长城易趣4月泰国旅游取消了吗

贪婪终究害了自己，再说资金盘诈骗的危害，以长城玉器资金盘为例，最近不是崩盘了，诈骗了上百亿，目前还在委婉忽悠。一早又有受害者反馈说自己被骗了十一万，去年他看我视频 就没有打算做，后面看收益提高，贪欲又被勾起了，本来生活过得还可以，现在变成负债了。像这样被骗的韭菜，每年都有几千万人 一开始都理性克制，后面都会上头倾家荡产借钱贷款。千万不要高估自己控制力，更别低估人性的弱点。参与资金盘、网赌诈骗都会慢慢上瘾的，很难控制，很难劝阻。全国网友引以为戒，千万别碰诈骗平台扩散，让更多人看到。

昨天，长城汽车欧拉品牌总经理李文斌的一条微博，因为配了一张长城欧拉五全家福大图，结果评论区炸了，不是因为颜值高，而是因为这张图信息量真的太大了！来划重点，长城欧拉五要出燃油版和混动版了， 而且两款车还各自画的新皮肤，燃油版是银灰色，低调有质感，混动版直接上绿色，醒目又吸睛，走在路上想不看见都难。重点是，这两款车预计在四月上市，泰国三月先发，国内的朋友也不用等太久。那这两款新车到底有啥不一样？咱们简单缕 一缕。燃油版搭载的是一点五 t 发动机，最大功率一百三十五千瓦，最高时速能跑到一百九十公里每小时， 适合那些还喜欢机械质感，追求驾驶乐趣的朋友。混动版则是一点五 t 加电机组合，配的是两档碟式 t 变速箱，开起来更顺更省油，关键是静谧性也更好，特别适合年轻家庭，既要实用又要品质，还不愿意被充电桩绑架。 而且这两款车都支持个性化选装，车顶颜色、轮毂样式都能自由搭配，妥妥的年轻人的第一台专属座驾。 但最炸裂的还不是这些配置，而是这次动作背后的格局打开。去年长城奥拉五只有一款纯电车型，而这次长城奥拉五 一口气推出燃油混动两大版本，构建起燃油混动、纯电全动力矩阵，以满足全球汽车市场需求，成了极少见的全能型 a g s u v。 这不仅是产品现在丰富，更是品牌的一次战略转身。 从纯电专属到多元动力，从国内市场到国际化布局，泰国首发只是一个开始，接下来欧拉要带着这套组合拳去全世界卷了。 所以说这次不只是一款新车的发布，而是欧拉在告诉我们，我不再只是那个纯电品牌，我要做一个能打全球的多动力全球时尚精品汽车品牌。这波操作你给几分？评论区聊聊。

从碾压日系的高光，到断崖式下跌，再到能源危机送来的神辅助，短短三个月啊，中国新能源车在泰国经历了一场足以载入商业史册的过山车。今年一月，泰国车市爆出头条，中国品牌以百分之四十七点三四对百分之四十七点三三八的微弱优势， 历史上首次超越盘踞六十多年的日系车，比亚迪稳坐第二前十名中国展六系，很多人欢呼日系铁王座要一举了。 然而，狂喜迅速被二月的寒流浇灭。随着电动车补贴政策换挡，中国品牌的实战率从百分之四十七点三直降至百分之十二，比亚迪更是从一点二万多台跌落至二百九十五台。 市场一片哗然。难道没了补贴，中国电车在泰国就没戏了？谁知剧情再次反转，三月，一场中东局势引发的油价风暴席卷，泰国车主的生存焦虑被点燃了。 凌晨，加油站排起长龙，有的站点限加五百台猪排，两三次长队才能喂饱油箱。更魔幻的是啊，有人搬出塑料桶囤油，甚至连四秒都报告火花油的燃油都短缺了。 就在这片燃油焦虑下，一枪之隔的曼谷国际车展成了中国品牌的高光舞台。前七天的订单显示，前十名中，中国品牌横扫七席。这份过热的剧本，给了所有人一个冷思考。 当政策潮水退去，当油价刺激消退，中国品牌如何在日系后花园打赢一场真正的持久战？ 泰国素有东南亚蒂特律之称，是日系车苦心经营半个世纪的根据地。中国车企进场时啊，选择了一条聪明的路径，换道超车，不拼燃油积电，而是用电动车打开市场。 同时将智能座舱、 a、 二级辅助驾驶等科技感降维，打击日系品牌。此外，泰国政府的 ev 三点零政策是最大助推器，买电车最高十五万泰铢补贴，消费税从百分之八直降至百分之二。 在产品和政策双轮驱动下，中国品牌份额从二零二一年的百分之四，猛增至二零二五年的百分之二十一点五。 然而，快车道总有终点。今年二月，政策换挡至一比三点五，红包大幅缩水了，现金补贴最高只剩五万泰铢，且仅限本土生产车型。 进口车消费税从百分之二飙回百分之十。这意味着，许多依靠进口车型打开市场的中国品牌，车价硬生生涨。比亚迪海豚最高提价超三成，数据反馈极其剧烈，泰国二月纯电销量仅六千一百六十八辆，交一月暴跌八成。 要知道，中国品牌占据该市场超百分之八十的份额。更严厉的是产能对赌。政府要求车企必须用本地生产来换取进口资格，二零二六年每进口一辆，必须再贷生产两辆，二零二七年则变为一比三违约，代价惨重。哪吒汽车便是典型， 二零二四年时期产出不足成都的百分之二十五，正面临超二十亿泰铢的补贴追讨，品牌遭受重创。这盆冷水啊，叫醒了一个事实，靠补贴推动的增长是杀宝，朝退即踏。中国车的产品利益或验证，但必须度过艰难的政策断奶期。 面对严苛的新政，中国车系的战略异常清晰，用本土制造来换取长期资格。第一手呢，就是产能压制。 接着二零二五年，中国车企在太规划年产量已飙升至五十五万辆。比亚迪、广汽长城等高层在与我们沟通时明确表示，已完成了 e v 三点零阶段的才能承诺，为新政下的竞争备足了弹药。 第二手是供应链内化，新规要求二零二六年七月起，电池成本中进口部分需压制百分之十以下。这倒逼了中国产业链集体下，南洋 比亚迪、上汽自建电池包产线，宁德时代、国轩高科等巨头以合资方式落地泰国，正从整车组装中心升级为东南亚的新能源制造基地。第三首是动力切换。 针对海外充电桩建设缓慢和补贴退坡，中国品牌开始大规模的向混动和插混转身。在今年曼谷车展上，长城同步发布欧拉五的纯电和混动版， 比亚迪则携四十多款车型覆盖全能源方案。正如常人汽车国际部总裁杨伟奇在汽车之家举办的论坛上所言，中国品牌的目标不因被电动标签束缚，而要成为全场景出行方案的提供者。 策略调整背后有清晰的商业逻辑支撑。比亚迪泰国总经理科韵 b 在 与我们对话时表示，我们三款车都在泰国生产，那么这三款 p h v 呢？ 从去年的消费税百分之八点八下降到今年的五点五，那我觉得对于整个消费者市场来讲， p h v 呢，会有一个更好的一个发展。 配合精准定价，比亚迪将本地组装的 codmi 起售价定在五十九点九九万台中，直接杀入丰田本田燃油车的腹地，海豚车型更是通过百分之十五的降价进一步吸引市场。 然而，拿下市场份额只是第一步，从零到一可以靠一款爆品，靠政策补贴，但从一到 n， 想要真正动摇日系车六十年的统治，中国品牌面临着一个更本质的挑战，如何走进泰国消费者的心理，建立全方位的信任。 日系车最强的护城河，是他们花了六十年的时间，把自己活成了东南亚生活的一部分。在泰国任何角落你都能找到修丰田本田的店，配件充足且便宜，这种无处不在的售后保障构成了最深的竞争壁垒。而这恰恰是目前中国品牌最大的短板。 有车主吐槽等，一个中国电动车的零件可能要半年，售后服务网点少，技术培训跟不上，二手车残值率也没建立起来。 我们去年啊，曾进行了为期九天的深入调研，与八家车企、行业协会、当地经销商等二十余人交流， 我们发现，下半场的核心在于生态建设，有兴趣的朋友啊，可以去看看。总的来说，我们在海外不只是在卖车，而是要建立高效的售后网络，本地化的供应链以及更深层的品牌文化融合。 这场在日系后花园里打响的突围战，下半场或许才真正关乎未来十年的格局，我们拭目以待。

二零二六泰国国际车站长城汽车展台彻底被挤爆。二零二六年泰国国际车站第四十七届曼谷国际车站于三月二十五日至四月五日在 impact challenge 号举行，中国品牌集体强势亮相。 其中长城汽车展台人气爆棚，现场热度远超预期，被形容为挤爆。长城汽车携哈弗尾牌欧拉 坦克等全品牌几镇参展，集中展示了多动力核心技术与国际化产品布局。展会期间，长城汽车发布的新车型欧拉五、 r 五表现尤为亮眼，上市七十二小时内订单突破一千台， 成为展台明星车型之一。为应对强劲需求，长城计划提升其位于泰国罗永府工厂的产门。此次车展也标志着长城在泰国市场从纯电转型至含盖 b、 e、 v、 h、 f、 p、 a、 g、 v 和 s 的 多动力路线战略全面落地。 长城汽车在泰国市场的持续深耕已初见成果，销量快速复苏，并计划 在二零二六年实现百分之四十的销量增长目标。展台上不仅有最新量产车型，还展示了由车主改装的个性化坦克系列越野车，凸显品牌独特的用户文化和情绪价值吸引力。