航空学飞机教程
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02:35查看AI文稿AI文稿哇，这个机场我坐机场的位置，坐机场叫我回。哈哈哈，我们现在发行往左边方向打转的，就是靠这个手了， 启动晚点啊，速度我们是幺三六，防票的话动幺六。嗯，对，高速的话我们本场三天就可以不扣。你好，检查一下体育前。好，现在我们先握住这个操控的好，调定起飞，推进好可以自动倒闭，稍微收回来一点，加速度是八十。 好，往右边的稍微修点方向啊，立正好抬轮起飞 好脚，双脚可以放下来了，这时候羊角有点高了，我们稍微下山也严打。对对对，这里面的话刻度我们可以看一下，这个 的线不要超过二十就可以了，现在已经是在二十以上了，会不会往下一点，因为羊角太高的话容易失足，像我们正常开车的话主要是看外面比较多，但排队的话由于仪表相对会多一些，就是就他们看外面对吧？对，看仪表相对会多一点，看我们的导航 以及我们的高度与水平仪。真的对，你赢了，水平仪现在是在转弯水里，坡度现在是二十五度，速度正常，直到我们跟这条线紫色线重叠之后，那我们的目标位置就是到达了，我们好像是幺九六。对，看到了吗？小朋友，大家好，我在谈，谢谢大家。 在上一点点，然后往下压一下，我们先找一下机场，现在的话我们机场在右边，先往右边这条是跑到延长线，飞机在这里，我们先往右边转过去，再从这里切到这个白线上，然后步一起跑到，再慢慢下降， 往后拉张。对，往后拉好了， ok， 油门我们先慢慢收回来，减速吧，我们来踢一下，然后落地的时候我们是后轮，正常后轮先着陆。对，接地，那就是说要有点差。对，翘起来一点点，也就是往后抬一点点，赶上他慢慢的下去。哦，明白了，抬住， 好棒，落地是比较轻，好，可以放下来。对，前轮的时候慢慢下来，这时候我们要做减速的动作，把腿拉起来，对吧？对对，把它提起来就好，就提起来。对，抓住，直到我们的速度到六十以下的话，再把它反推。关闭 好，钥匙打开方便。好踩刹车，然后把手刹给他就停机刹车。这个对，往后提醒， 先提住，然后脚先松开他的双手。 ok， ok， 安心着陆。
3531小辉科普
09:15查看AI文稿AI文稿欢迎各位机长集伍兄弟们，以及所有 air 飞行的航空爱好者，今天咱们要来搞个特别硬核的图解科普。想象下，今天我就是你坐在右座的教员。咱们一起沉静式地把 a 三二零 f c t m 也就是飞行组训练手册里， 从滑行到起飞这部分最关键的知识点，从头到尾扒一遍，不用担心枯燥啊，咱们会把这些死板的程序拆解成不仅硬核，甚至关键时刻能救命的实操干货。准备好了吗？松开刹车，怎么准备退出？ 你想想看这个场景，刚推完车，你满怀信心的开始滑行，按照惯例，你轻踩了一脚刹车来测试减速效果。结果，哎，脚下的踏板这么软绵绵的，简直就像踩在了一团海绵上。 哇，这绝对不是让你放松的信号，它其实在尖叫着警告你，飞机的备用刹车性能已经出大问题了。这时候你会怎么做？ 为了彻底搞懂这些可能让你冒冷汗的高危瞬间，今天的航前简令咱们分四步走，第一，刹车生存指南。 第二，飞行操纵检查流。第三，转握 a c 二二零转弯逻辑。最后，咱们再回到这个海绵踏板的紧急情况，看看怎么较阔舒适地化解它。 好，那咱们就先进入第一部分，刹车生尊指南业内有句名言呢，说太刹车就像是收费站，而不是足底按摩，关键看你光顾的次数。这话太陡了，但也其极精准。 很多人，尤其是一些新手，总觉得刹车踩得越重，踩得越久，磨损就越大。其实完全不是 a 三二零这种胎刹车，它的磨损只跟次数和温度挂钩，只要你踩下去，结合了高温氧化和物理磨损就产生了。所以啊，想帮公司省钱，那就别漫无目的的频繁点刹。 正确的做法是什么呢？只要滑行道允许， p f 也就是主飞应该让飞机加速到三十节，然后柔和一气呵成地踩刹车，把速度直接降到十节，接着松胎，让飞机自己舒舒服服地往前滑。 千万别把脚一直搭在踏板上，带着刹车滑，那不仅费钱，热量积聚起来也是非常吓人呢。你要学会用 n d 上的递速指示去精准控速，绝对不能光凭感觉。 接下来咱们聊聊温度，这个点可以说是非常致命的，大家可能觉得刹车风扇是个好东西对吧？但其实他有时候会骗人， 你看这组不可思议的数组对比，当风扇开着的时候，因为冷风是直接吹在温度三摄氏上的，仪表盘上显示的温度竟然会比刹车盘真实的物理温度低五十度， 甚至能低一百五十度。也就是说，当你看这仪表，觉得，嗯，一百五十度还行，这时候碳盘内部其实可能已经在三百度的高温边缘疯狂试探了。 所以，这就是为什么一百五十度是我们的生死红线。如果你准备起飞了，风扇开着且指示温度到了一百五十度没商量，必须延迟起飞。 你想，万一起飞滑跑的时候液压油渗漏，碰到实际上已经三百度的高温碳盘，瞬间就会引发大火，那后果根本不堪设想。记住，关掉风扇之后，真实的高温还得过好几分钟才会慢慢在仪表上显露出来。 顺带提一句，起飞滑跑的时候，刹车风扇必须是关闭状态，因为在高速下，这玩意转起来就像个强力吸尘器，跑道上的小碎石块或者外来物直接就被吸进刹车组件里了，这绝对是毁灭性的损伤。 搞定了刹车，我们顺理成章进入第二部分，飞行操纵检查。滑行的时候，操纵面检查绝对不是随便摇摇杆子就完事的。这是一套特别讲究默契的双人舞， p f 默默地把侧杆打到权纵向和权横向。记住，这时候眼睛一定得死死盯住窗外，保持情景意识。 而 pm 呢，不指飞的飞行员就要盯着下 ecm 页面确认行程，然后大声报出，全上全下中立。这里有个很关键的细节， pf 打杆之后，一定要在极限位置稍微停顿一下。为什么呢？因为电脑和显示器处理全行程信号是需要时间的， 到了检查方向躲的时候，一定得先按下手轮上的断开按钮，再去踩踏板，不然前轮跟着偏转可就麻烦了。 检查完毕，接着进入第三部分，咱们来看看怎么掌控 a 三二零的转弯逻辑。出发前务必扫一眼一看没有琥珀色的 nws 前轮转弯系统才算克用。 想让这几十吨的庞然大物优雅地动起来，其实只要稍微给一点点高于慢车的对称推力，打破静摩擦力就够了。 这大家伙惯性极大，一旦滚起来，维持的速度需要的推力小得多，切记油门千万别给的太猛，推力太大，不仅容易吸进杂物，机尾那股强大的喷流甚至能把后面的行李车直接吹翻。 至于转弯吗？机场手里和脚下其实各有一炮兵器，低速或者需要小角度偏转的时候，优先用脚下的风向多踏板儿，它能给个正负六度的微调儿。如果是个大弯儿，那就得靠手轮了。 但是有个铁律，大家一定要记住，哪怕你现在正在完全靠脚踏板控制方向，你的手也必须轻轻的搭在手轮上，随时准备应对突发状况，这绝对是专业素养的体现。 看看这张图，这条非限性曲线特别能说明问题，他展示的是首轮偏转和实际前轮转弯角度的关系。你看，前四十度曲线很平缓对吧？但一旦过了四十度或这曲线陡然飙升，最高能达到七十五度。 就意味着在大角度转弯的时候，你手上哪怕只是多给了一丁点儿力，飞机都会像喝醉了一样剧烈的左右摇摆。所以操作手轮必须极度柔和，得顺着飞机的脾气来。 针对那种大角度的急转弯， f c t m 里给了几个超棒的技巧。首先，转弯要提前，免得机尾刮蹭。其次，要是感觉前轮有点儿要侧滑的意思，赶紧减速或者利用不对劲推理来帮忙。 最后，这点特别考验基本功，退出转弯的时候，提前一点慢慢回正手轮，让飞机沿着直线滑行一小段。为什么？这是为了释放刚才转弯时主起落架承受的巨大扭力？飞机转弯时多个轮子可是在地面上硬生生摩擦的， 提前回正能极大保护抬拉儿和起落架的结构。终于滑行到跑到头儿了！假如这时候遇到超过二十节的大侧风或者顺风起飞，推力的管理就大有讲究了，核心原则就是侧杆必须前推到底，而且各家发动机的脾气还不一样， 像 c f m 和 p w 推力迅速加到七十 percent n， 一 到了四十节推到 flx i a e 则是推力迅速增加四十节到 f l x。 最有个性的是 leap， 得在十五节以上的时候迅速加到七十 percent n one， 然后再在四十节推到 f l x。 精准背记你飞的款发动机的脾气，恶劣天气下起飞，你才有底气。 好的深吸一口气，现在进入第四部分，化解紧急情况。咱们把思绪拉回到开头提到的那个让人后背发凉的场景， 踩下去，刹车踏板松软致命的根源其实在这里，如果你现在扫验刹车蓄压器，大概率会发现它的压力已经掉到了一千五百 p s i 以下， 脚感发软都还是次要的。最恐怖的是什么？如果你这个时候出于本能的去拉停留刹车，它极有可能完全失效，因为蓄压气压力不够，你根本无法把飞机牢牢停在原地，只能眼睁睁的看着它往前滑。但是别慌，更别去猛踩刹车，没用的， 牢记 fctm 给出的保命四连招，第一步，立刻关闭，防止和前轮转弯电门。第二步，这也是最违反直觉的一步，在关电门的时候，你的脚绝对绝对不能踩在刹车踏板上，因为系统转换的瞬间，如果检测到压力输入，整个系统可能会直接混乱甚至罢工。 第三步，赶紧检查三位刹车指示器。最后一步，再通过踏板手动极其柔和的去调节压力，按照这套逻辑来，你才能稳稳地夺回飞机的制动锤。 其实大家看，从探刹车的物理原理，到前轮辘弯的非限性陷阱，再到危机时刻的肌肉记忆，这些密密麻麻的数据背后，全都是前人的血泪经验啊！最后留个问题给大家思考， 坐在驾驶舱里，你究竟是仅仅在被动地应对各种故障，还是在凭借扎实的系统指使，主动地掌控这台极其精密的机器呢？ 吃透 f、 c、 t、 m 的 每一个细节，就是普通操作员和顶尖飞行员之间真正的分水岭。好了，感谢大家观看今天的图解科普，咱们下期不见不散！
112X飞行员
10:45查看AI文稿AI文稿各位飞友机务兄弟们，还有所有对航空技组充满热情的硬核玩家们，欢迎来到我们今天的硬核解析。 今天啊，咱们要把驾驶堂的大门彻底向大家敞开，来一次绝对专业深度的航空讲评。咱们今天的核心就是严格依据空客 a 三二零飞行机组训练手册，也就是大家常说的 fctm， 它的第二十二章， 咱们要一起把正常程序下的进进和着入技术给彻底吃透。不管你是天天握着侧杆的飞行员，还是在机坪上保障航班安全的机务大佬，这些内容绝对能让你对 a 四二零的着入逻辑有个全新的认识。 准备好了吗？系好安全带，咱们马上切入下滑动，咱们直接切入一个高压的真实驾驶舱场景， 你想象一下啊，你现在正驾驶着一架 a 三二零，高度五十英尺，马上就要进入拉平阶段了。就在这个时候，突然风向发生了急剧变化，你的飞机直接偏离了理想轨迹，巨大的跑道就在你眼前迅速放大。在这个电光火石的瞬间，你的本能反应是什么？ 你是会猛推一把杆，盲目的去追赶那个完美的下滑道？还是会果断放弃下滑道，优先稳住飞机的姿态和下潜略？大家把这个问题先留在脑海里， 因为这个抉择往往就是决定一次完美着陆，还是一次严重重着陆的分水岭。等咱们解析完这套完整的降落逻辑，你会得到一个教科书般明确的答案， 就像机长在下降顶点做的近近减令一样。咱们今天的讲评也分为六个关键部分， 第一，稳定进进的基础。第二， v a p 与风的物理学。第三，过渡到暮式基准。第四，拉平阶段的机械逻辑。第五，征服侧风着陆。最后是第六，完美着陆的终极总结。理清思路了吧，咱们就这开始。 第一部分，稳定进境，这可是安全着陆的绝对基石。我们都知道，那些惊艳全场的轻巧接地，也就是咱们常说的 kiss landing， 绝对不是在最后几十英尺靠运气硬捏出来的，没有稳定进境，那绝对没有成功的着陆。 fcm 对 稳定的定义其实非常明确，飞机必须以合适的空速，还有正确的航镜角达到拉平高度。 在这个过程里啊，你得善用两个好帮手，一个是自动推理，也就是 a slash th， 另一个是飞行航镜像量 fpv， 也就是大家非常熟悉的小鸟。 你看，自动推理负责管能量，而小鸟负责管轨迹。只要用好它们，飞机到达关键高度的时候，就会处于一种绝对完美的能量状态，根本用不着你在低空手忙脚乱地去纠缠。 接下来是第二部分 v a p 与风的物理学异常与自然力量的博弈。 大家注意看这里的近地风场物理变化。当飞机不断下降穿过大气边界层贴近地表的时候，因为地面摩擦力的作用，风力通常是会减小的，风向也会跟着偏转。举个例子，在北半球，风向的度数通常会减少， 这会导致什么直接后果呢？你的顶峰分量突然就被大自然给没收了，这就好比你正舒服服服的靠着一堵封墙，结果墙突然倒了，这时候飞机立刻就会掉高度、掉速度。 这也正是为什么咱们的飞行管理引导系统，也就是 f m g s， 它极其聪明地进行了一个 v a a p 封修正，强行给你计算出一个额外的速度欲度。 这个欲渡啊，就是专门为了补上低空丢失了顶峰，防止你因为气流的突然变化而陷入危险的低能状态。第三部分，过度到暮视即准。这可是穿出云层时的致命瞬间。 随着高度一步步降低，我们就来到了整个近近中容易出错的阶段，视线从仪表转移到真实的跑道。很多新手行低特别容易在穿云的瞬间急着抬头去找跑道，这可是绝对错误的。 正确的做法是什么呢？首先，你必须老老实实依靠仪表把飞机飞稳定。其次，在抬头看外面之前，你要对照 p f d 中间的飞机姿态符号，去观察代表实际飞行轨迹的小鸟。 通过看小鸟的偏移，你就能在脑海中非常精准的判断出当前的偏流情况。只有当你在心里对风的横向营养有了底之后，你的视线才应该转移到鸡汤外面的视觉精准上。大家记住，这是一个内洼结合无缝衔接的过程。 到了这里，手册给出了一个极其严厉的警告，当你钻出云层发现跑道因为侧风的影响并没有在你的正前方时，人类的本能会驱使你下意识的蹬跺压盘，试图立刻把机头对准跑道。 这在航空心理学上叫视线骨折，千万千万别这么干！这就好比飞蛾扑火，一旦你过早的消除了偏流，侧风立刻就会把你无情的吹出航道，导致你在极低的高度近近变得非常不稳定。 所以一定要抵抗住你的本能，让飞机带着偏流角继续飞。对准的问题，咱们留到拉平阶段再去处理。 第四部分，拉平阶段的机械逻辑，这是决定成败的最后决断描述， 听到这句口令了吗？如果在拉平前监控飞行员，也就是咱们说的 pm 突然大喊出一声 think right， 这绝对是你在近近阶段最不想听到的一句话。 如果在拉平前，飞机的垂直速度过大， pm 必须毫不犹豫地喊出它。这意味着什么？意味着你的能量管理出现了严重的问题，如果不立刻干预，中着陆，甚至起落架受损马上就要发生了。 这再次印证了避免在低空盲目增大下滑角到底是何等的重要。这就自然引出了 a 三二零极其特殊的一个逻辑拉平法则。 平时咱们飞 a 三二零，它会自动帮你做俯仰拍屏，你松开侧杆，飞机也能保持姿态。但是当飞机接近地面时，系统会刻意的停止自动拍屏。为什么呢？因为飞机这时候等于是对你说，兄弟，该你接管了。 它会产生一种低头的趋势，迫使主飞飞行员必须在侧杆上施加明显的渐进的，并且是非常柔和的向后拉力，就叫好像你在陡峭的下坡路上死死拉住一辆装满东西的超时卧狗车一样， 你需要去精确感知下沉，去抵消重力，直到主轮轻吻跑道。那么问题来了，这个带杆的动作应该在什么高度开始做呢？ 在标准稳定的条件下， a 三二零正常的拉平高度大约是三十英尺，但是请大家特别注意，这绝对绝对不是一个死记硬背的数字。 fcm 里特别强调了，拉平高度是受下降率严重影响的。 如果你的航班是在高海拔的高原机场，或者是执行陡峭的进境航境，又或者是顺风条件，你的下降率肯定会比平时大，惯性自然也就更大。 这时候你必须提早拉平，也就是说，在高于三十英尺的地方，你就要开始动作了，否则飞机大概率会直接一头栽在跑道上。为了确保这最后几十英尺的绝对安全， 手册里非常严肃地列出了一系列绝对禁忌。这是一份必是刻在每一个飞行员骨子里的清单，严禁过早转向跑道， 严禁拉平过低，严禁为了追赶下滑点而在低空盲目推杆增大下滑角。还有最关键的一点，在开始向后拉杆拉平之前，绝对绝对不能让你的下降速度有任何增加。 大家记住，违反这其中任何一条，你的拉平阶段就会立刻陷入极其危险的不稳定状态。第五部分，征服侧风找路，这也是商业航空操作中的终极挑战。大家仔细看这幅图，这里展示的序列简直可以说是侧风操作的圣经。 在强侧风下， a 三二零其实并不强求你完全拉正机头。我们看，第一步叫部分消除偏流接地，也就是说你要带着一定的偏转角让主轮触地，这能非常有效防止因为积液下起气流导致的擦积液风险。 接下来的第二步最硬核，一旦你接地了，巨大的机身和垂直尾翼就像迎风的反一样，侧风会强迫飞机在跑道上发生一定程度的侧滑，这个时候千万别慌，这是完全正常的物理现象。 然后是极其关键的第三步，为了把方向控制住，你必须先将反推保持在慢车位，并且松开脚蹬刹车，纯粹利用方向剁，把机头完全对准跑到中心线。 最后第四步，只有当方向彻底稳住之后，你才能重新拉出最大反推并且踩下刹车。这个顺序只要乱了一点，你很可能就要去跑道外的草地里刻算出草机了。 最后第六部分，我们来做个完美着陆的终极总结。大家还记得我们在讲评最开始提出的那个五十英尺的生死抉择吗？ fctm 给出了不容置疑的答案， 错误！而且致命的本能是只要一看到飞机偏离了下滑点，就盲目推干去追，完全不顾急剧增加的下沉率。 而 fctm 给出了黄金法则是，在低空你必须优先保姿态和下沉率。要知道飞机是用主起落架来吸收冲击力的，只要你的姿态是对的，下沉率是小的，哪怕接地点稍微远了那么一点点，这依然是一次安全的着陆。 如果你为了死活追夏滑道而砸出了大下沉率，那等待你的就是机务兄弟们长长的一串维修单了。 这就引出了我们今天的最后一个问题，也是对所有飞行员最深层的一次职业拷问。 fctm 上白者黑字的写着，如果在拉平前出现了不稳定或者无法保证在正常的接力距离内降落，唯一正确的选择就是中止折步，执行副飞， 真正的王牌飞行员，绝不是那种每次都能在狂风暴雨中把飞机砸在接力带上的人，而是那个哪怕只差最后十英寸，只要参数不对，都有足够的勇气和纪律性拉去机头，推满油门从头再来的人。敬畏手册就是敬畏生命， 希望今天这期硬核解析能为你的每一次安全起落保驾好航！这次的奖评就到这里，咱们下次再见！
661X飞行员
01:02查看AI文稿AI文稿什么是上风盘下风度？很多朋友在五边接近需要修位置时，就会听到教员说上风盘下风度，但是又不知道上风盘下风度应该如何操纵，接下来我给你讲明白。首先风的动力是来自于气压差，空气的运动趋势是由高压区向低压区流动。 但是我们在飞行中讲的上风和下风两个方向，本质上是空气在水平方向的运动，与气压的高低没有直接的关系。 假如我们的左前方是风的来向，而右后方是风的去向，那我们废话不多说，直接用真机做演示。我们向上风方向也就风的来向，压杆则往下风方向也就是压杆的反方向底座，这就是上风盘下风座。 那我们刚刚讲的上风盘下风舵本质上是在侧风着陆中，为了修正飞机位置，也叫做侧滑法，当然它的作用不只是这一种。假如说我们在五边近近的过程中发现下滑线偏高，也可以使用上风盘下风舵的形式增加飞机舵面对空气的阻力，来达到快速消高的作用。
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