港费用，货代得先垫付，之后再找货主要 可二零二五年，行业数据摆在这里，货主失联没钱付的情况占到百分之二十五以上，维权周期还要三到六个月，最后要不回来的钱，全都得货代自己兜底， 坏账率直接涨百分之四十，中小户贷根本扛不住，那很多人问，就没有一点免责的情况吗？还真有，但条件特别苛刻， 只有收货人已经行使了合同权利，比如拿正本提单提货变更目的港转让提单之后又具体货物责任才归收货人。要是只是问问货，没实际操作，那还是咱们发货人单责情况连百分之十都不到。最后给所有外贸人货代人提个醒， 距离五月一号没剩多久了，赶紧调整合作模式，签合同一定要明确契合责任，严格筛选国外买家，全程盯紧货物到岗情况。 货贷更要做好客户风险分级，完善合同条款，别等巨额费用找上门，再后悔就来不及了。觉得这条内容有用的赶紧点赞、收藏、转发给身边做外贸和货贷的朋友，别让新规坑了自己！

二零二六年五月一号要开始实行的海关法新规出台了，跟每个做出口的人都有关系。中华人民共和国海上法第九十三条，内容简单，我用很直白的话跟你说清楚。 以前就是货到了国外没人提，船公司主要找国外的买家要钱，什么质箱费、堆存费、仓储费全算他的。现在不一样了，新规说，如果目的港没人提货，那这些费用船公司是可以直接找国内的发货人要的。 对，你听的没错，就是找你。说白了，船公司不看你跟买家签的是什么合同，不看你是 cif 还是 fob， 也不看海运费谁付。他只认一个事实，谁找他定的仓，谁跟他沟通的运输，谁把货交给他的，他就找谁。 fob， 理论上海运费是买方付的，但实际的操作中，货在你手里，码头在中国，船什么时候到？上哪条船，提单怎么出？百分之九十以上？还是你在确认，你在配合，你在布置任务？ 只要你有这个事实上的订舱的沟通行为，船公司就认定你才是他的企业托运人，出了事就找你。船公司可以在中国法院告你， 你在中国有资产，他执行起来也很方便。这个法律适用于所有的船公司，只要发货方或者实际订舱方式，中国的个人或者是公司，那根据实际的期货数据，在你发展新市场和新客户的时候，这几个国家你是要重点留意的。 第一梯队，巴西、墨西哥、维尼瑞拉、安哥拉法律是允许无单放货，买家不用正本提单就可以提货。第二梯队是土耳其、印度、阿尔及利亚，货到港后，货权是可能自动转给买家的， 第三梯队才是印尼、越南、马来西亚。他们的期货的罚款是很高的，超期的海关是直接拍卖，那为了把风险降到最低，我们必须在双方买卖的合同里面加上这两句很关键的话。 第一句，因买方期货拒收或清不了关，产生的所有目的港的费用全部由买方承担。卖家赔了船公司之后，买方必须在多少天内把钱还回来？ 第二句，货到岗七天内没人提，卖家有权直接退运、转运或者是低价处理，不用再问买方同意。这两句合同不是用来拦传公司的，是事后找买方算账的欠条。 操作层面有两条建议，第一是到岗前反复确认，提前三天、七天发邮件问客户，货快到了，能正常提货吗？邮件要留着，这是证据。 第二是高风险的国家的定金，特别是新客户，一定一定要尽量提高，一旦期货定金不退，就用来兜底。 最后说打官司告买方用仲裁，别用诉讼。那真要去追买方式，用哪国法律在哪里告呢？ 你可以在合同里直接写适用于中国法律，任意提交中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁。为什么用仲裁？因为仲裁可以在全世界一百七十多个国家直接执行，包括美国、英国、德国和日本。 而法院判决只能在大约三十五个国家执行。如果不在这三十五个国家范围内，即便胜诉了，也没有办法拿到甲方国家直接去执行，而是要另外在当地起诉。所以合同里一定要写仲裁，不要只写诉讼。 你拿到了仲裁裁决，去国外申请执行，必须请当地有执照的律师。中国律师不能直接在国外的法院出庭，这是各国的规定。实际操作是你的中国律师和当地的律师配合， 中国律师负责整理材料，做公证认证，当地律师负责在当地的法院走程序，申请冻结对方的账户和资产。这要花钱。发达国家的律师费一小时几百美金，但比起赢了官司拿不到钱，这笔钱该花还得花。 所以你发展新客户，签合同的时候就要有个心理准备，追场是有成本的，对于几万美金的小额订单，值不值得追，你自己要先算清楚。

新办海商法将于二零二六年五月一日正式实行，对会院代理行业的多项日常业务将产生直接影响。本次修改主要包含以下关键变化， 一、将国内沿海运输正式纳入海商法统一管辖，使内贸与外贸海域业务适用同一套规则，简化了货代企业的合规与操作流程。二、 明确电子运输记录，如电子提单、电子运单具有与纸质单证同等的法律效力，为线上订舱和无纸化操作提供了法律支撑，有助于提升效率并降低成本。 三、新增传播油污损害责任专章，要求船方投保强制责任险，货代在合作中需注意核验相关保险资质，以规避连带风险。四、进一步离清了货代作为实际托运人的法律身份与权力，使其在要求签发单证和业务维权时更有依据。五、 全面上调并细化海事赔偿责任限额，帮助货代更准确地评估合作传东的赔付能力与风险。货代企业应利用新法实行前的窗口期，提前梳理合同单证流程及合作审核标准，确保业务顺利过渡并符合新规要求。十九年沉淀两百万票申报 宏源物流金牌报关，为您的货物保驾护航，您的信任，我们的责任，欢迎同行与商家咨询！

做 fob 出口还觉得国外不提货和自己没关系的人，你现在最好把新海商法第九十三条看一遍。从二零二六年五月一日开始，这个问题他已经不是一个行业里随便争几句就能过去的了。因为新修定的海商法他写的很直接， 卸货港无人提取货物的船长可以将货物卸载仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担。你注意一下，法条写的不是买房承担，也不是说 f o b 下卖方当然不承担，法条写的就是三个字，托运人。 所以这个问题真正的判断依据，从来不是你嘴里那句 fob 下运输就是甲方负责的呀。真正要看的是在这票海上运输关系里，你是不是托运人。很多人一说到 fob， 马上就把买卖合同里的分工直接套在运输法律关系里，这恰恰就是最容易出错的地方。 fob 它解决的是你和买房之间谁安排运输风险什么时候转移，运费通常怎么承担的问题。但货到了目的港无人提货，承运人、船公司、港口，他不会先听你讲贸易术语，他先看的是这票货在运输关系里谁是托运人。 而且新海上法对于托运人的理解，本身就不只是一种狭义的概念，它既包括与承运人定立海上货物运输合同的人，也包括将货物交给承运人的人。所以以后这类纠纷，别再只会说一句 f o b 下买房负责运输 这句话，拿去谈生意可以，但真的出了目的港无人提货的事情，他不一定能把你摘出去，真正应该看的就是几个硬判断的依据，第一，谁定的仓。第二，谁在和承运人或者货代对接运输，那？第三，提单上的 shipper 写的是谁？第四， 谁把货以自己的名誉交进了运输链。第五，货到港以后，谁还在继续发布处置的指令，这些动作才是真正决定你会不会被认定为托运人的关键。 当然，我也不会把话说成以后 fob 下卖家一定要承担责任，因为司法口径也讲得很清楚，在收货人没有提货或者行使相关权力的情况下，因为目的港务人提货产生的费用和风险，原则上应当由契约托运人承担，而不应当当然的由实际托运人承担。 有一些指导性案例也已经把这个区分点讲明白了。所以真正专业的说法应该是二零二六年五月一日以后，目的港无人提货这件事情，法律规则他是明显收紧的，承运人找人追费用依据也会更直接， 但最后追到谁头上，他不能只看 fob 三个字，要继续往下看，你在运输关系里到底是不是那个托运人，尤其是不是那个弃约托运人。 我为什么要专门提醒这个呢？因为很多出口商真正吃亏不是吃亏在外国客户拒收，而是吃亏在你前面的操作太随意了， 你以为自己只是配合出个货，帮忙订个舱，顺手把单据走一下，但最后一出事，成人一翻单据，发现你的名字，你的指令，早就把你放进责任链条里了。所以以后做 fob， 别只盯着货权和收款，你还得盯住自己的法律位置，考虑会不会出现无人提货的风险， 因为真正到了慕利港无人提货这一步，真正决定你要不要掏这笔费用的，往往不是贸易术语，而是你前面每一个看起来只是操作一下的动作。

胡律师最近看到很多公众号上在写，说五月一日新修正的海商法生效了，那海商法第九十三条规定了，只要目的港发生了无人提货，产生了目的港费用全部由发货人来承担。一刀切。 当时胡律师看到这个结论觉得很吓人，但是看了一圈啊，这些内容大部分都是由货代和保险公司他们来写的，压根就不是律师来写的。我先给一个很明确的结论， 新修正的海上法的确是在五月一日生效，但是关于目的港无人提货所产生的费用由谁来承担，这件事情上本质上没有改变， 真正的关键不在于发货人这三个字，而在于一个很多人没有意识到的概念，就是叫契约托运人。简单来讲，契约托运人指的就是和船公司达成运输关系的一方，那如果 目的港发生了无人提货，产生了费用，原则上谁是企业托运人，谁就来承担这笔费用。那很多人一听就慌了，说我作为发货人，那在 fob 贸易数以下，难道也要承担目的港费用吗？ 其实不一定，比如说正常的 fob 是 国外的买家指定货代，他来支付运费，他成为运输合同的一方，那如果他不来提货，船公司就应该来找他，因为他才是企业托运人。 但是实践中有一些情况是，虽然是 f o b， 但是是由我们外贸公司去和货代去沟通的，去订舱的，沟通的运输的细节，包括我们去支付的运费，那这种情况下， 实际上我们就可能会被认定为企业托运人。所以这也是为什么产生了目的港费用之后，船公司或者货代可能来找你发货人，所以记住一句话，不是谁发货谁就要承担目的港费用，而是看谁是企业托运人，谁才来为目的港费用买单。 如果你不确定自己现在的交易结构下会不会被认定为企业托运人，那可以来找胡律师，别等目的港无人提货，费用产生之后你才来寻找解决方案。

五月一号起实施啊，目的港期货将由发货人全额买单，货物到港被遗弃啊，这笔账由托运人买单！新的海商法将在五月一号正式落地，这不是普通的条款调整， 而是直接关系到我们每一票货的收尾责任啊。其中最值得我们关注的一点是关于目的港无人提货的一个责任认定。 过去我们做 fob 的 时候，普遍认为货交上船，尾款收齐啊，剩下的事就基本结束了。一旦目的港出现无人提货、卸货的情况，产生了堆存费、滞销费主要由境外收货人承担， 卖家最多面临货值的一个损失啊！但新规实施后，情况完全不同了，根据新的条款，在卸货港无人提取货物的情况下，船长可以将货物卸载仓库或其他场所， 由此产生的费用和风险由托运人承担。简单来说啊，如果收货人不提货，全公司有权直接向国内的发货人追查。 这意味着，无论是因为目的港市场突变、关税调整，还是收货人跑路，只要货到了，人没了，港口产生了一个滞销费、堆存费、操作费，甚至后续的退运或者销毁费用，都可能回头 由我们国内的发货方来承担。对习惯了 fob 模式的卖家来说，这是一个需要重新评估的一个风险点。 新规带来的不是一时的变化，而是整个责任逻辑的调整。我们要做的是提前把规则理清啊，把责任边界划好，让自己的业务走的更稳更安心。有货要发往欧美、东南亚市场，欢迎随时呼叫老袁啊！

重磅！新规来了！新海商法二零二六年五月一日开始执行！目的港期货的规则彻底变了，以前收货人期货费用都是收货人担，现在直接反过来，全由国内托运人兜底。核心就一句话，谁订仓谁负责！不管是外贸公司、货代还是工厂，只要是你跟船公司订的仓， 那么遇到收货人失联不提货，由此产生的置岗费、置箱费、仓储费，还有处理货物打官司的钱，全得你出。只有一种情况下是收货人单责，就是收货人已经换单，提货了之后又拒绝提，才归他管。 另外，新规也明确规定，船公司必须及时通知托运人有关弃货无人提货的情况。如果因为没通知导致费用变多，多出来的部分要由船公司来承担。 特别提醒，新规之下，做外贸的一定要严查客户信誉，签好契货责任合同，买好相关保险。做货代的要明确自身代理身份，如果用自己名义订舱，务必通过合同注明代理角色和责任豁免条款，保护好自己。新规五月一日开始执行，同行们赶紧调整运营策略，避免踩坑！我是小青老师，关注我，解锁更多外贸干货！

重磅！新规来了！新海商法将于二零二六年五月一日正式实施！目的港期货规则彻底大变！以前收货人气货责任由收货人承担，现在完全反转，全部由国内托运人兜底！ 核心就一句话，谁订舱谁负责！不管是外贸公司、货代还是工厂，只要是你向船公司订舱， 一旦出现收货人失联不提货，由此产生的置港费、置箱费、仓储费、货物处理费、诉讼费全部由你承担。只有一种情况例外，收货人已经换单提货后又拒绝提货，责任才由收货人负责。 另外，新规明确，船公司必须及时通知托运人弃货、无人提货情况，如果因为及时通知导致费用增加，多出部分由船公司承担。 特别提醒，新规实施后，外贸企业务必严格审核客户自信，签订完善的契货责任协议，购买相关保险。 货代务必明确代理身份，以自身名义订舱时，必须在合同中注明代理角色及责任豁免条款，做好自我保护，五月一日正式执行！同行们务必尽快调整运营策略，避免踩坑！我是创达 coco， 关注我，解锁更多外贸干货！

大家好，我是危险品后台 pm。 从二零二六年五月一日起，目的港卸货无人提货，国内托运人、发货人原则上要全额买单。这源于新修定的中华人民共和国海上法第九十三条的颠覆性修改。 刑法规定，在卸货港、目的港无人提货时，船司可以将货物卸在适当场地，由托运人、发货人承担，但是应当及时通知托运人、发货人。 如果收货人已经行使海上货物运输合同权利，只是迟延或拒绝提货，这种情况产生的费用和风险由收货人承担。 那么，托运人、发货人要承担哪些费用呢？只要收货人没提货，没行使合同权利，船司可直接向国内托运人、发货人追上费用。 如目的港收费、置港费、码头堆存费、置箱费、仓储费、检验费、拍卖费、销毁费、海关罚金、诉讼费等全部损失。 哪怕提单上醒了，如果没人提货，目的港费用由收货人承担，也不能对抗船公司向你追究。值得注意的是，由收货人单责的情况是，收货人已经行使合同权，例如以换单、以提货、以主张货权，之后才迟延拒绝提， 这种情况产生的费用和风险由收货人承担。托运人、发货人应该如何避免风险呢？ 要做好风险把控。新客户、高风险地区必须预付全款。大额订单，避免赊销，避免远期信用证。 贸易合同加期货责任条款明确，买方期货，买方需赔偿卖方所有目的港费用加违约金，同时约定卖方有权转卖退运货物，且买方承担全部费用。 当货代通知你收货人气货发生时，应该快速止损，快速决定是退运转卖还是期货拍卖，否则目的港费用无限累加拖延成本极高。更多风险把控的好方法， 请关注危险品货代 pm， 关注上海宗盛国际物流，只讲干货，经验丰富，避免踩坑，为企业规避风险，节约物流成本。

小村撩外贸，一步不白绕。二零二六年五月一日啊，新海商法实施，目的港无人提货啊，规则彻底变了，搞不好啊，会让你直接亏呀，几十万以前客户不提货呢，是他的事，现在呢，不一样了，只要客户不换单，不提货，所有的置岗费啊，置箱费，仓储费，甚至拍卖不够抵扣的部分，全部由国内发货人承担。 别以为收了全款做 c i f 就 没事了，法律啊，只认托运人，不论你收没收到钱，全公司啊，会在国内起诉你执行啊，极快，风险呢，是极大的，别等啊，出事再补救这七件事啊，现在就做条条呢，落地保命！一、 合同加契或责任条款写明，买房逾期不提货，一切损失啊，由买房承担。同时呢，尽量提高定金优先啊，做全款。二、严格审核呀，客户的资质，高风险地区呀，客户要严查信用，做赊账，全程跟踪货物，提前提醒提货，客户失联或态度异常啊，立刻要警觉。四、 契货呀，立即止损，置岗费呀，按天涨，能转卖呀就转卖，能退运呢就退运，千万别拖延，慎填！五、订舱，慎填啊，托运人 f o b 指定货呀，尽量让国外货代订舱，别轻易用你公司啊做托运人六、保留船公司啊，通知记录，官方未及时通知导致费用扩大的， 你可拒赔啊，扩大部分。一、购买物流责任险，高风险订单啊，配置保险，把风险啊转给啊保险公司。五月一日后啊，落地岗，契户啊，不再是客户的事，而是呢，发货人的第一风险，合同改好客户筛好 流程，盯好外贸啊，才能走得稳，不会加合同条款，不懂啊，查客户风险的可以私信小孙，关注，小孙带你了解更多的外贸知识！

发货人要承担的风险更大了。新修定的海上法，二零二六年五月一号开始正式执行。新的海上法最关键的一条就是，目的港没人提货，责任到底由谁来负责？先总结一下，老法是收货人先扛，托运人兜底。新法是托运人先扛，收货人例外负责。 老的海上法呢？第八十六条写的很简单，无人提货，费用风险全算收货人头上。但在实际业务里面，坑实在太多， 只是提单转来转去，收人根本找不到。成运人呢，靠留置拍卖经常不过抵费用，最后法院只能判托运人都抵。理论上，收货人是权力房还是义务房，这个概念也炒了几十年，这次新法直接就把规则彻底给改了。核心就一句话， 原则上托运人承担，收货人例外承担。现行明确规定，货物到港没人提货，费用风险都由托运人承担，承运人必须及时通知托运人，只有收货人已经行使了提货权利，但又拖延拒绝提货的还有收货人来负责，这就把法律逻辑给顺了。 收货人提货是收货人的权利，并不是他的义务，收货人没有主动介入时就不用背锅，一旦行使了权力，才要承担相应责任。托运人作为合同当事人，回归了兜底的责任，对我们货代货主来说影响特别大。 首先，以后目的港无人提货，先找企业，托运人并不让死磕收货人了。第二点，承运人必须及时通知托运人，不然扩大了损失可以不赔。 第三点，单纯持有提单并不等于行使权力，明确了拒货也不算。通俗一些说，首先对于发货人的责任变大了，目的港也同时带有连带责任， 带有对于有些种固定抬头做合约的代理，这个风险是越来越大了，所以对提单显示的发货人，大家一定要谨慎审核。环球事达。

今天来解读五月一日发布的新海商法。第一部分，统一法律适用九十年代出，国内沿海运输和国际海运是两个完全不同的世界，随着市场经济的发展，这种制度带来了诸多问题。 新法的智慧在于适度统一，他将国内运输纳入统一的法律框架下，同时又考虑到国内运输的特殊性，设置了更严格的责任标准。第二部分，新法如何拥抱数字浪潮？电子提单等数字化工具在提高效率方面优势明显，但由于原法没有明确其地位，导致实践中困难重重， 法律的滞后成为了行运数字化的最大障碍。新法明确了电子记录与纸质单证具有同等效力，并对其签发、使用和转让进行了规范， 将引领航运业进入一个更高效、更安全的数字化时代。第三，关注新法对生态保护的强化。海洋环境保护既是国家战略的要求，也是我们应尽的国际义务。新法通过新增专章，构建了一个从规则、原则、责任主体到资金保障的完整制度闭环， 只在从源头上预防污染事故，守护我们美丽的海洋。第四，新法通过系统性调整，在船或港人等多方主体之间实现更公平的利益平衡。新法的修正充分体现了以人为本的理念，大幅提高了旅客的赔偿限额，并引入强制保险。 同时首次将船员劳动合同法定化，强化了对船员权益的保护。此外，明确港口经营人的地位，赋予托运人合同变更权等调整，都只在构建一个更加公平有序的航运市场。除了以上四大核心变化， 新海商法还在多个方面进行了重要修改，这些修改了船驳物权赔偿限额、海上保险、租船合同等多个方面，这些都使得整个法律体系更加完善，更能适应现代航运的需求。这张表格直观的展示了新法在几个关键数据上的重大变化，每一项都标志着制度的重大进步， 体现了立法的与时俱进。新海商法的实施将引领我国航运业驶向更加广阔的未来。如果你有问题，欢迎一起聊聊。

星海生法五月一号就落地了，一则新规冲上了热搜。卸货港无人提货责任变了。以前做 fob， 货交上船，尾款收齐，发货人就算完事了。货到港没人提，堆存费、质箱费都是国外收货人的事。但新法一改，责任方从收货人变成了托运人， 这对跨境电商和普货卖家来说，风险直接翻倍。以前卖家发了货，遇到突然加征关税，或者市场行情变了，选择弃货，最多亏个货值。现在弃货，港口的质箱费、堆存费、操作费，全公司全都能倒追回国内发货人头上， 而夹在中间的货贷压力更大。船公司按订舱合同直接追找货贷，货贷再找货，货主要钱，可货主一旦失联，这笔坏账就只能货贷自己扛。总结一句话，新法之后，从发货人到货贷，每个环节都得重新算算风险账了。

一条新的法规，颠覆了做外贸多年的你我他拍这个视频之前，我斟酌了很久，不知道怎么跟大家说，因为我无法理解。先说吧，二零二六年五月一日起实施的新海商法第九十三条明确规定， 将目的港无人提货的费用风险从收货人转向了发货人。费用范围含盖质箱费、质港费、堆存费、仓储费、拍卖处置费，可能远超货值。 只要你交过货或者定过仓，均可能被认定为发货人，并被直接追责。 fob 条款下，发货人常被认定为发货人并被直接追责。 fob 条款下，发货人常被视为弃约托运人，均需担责。 那作为工厂、外贸公司或者货代的你，应该在哪些方面更好的落地把控风险呢？首先，在外销合同或者货代合同中明确标注，无人提货费用由收货人承担，遇气贵则发货人仅垫付，并可全额追场。 然后对客户和所在地区的风险把控，对风险大的地区或者清官实力弱的客户，要谨慎发货。 最后，在五月一号前载土或者待出运的订单中，尽快与客户签署补充协议，明确旧规则下的费用承担和免责条款。外贸有风险，出货需谨慎。关注我，我是外贸瓜叔。