我的世界日本航空516教程
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11:42查看AI文稿AI文稿哈喽，我是圆圆远军，好久不见，一见就是大事件。本月二号下午五点四十七分，日本航空由空客三五零直飞的五幺六号航班在东京雨田机场 c 跑道着陆，与正在跑道上的海上保安厅飞机相撞起火， 客机历经生死十八分钟，全员三百七十九人安全撤离，而海宝厅飞机则不幸五人身亡，机长重伤。此事一出，私信接踵而至，想听听我的看法， 一是月初时手头上的事确实没忙完，二是我想等此事更清晰后再去聊他。现在距离事故发生已超过二十天， 原因尚在调查，但根据已有的信息，我们可以做出一些小推测。这次事故目前主要有两个争议点，其一在于十八分钟的撤离到底是不是一个奇迹。很多外媒在报道 此事实都使用了 miracle 这个词，众多营销号也跟风宣扬奇迹，逃生什么的 is that really a miracle。 从飞机最终完全被大火烧毁，而机上三百七十九人在那之前，从仅剩的三个安全出口全部撤离的结果来看， 这个逃生毋庸置疑是成功的。该机型空客三五零原本是设有八个安全逃生出口的，因为火情只有三个门能用。我们可以根据各个旅客在机上拍摄的画面得知。 事故发生后，尽管客舱里有孩子的哭闹和恐惧声，但总体没有乱作一团，更没有到处慌忙抢拿行李的事件发生。旅客的表现是我对此事印象最深的一点，无论大人小孩都在尽量听从空姐的指挥，俯身捂住口鼻，即使有人尝试 起身拿行李，也都被其他旅客大声呵斥了。 乘客在外头火光四射的情况下还能保持镇定是极难得的，这说明他们懂得在避难时服从专业人员的重要性。 以各个角度的零碎素材来看，我基本没有见到一个拿大件行李撤离的旅客，所以此次事故日航能够全员顺利逃生，旅客们自己的素质也绝对起了大作用。空乘的安抚和指挥也是及时的。 作为曾经的空姐，我很清楚，我们日复一日严格的训练，为的就是保障旅客在飞机上的安全，为的就是遇此特殊事件时能从容不迫疏散旅客。当班的空姐们的确做到了临危不惧、专业有素， 脑子里的程序也是对的，但若说完全无可止摘，倒也未必，毕竟是人，谁也做不到绝对的完美。以下观点纯属鸡蛋里挑骨头，个人认为有待商确的是，从飞机滑行完毕彻底停稳到开门逃生，这中间机组人员判断的时间不短。 一位坐于飞机左三门附近的旅客用手机记录了从撞击到他逃生的全过程。虽然我们看不见门是何时开的，但可依据视频中空姐的对话以及前方旅客的动静判断，从停稳到开舱门中间花了将近六分钟的时。 这比起一九年俄航一四九二航班的开门速度确实是慢了很多。我们一起来回顾俄航事故的监控画面， 请注意，从停稳到做舱门开启的动作只用了八秒左右判断，但是否越快越好呢？ 是也不是。我们在做撤离训练时，开门前需有一步观察窗外，每个逃生门上都有一个小窗口，可以看到门外的状况， 确认外头无烟无火无障碍安全，才能开门放滑梯。两个事故的火情不同，自然也使乘务员的反应不同。俄航在滑行时，火势显然已不可控制，所以滑的时候机组人员心中的第一反应是必须立刻开门逃生。日航的情况尽管一开始 没那么严重，但火光也是极明显的，此情之下，乘务员要做的自然也是尽快开门撤离旅客。其确认门外状况的时间我个人认为略长了，不管是内化系统故障还是别的什么原因，后来来回报告哪个门能开，哪个门不能开。讲真，如此危情之下，是否有必要我稍稍存一， 快点走过来， 小宝，下去带着走。 优雅哥，在国内的训练当中，一旦接到撤离指令，我们就需要各自判断门区的状况 况做开门动作，若不适合或无法开启的，直接一个阻挡动作，告诉旅客此门不通，请往那边去指引他们前往其他出口即可。反复互通有无，我觉得是浪费时间的，但也有可能是他们的程序当中必须要有这一步。 我是觉得既然驾驶舱已经因为撞击而失去大部分的监控功能，那么逃生的主导权就应该掌握在各个门区的乘务员手中。在我看来，这个判断的过程还能更果断一点。 他们此次幸运就幸运在火势蔓延的速度没有那么快，以及碰到一群高度配合的旅客，否则像俄航那种情况， 八秒开门都有四十一人来不及逃生，若如日航再考虑个五六分钟，后果更不堪设想。而事实也证明，开门再快也抵不过超猛烈的火势以及乘客的不听从指挥。一四九二行 航班上，很多旅客都是带着大件行李跳滑梯的，谁能说这些举动没有阻碍后面旅客逃生的时间呢？其中一个空姐还气的把拿行李的旅客踹下了滑梯。 不过就像日方专家解读的那样，日航机组判断的时间较长，一是驾驶舱控制失灵，二是因为担心开错门会让火势更快蔓延到客舱里。 由于慎重而花费更多时间，这一点我可以理解，毕竟那种时刻每一个决定都关系到所有人的性命，但我还是觉得可以更果断一点。当然了，我这纯属于是站着说话不腰疼，在飞机上的又不是我。 不过网友们呢，也不必拿九十秒撤离的标准来鞭踏嘲讽日航的十八分钟，因为计算的标准不同。九十秒的陆地撤离是指从开舱门到全部撤离的时间。我们按照这个标 准做的训练，是在所有人都有充分准备且安全、出口齐全的最理想状态下，落到实际时有出入是正常的，因为空乘有最专业的训练，而旅客是没有的，谁也无法确保所有人都服从指令。 日航的十八分钟是指从撞击开始到最后一个人机长撤离的时间，况且人家还只剩三个出口能用来逃生。 按旅客拍摄的逃生全程推算，他们从开门到大部分旅客撤离是在一分钟左右。机长撤离的较慢是因为他在清仓的过程中发现了还有几位旅客因为各种原因没来得及撤，帮助完旅客后，他才从后舱唯一的滑梯撤离，飞机 全员离机两分钟后，火势就蔓延了，整架飞机最终烧成了这样，成为了全球首架被烧毁的空客三五零，而日航也将随着他的复制，一句预计损 是近一百五十亿日元。第二个争议在于事故的原因，两架飞机在跑道上相撞，那么可以推断，问题应该是出在双方与塔台的沟通之上。 事故的直接原因到底是什么呢？根据目前的记者问询以及他们国土交通部门公开的通信记录来看， 管制员和海宝厅飞行员对于进入跑道和起飞许可在认识上有很大出入。总体来看，引起奇异的是这个 number one 管制员认为只是叫海宝厅飞机在跑道前的等待区等候，而海宝厅飞行员以为是允许他起飞就滑入了跑道。 事发后的一月八号起，日本国土交通部门便更改了相关管制规则，要求不要先告知出发顺序，而要先发放明确的起飞许可。可见原本的管制沟通规则确实 也存在一些奇异的漏洞，只是平时没有触发到，一旦几种情况叠加，像这次安全闭环就被打破了。那么即使在沟通有误解的情况下，有没有可能避免这次的撞击事故呢？ 此次事件的另外一方日本航空方面，他们到底有没有看见进入跑道的海宝厅飞机呢？根据日航飞行员事后的回忆，驾驶舱内的三人均未看到跑道上有飞机，只是在撞击的一瞬看到了什么。 对此前全日空机长也表示，事发地段属于着陆时车轮接触地面的触地区，此区域的灯光尤为明亮，海宝厅飞机的机身很有可能是因强光而被掩盖了。 那么管制员呢？他们在塔台看的是最清楚的，他们没有发现吗？况且还有专门的仪器监测跑道上的状况。就比如这个系统，他是根据飞机发 出的电波和机体的位置在屏幕上显示，当另一架飞机接近跑道时，画面上整个跑道就从灰色变为黄色，双方机体从黑色变为红色，是有明显的警示作用的。日本国土交通部门负责人表示， 这个仪器当天如无意外也是在运作的，然而它只是一个辅助的东西，管制员的工作原则上还是以目视的方式进行， 也就是说，当时没有硬性规定管制员要靠这个仪器来进行检查。管制员本身也确实是忙别的飞机去了， 没有注意到海宝厅的飞机进入了跑道。总之，事件分析至此，无论从哪个方面来说，塌胎都有逃脱不开的责任。日本国土交通部门也对雨田机场的管制运作进行了重新评估，要求他们随时用此仪器来监视现场，也设立了新的负责人专门管控这一块。 事故的发生绝不只是一方的责任。有人说，事发的雨田机场常年排在全球最繁忙机场的前十名之内，但我想，忙并不是可以为事故发生开脱的借口。目前最终的调查尚未确立，机组人员引导乘客避难的过程也将成为调查的重点之一。结果是好的， 过程是否也真的那么好呢？只等官方给出最明确的报告，而调查也绝非是要究定谁人之罪，一切皆为之后的航空运行可以充分吸取教训，让民行业更安全。此次事件对我们普通人有何启发呢？ 还是那句我说过很多遍的老话，飞机上一切行动听从乘务员的指挥，万一遇到紧急情况，旅客的冷静与配合也是至关重要的。俄航一四九二血一般的教训在前。上个我劝说大家 逃生时勿带行李的视频中，仍有讥讽说啊，人命没有行李重要。此话深深刺痛人心呐，甚至有人私信来骂我，我并不为自己难过，我只是不懂问题出在哪。 大家关心的行李赔付标准我贴在这里，各个航司相差不会太多，我能给大家的建议是，乘机尽量不要带太贵重的物品， 重要证件贴身放，搞个贴身的小包什么的，别放头顶行李架。非要带超贵重物品，那就提前跟航司申报其价值，这样在赔付的时候才有可能按照原价赔偿。 老袁，我就一句话，人在江山在，人没了就真的什么都没了。得，本期主观分析就到这里，若受用，欢迎点个免费的小赞，您的支持就是我继续前行的动力，咱们下期再见！
1254圆眼君
