为什么维斯塔潘三次出问题
恭喜安东内里连续三次拿下分站冠军，汽车人维斯塔潘重回争冠行列，乐克莱尔则因失误错失领奖台。欢迎来到迈阿密大奖赛，暖胎圈结束蹬灭起跑， 安东内力的起步依旧拉跨，直接被乐克莱尔完成超越，更是在一号弯因为轮胎锁死直接冲出了赛道。维斯塔潘躲车不及发生侧滑，直接掉到第九的位置，迈凯伦的两台赛车来到第三和第四，拉塞尔紧跟其后。比赛第四圈，安东内力在 十七号弯抓住机会超越乐克莱尔，不过在第五圈的十一号弯前被乐克莱尔完成反超，重新回到领先位置。比赛第六圈，哈贾尔在十四号弯过弯时发生失误，悬架受损导致失控，随后直接撞墙无奈退赛。 紧接着劳森在十七号弯刹车不急，直接把加斯利铲出赛道，随后也相距退赛。两起事故接连发生，赛会出动安全车，领先的依旧是勒克莱尔，诺里斯处在第二的位置，第三、第四则是没奔的两台赛车，维斯塔潘进站换胎出站后来到第十六的位置。 比赛第十二圈，安全车撤离，比赛恢复。第十三圈，诺里斯在十一号弯前完成了对勒克莱尔的超越，来到领先位置。 随后安东内力在十七号弯的内线对勒克拉克尔发起进攻，完成超越。第十七圈，勒克拉克尔在九号弯被身后的皮亚斯特超越后短暂归位，但随即完成反超，重新回到第三的位置，此时维斯塔潘已经升至到第八位。 比赛第十九圈，凯迪拉克车队工程师在无线电中提醒，预计两到三圈后可能会出现小雨，比赛的不确定性开始增加。第二十一圈，拉萨尔进站换胎，维斯塔潘过掉了克拉平托，来到了第六的位置， 随后一圈，勒克莱尔也选择进站换胎。比赛第二十六圈，维斯塔潘在十七号弯内线超越哈密尔顿，安东内力进站换胎，维斯塔潘升至第三。第二十九圈，迈凯伦两台赛车相距进站换胎， 维斯塔潘短暂领先后被安东内力完成超越。比赛第三十五圈，皮亚斯特里在一号湾的内线对拉塞尔发起进攻，完成随后被迅速带开比赛。第四十七圈，维斯塔潘的轮胎已经跑了三十八圈，轮胎劣势 开始被彻底放大，在一号弯被勒克莱尔从内线完成超越。不过维斯塔潘在接下来的高速弯中完成反击，但在十一号弯前再次被勒克莱尔超越，最终掉到场上第四的位置。 第四十九圈，皮亚斯特里抓住机会，在十七号弯对维斯塔潘发起进攻，成功来到第四的位置。第五十六圈，拉塞尔在十七号弯前对维斯塔潘发起进攻完成超越，不过随即被维斯塔潘反超夺回位置。 随后皮亚斯特里也在十七号弯完成对勒克莱尔的超越，来到第三的位置，勒克莱尔则回到熟悉的第四位，后方的拉塞尔也超越维斯塔潘上到第五。 比赛最后一圈，勒克莱尔在二号弯发生失误，赛车三百六十度甩尾后轻微撞上护墙，好在领先优势足够大，没有被超越。不过在后面的十七号弯先是被拉塞尔完成超越后，紧接着又在最后的十九号弯被维斯塔潘超越，掉到第六的位置。 最终随着方格奇的挥动，安东内力成功拿到生涯的第三个分站冠军，诺利斯紧跟其后以第二名完赛，队友皮亚斯特里则是第三，拉塞尔第四，维斯塔潘第五。迈阿密大奖赛最终名次如下。
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02:10查看AI文稿AI文稿领跑二十一小时却倒在机械故障上，维斯塔潘的纽博格林首秀，真的仅仅是输给了运气吗？德国权威媒体 ames 在 赛后发布了一份深度的赛车体检报告，提出了一个非常值得探讨的观点。或许正是斯冠王纳追求极限的 f 一 驾驶风格，让这辆 gt 三赛车承受了超乎寻常的负荷， 对赛车那个让人心碎的传控轴断裂。 sims 指出，梅奔 gt 三的传控轴向来极其可靠，且赛前刚换了全新件，为什么偏偏提前罢工了？专家们将目光投向了比赛的前半程， 维斯塔潘展现了神挡杀神的速度，他极限吃路间，在草地边缘游走，甚至在凌晨三点和八十号赛车恩格尔上演了时速两百七十公里的极限提神肉搏。 虽然队友赛后仗义成精，我们只是车头有轻微擦碰，但无可否认的是，维斯塔潘是拿出了跑车一排位冲刺赛的极致状态赛跑。这场二十四小时的耐力赛。 这种毫无保留、拳拳到肉的极限压榨，成就了他在赛道上的无敌速度，但也极有可能让机械零件提前透支了寿命。失去了维斯塔潘这台最强汽车人，梅奔根本不是场上最快的车。兰博基尼的理论圈速比梅奔快了足足两秒，福特也比梅奔快， 但这些比梅奔快的车在干嘛？兰博基尼自己爆胎加违规受罚，福特选错轮胎，保时捷滑出赛道、奥迪撞车、宝马加油机故障，这届纽博隔离二十四小时，根本不是比谁开得快，而是一场大逃杀，谁能活下来，谁就是冠军。梅奔的八十号车赢在了稳稳的留在了赛道上， 虽然没拿冠军，但维斯塔潘已经彻底征服了 gt 赛车圈。 f 一 鸣嘴内欧米施透露，那些 gt 职业老炮们对维斯塔潘又爱又怕，爱他是因为他凭一己之力让纽博格林五十年来首次门票受庆，把 gt 赛事的关注度拉到了世界级。 他他是因为在一百六十一辆车同场竞技的暴雨之夜，身边突然多了一个不要命的四冠王。所有人都心惊胆战，生怕被卷入连环大撞车。 速度天下无敌，但细节尚需把控。这趟纽博格林之旅，维斯塔攀赢了流量，却输给了耐力赛最核心的法则，敬畏机械。你觉得如果明年潘子再来，他能学会如何温柔的开完二十四小时吗？我是老杨，明年纽博格林，再见！
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08:38查看AI文稿AI文稿哈喽，大家好，我是追求星腾熊导。那昨天呢，维塔班已经在牛北拿到了 nsl 二的全场冠军，但同时呢今天早上一起床呢，突然这个 得到了一个非常炸裂的消息，就是他的成绩被取消了啊，原因就是因为他们的车主比赛会规定的最高的轮胎数量多用了一套。那今天呢，我其实就想针对两个问题，然后呢说一下我作为 这个车手以及车队经理业内人士的一个看法。首先呢就是大家这个说维萨潘参加 gt 的 比赛，因为他是 f e 的 顶级车手，这是全球公认的，那他参加 gt 的 比赛降维打击了 所谓的这个牛北地头蛇，还有很多职业的 g t e 车手。那我想说的是大家从整个的比赛过程当中，大家可以看到，其实之所以维萨潘的车主可以拿冠军， 首先整个团队是奔驰的厂队，那他的配备，他的信息，还有他的车辆的调教的数据，肯定都是在所有车队里面是属于顶级的存在。那第二就是 其实维萨潘在第一棒，因为维萨潘跑的是发车的第一棒，他的第一棒和他们最主要的竞争对手也就是那台奥迪超过维萨潘，然后又被维萨潘反超，那台奥迪 其实它并没有拉开真正的差距，只是做了两个位置的交换。那很多人也会说这个，我看评论区或者弹幕，大家会说这个这次的比赛的 b o p 奥迪的直线会更快，所以它可以超过被判，那这个呢也是没有问题的，是因为 之所以有 bop， 就是 因为每个车的特性不一样，但是大家要想清楚，它能超过维塔潘的前提也是在于它虽然直到更快，但是有 bop 的 存在，就导致它一定有一项性能要比奔驰弱，那就是弯道， 那在后半段的牛尾的多弯路段，大家所谓的职业的 gt 车手，其实他在车辆性能，弯道性能更弱的前提下，他也能跟得住维塔潘，接着在大车道能够超越维塔潘。在 gt 三的这个级别里，其实我并不认为维萨潘可以做到在技术上，个人能力上降维，打击目前的全球顶级的职业 g 三车手，我们人类的驾驶能力，他是要被车辆的性能所限制的。或者换句话说， 如果啊给维萨潘一台夏利，他可能和我开的并没有太大的差距，因为这台车的上限就在这。所以呢，整个比赛就可以看到维萨潘第一棒并没有跟奥迪拉开差距，那 其实真正大部分的差距，因为他最后是领先了第二名一分钟完赛，那其中我如果没记错的话，大概有三十多秒的差距是靠他的两个 g d 三职业车手的队友所拉开的， 然后他最后一棒处于一个巡航模式，大概又比第二名拉开了好像十五、十五或者二十秒左右的这么一个时间。维塔帆强确实强啊，我也特别喜欢维塔帆， 但是他也并没有在 g d 三里面有降维打击现在的顶级 g d 三的职业车手的能力，因为车辆的上限决定了他和 g d 三的职业车手并不能拉开一个本质上的差距。那第二点我想说的就是 维塔湾车主被取消成绩比赛成绩的这件事情，那我也看到很多评论区的这些啊，车友都会说草台班子呀，什么这那的，怎么还能犯这种低级错误什么的，那我从车队经理的角度去帮大家剖析一下这件事情。 首先呢我简单的说一下我的职业经历，我从一六年开始，也就是到现在二六年，十年，我做过整整十年的车队经理，然后呢，我应该也是 目前全中国历史上最年轻的 gt 车队的厂队的车队经理，我当年 在阿赛马丁当车业经理的时候，应该是只有二十三岁吧，好像，对，二十三岁，从我这么多年的职业生涯以后，我总结维萨班这个车主被取消成绩在我看来其实是一件再正常不过的事情，就我并没有那么的 觉得这个事情那么的不能理解或者不能被接受。你一个顶级的场队，然后你居然还发生这么低级的错误，原因就是在于因为我们绝大部分的网友或者说车友，大家都是在 相对正常的公司或者企业工作，正常的公司和企业在做事情的时候和竞技体育 做事情的方式还有周围的环境是完全不一样的，那本质就是在于当我们去到赛车场就整个车队去到赛车场，我们所谓的叫比赛周， 那比赛周可能我们比如我们周一就去了，然后呢周六周日比赛，那我们在里面会待一周，那在这一周里面绝大部分车队里发生的事情或者要解决的事情，或者是要做的事情， 百分之九十都是紧急且必要的，当你发现你每天或者你无时无刻在做的都是紧急且必要的事情的时候， 人类是一定会犯一些错误的。并且从我个人的经验来看，因为顶级的车队，大家每个单体的个人其实都非常的优秀，在各自的行业里，或者在各自的领域里， 那越是优秀的人，其实往往他犯的错误是非常非常低级的。 当你所有的事情都是紧急且必要的时候，我们平常的一些，不管是多大型的企业，国际的企业，他可以通过规则，可以通过管理去避免个人出现的失误，去影响大局或者影响某些事情，他可以规避这些东西， 但这种管理的方式在比赛周，在竞技团队里面，它能起到作用其实就微乎其微啊。这个是我想要表达的观点，所以大家才可以看到，包括 每年的 f 一， 其实各个车队都会出一些大家认为非常低级的错误。什么我印象比较深的像去年吧，迈凯伦诺里斯， ok， 出去练习开一圈，回来了以后开始掏工具 啊，这坑里边有各种技师落下的工具什么的，然后包括今年奔驰忘了把散热风扇从车上摘掉，就让这个安东内里跑出去了，然后最最后这个风扇然后掉在了赛道上，其实你就会发现这种错误，如果在我们正常的企业里，大家会觉得 你怎么能犯这种低级的错误呢？但在比赛周里，在紧急且必要的前提下，其实都是可以被理解的。 我们其实每年也会发生很多低级失误，造成的比赛的成绩不好，或者车辆的这个损失，甚至出现退赛的这种可能，呃，这种情况出现，但我从来没有和我车队的所有的员工去埋怨他们，或者说什么赛后我们去复盘这件事情，复盘这件事情以后呢， 我们会想更好的管理方式，会想更好的这个做事情的流程，然后去尽可能的在下一站避免这种情况的出现。那为什么呢？其实原则很简单，就是我能够 认识到我的团队的每一个成员，从技师到车队经理、助理到车手，大家都是人，不是神， 所以大家一定在这种高压的情况下一定会发生很多低级的失误，那我们能做的就是尽可能的避免，但一旦出现了这种这种低级别的失误的时候，我们也要很理性的去看待这个问题， 因为不管是把哪个人摆在那个位置，他都会发生，其实只要你干的时间足够长，你是一定会发生这种低级失误的出现。嗯，这就是从我的角度去表达的这个梅塔班牛北比赛的事情。 然后呢，大家如果有不同的意见呢？或者是有呃自己的看法，也可以在评论区和我交流。 ok， 那 今天就这样。
124追求性能的熊导
00:53查看AI文稿AI文稿本来已经站上领奖台的张雪机车，居然因为最后一弯压线被罚退一位，这究竟是对国产机车的围角，还是公平公正的比赛判罚？看过赛车比赛的朋友们可能都听主播说过这样的话尾，这里面堵到了外面。其实这条白线就是赛道的边界线，不管是四轮赛车还是两轮机车，比赛时都不应该越线。 摩托车这边只要两个轮子完全越过白线，撵进外侧的绿色缓冲区就算出界。张雪机车的车手正是在最后一弯压了绿区，被赛会判定利用出界获得优势，因此拔退一个名次。四轮赛车则是四个轮子全部出白线才算违规。 f 一 排位赛里，只要四轮出白线，该圈成绩直接作废，正赛会给三次警告，第四次直接加罚五秒。不过如果是被对手挤出去，或者为了躲事故 步伐，但如果你趁机超车，赛会干事会立刻让你把位置还回来。二零二一年巴林战维斯塔潘就曾四轮出白线超越汉米尔顿，随后就被勒令交还了位置。二零二五年沙特战，他又在四轮出白线的情况下，切湾获得了优势，直接领到五秒罚时。
03:12查看AI文稿AI文稿f 一 休赛期终于终于终于要结束了，那本周末麦阿密大奖赛将会以对中国车迷非常阴间的时间回归，但是啊，可算是有比赛看了。 比赛前场，我们过两天再做今的视频，主要聊聊这一个月的休赛期 f 一 圈子发生了什么事。首先纯花边新闻，维斯塔班的父亲乔斯维斯塔班在参加拉力赛的时候翻车，这是真正意义上的翻车啊，这 大概也是维斯塔潘之前说自己为什么不开拉力赛赛车的原因，一方面拉力赛赛车确实风险很高，没有什么容错空间， 另一方面大概是他知道他爸开车是什么画风，这不是质疑维斯塔潘父亲的驾驶技术哈，老维斯塔潘当年是能和舒马赫掰手腕的车手，但但是啊，可惜是没拿过世界冠军。 所以目前互联网上关于维斯塔番附近最多的画面是当年近战加油时我而诞生的火烧维斯塔番的名场面。然后就是今年这个争议性极大的全新 f 一 赛车前三站比赛。大家都看到了，今年的新车车手们完全没办法按照自己从小到大 培养出来的驾驶习惯，油门到底，全力驾驶。 fia 对 迈阿密大奖赛的赛车进行了一些调整， 整体逻辑上就是减少排位赛单圈的动能回收，方便车手全力驾驶。正赛限制超车模式的最大功率， 同时在赛道的一些部分也限制电机的输出功率，为的是避免出现日本大奖赛上贝尔曼和克拉平多的类似这样的事故。但是啊，只能说这种软件层面的限制和改变，治标不治本。 我认为啊，对于现在大部分车迷来说，其实大家在意的都不是哪只车队是不是在现有的规则下获益，大家想看到的不仅仅是竞争激烈的比赛， 还有就是车手挑战极限的驾驶过程。但是现在的赛车需要在大致到末端来牺牲速度进行充电是完全不合理的。反正啊，规则是进行微调了，到时候看比赛期间再看看效果如何。 为了保命，我再多说一句啊，老粉都知道我是梅奔车迷，但是啊，如果今年梅奔一直都是这么大的这个领先优势夺冠强呢？也确实很强，也是在规则限制之内找到一些领先的方式，但是一家独大的局面，这比赛其实也没太大意思影响比赛观感。 还有就是赛历的变动，土耳其大奖赛会在下赛季回归，这赛倒有点意思的啊，二零一零年发生 过维特尔和韦伯的内洞，二零二零年见证过汉米尔顿的与战风神，同时二零二零年斯托尔凭借着一些运气因素在这里拿到了人生中第一个排位赛冠位。但是啊，明年的比赛全年还会是二十四战，目前已经明确的事情是维斯塔潘的主场荷兰大奖赛明 今年是没了。现在 f 一 热度越来越高，中东的办赛方更愿意花大价钱，甚至为了国家的旅游推广来亏钱，办比赛比较纯粹的欧洲赛道就会相对比较吃亏。那 好了，这也就是本期视频的全部内容，我们这周会恢复每日更新的这个节奏，希望大家点点关注，你们的关注对我持续创作中文 f 一 内容会有非常非常大的帮助。别忘了周末看比赛！
846确实是张博文
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04:4560林深说体育
02:39查看AI文稿AI文稿十九岁梅奔天才安东内力豪取排位三连杆单圈圈速断层统治全场，维兹打探队位低谷强势逆袭，重新回到头牌发车位，勒克莱尔和诺里斯则在第二排虎视眈眈。 在 q 一 开局阶段，佩雷兹率先跑出一分三十二秒一零三的成绩，随后逐渐找回油门的维兹塔判在首个飞驰圈跑出了一分二十九秒零九九的成绩，暂时处在第一的位置。诺里斯则 以零点零八四秒的差距排在第二，勒克莱尔和汉密尔顿在第三和第四的位置，但安东内利很快以超强圈速完成反超，以一分二十八秒六五三的成绩稳稳守住榜首。淘汰区更是风波不， 奥迪车队再度拉跨，伯托莱托赛车突发引擎故障，带着火光直接瘫在赛道上，再加上林德布拉德以及凯迪拉克和阿斯顿马丁的四台赛车悉数止步 q 一， 而排在第十六位的皮亚斯特里则擦着淘汰线惊险捡回晋级名额。 六二阶段战局再度洗牌，安东内力开局就力压汉密尔顿，维斯塔潘也慢慢找到手感，刷出全场顶尖圈速。法拉利的两台赛车也持续发力，勒克莱尔率先跑出一分二十八秒五四二的成绩暂时冲到榜首，不过随即被汉密尔顿以零点零六五的优势反超。 诺里斯则在六号弯冲出赛道，直接放弃首个飞驰圈。紧接着，安东内力再次刷新场上最快速度来到第一的位置，队友拉塞尔以微小差距排在第三。 不过在最后时刻，维斯塔潘再次跑出最快成绩，最终以一分二十八秒一一六的成绩完成超越，而在 q 二阶段， elpinn 的 车队成为最大黑马，克拉平托加斯利双双冲进 q 三，霍肯伯格、劳森以及哈斯威廉姆斯一众车手遗憾出局。而真正的决战在 q 三正式上演， 迪亚斯特里和诺里斯率先开启飞驰圈，不过最终成绩依旧不理想。紧跟其后的维斯塔潘跑出一分二十八秒一八一的成绩，不过身后的勒克莱尔以零点零三秒的优势暂时领先。 此时安东内里则刷出整个周末的最快圈速，一分二十七秒七九八，稳稳占据榜首的位置。最后时刻，所有车手都顶着极致压力全力冲刺，不过都没能再次刷新成绩，维斯塔潘拼尽全力也只能超越了克莱尔抢下第二的位置，这也是维斯塔潘本赛季首次进入头牌起步， 反观安东内力稳稳拿下生涯排位三连杆，明天将和维斯塔潘在头牌发车。倘若依旧像前几次一样起步就拉跨，再遇上雨天作战的环境，那从第二位出发的潘子将会对他构成巨大威胁。你觉得是梅奔太子爷继续统治，还是潘子上演与战逆袭明天的迈阿密，让我们拭目以待。
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03:34查看AI文稿AI文稿one i wonder he's doing a good job he's been a driver who has definitely taken an aggressive approach to this race at at times he has driven it like he has been in the fia formula three car with the moves down the inside rather than sound resumed can i leave the game yet yeah， yeah max we're not getting the they're not getting the lap back yeah we need two laps but this they call it it's amazingly bad luck well this is just incompetence they can't even like control their own game and this is already the third time it just happens to me now that get kicked off the game by doing this race so those are the last time i'm ever participating because what's the point you prepare for five months to try and win this championship you're leading the championship you're trying to win this race which you prepare for two months and they they handle it like this i mean there been two red flags they blame it on i don't even know what people detousing the server then uh they would they they cancel the rain because probably that's already a big influence and then people are still getting disconnected and now of of course one point also we were hit by it and then they're just not dealing with it because they need more even more people to disconnect it say honestly it's a joke is not even you cannot code as an event the clown show that's why it's better to retire the car because drive around and p50 for six hours makes makes no sense for everyone you know just disgrace or all the effort we put in as a team i really hope the organizers also consider where they put this brace forward because on this platform it's not gonna work， it's am over it's a damn shame， it's a shame let's root for the other guys i'm prayed that we don't get any disconnections but this is yeah but any i mean i hope because they win， but think i have more chance if i go to vegas and i'm just gonna go to the casino think i have more chance to win sorry guys you are watching it's unfortunate unfortunate ending of the race for marks hey， it's just a shame for everyone here in the team， i mean we all wanted to do well here i'm prep and then you get this ah oh at the i'm gonna uninstall the game that's nice there is up a bit of space on the pc anyway and i really hope everyone and installs the game。
364PITZONE赛车
02:31查看AI文稿AI文稿他创造了 f 一 史上最年轻的三连坡 to win 壮举。他是梅奔亲定的太子，但现在的剧本是太子亲手将皇帝拉下王位，是梅奔的偏心，还是老将不争气？都不是。今天我带你拆解这背后的底层逻辑。 如果你问安东内力为什么拿到了 f 一 的时代剧本，他只会回你四个字，无他为首鼠耳。要知道，梅奔 w 时期的开发周期与安东内力的青训培养周期高度契合。 塞德斯 h p p 动力单元部门对二零二六引擎的研发早在二零二三年就已经深度展开。在这个阶段，现役车手拉塞尔的经历被繁重的地向赛季所占据，他没有多余的时间去参与这种跨时代的技术架构定义。而作为梅奔重点储备的安东内力，恰恰在 f 二十七承担了大量的非公开的研发辅助工作。 特别是在二零二四年，安东内力参与了远超常规频率的 tpc 测试，车队工程师通过他在实车驾驶中产生的记值、悬挂反馈和制动感知，去校准二零二六模拟器的物理模型。 可以说，梅奔 w 十七在还没有实体的时候，它的能量回收策略和输出削减曲线就是基于安东内力的驾驶反馈进行迭代的。某种程度上来说， w 十七就是安东内力的特调车。但这不是车队的偏心，而是新规赛车在研发进程中的双向奔赴。 拉塞尔在赛后采访说，他需要高抓地力，需要那种一切尽在掌握中的驾驶手感。但安东内力不一样，他反而更像维斯塔潘，享受低抓地力带来的创造力，新规下的赛车更轻，动力响应更诡异。从上海到迈阿密，随着气温升高，赛车越来越不安定。这种在刀尖上跳舞，甚至享受失控的本能， 安东内力敢比巴塞尔更晚刹车，更早的踩下油门。二零二六规则的核心是五十比五十的油电分配。从 v 六混动时代过来的车手遇到瓶颈，习惯性的去依靠降档获得高扭矩。但作为电竞元年的第一代车手，安东内力更相信电机带来的瞬时动力。 虽然四月份那个电控靴弱补丁让很多人以为要回归机械。错了，那只是为了修正电机输出的反直觉偏差，后果就是能量回收和制动平衡变得更加的不稳定。 在迈阿密，安东内力靠模拟器喂出来的原声手感依旧游刃有余。拉塞尔用过去内燃机的逻辑去理解赛车，当然失去了竞争力，但当他模仿了安东内力的调教圈速立刻起飞。拉塞尔现在正经历最痛苦的认知阵痛期，他越想用经验去掌控赛车给他的反馈就越疏离。 安东内力只是一张白纸，所以根本不需要忘记，过去梅奔的技术天平，已经彻底倒向了那个十九岁的意大利天才，而曾经的皇帝，正在沦为新规则的追随者。既然多梅尼卡利说二零三零年要回归 v 八燃油机，那么在这之前，安东内力会成为这个电竞时代唯一的版本答案吗？
2376F1啦啦啦🫥
02:18查看AI文稿AI文稿那其实我们之前就做过 drs 节目了啊，但刚好借着维斯塔芬这一战， drs 频繁出故障，我们再详细聊聊这玩意。 drs 全称叫做这个 drac reduction system， 也就是空气阻力减少系统，是从这个二零一一年开始被 f 一引入的。简单来说， drs 是通过打开尾翼，让赛车后部的下降力下降， 实现更高的直线速度，方便车手超车。 d r s 的审规都是这样的啊，每条赛道都会有一二三段不等的 d r s 区和对应的 d r s 监测点，那如果后车在通过 d r s。 监测点时，距离前车的差距在一秒以内，车手就可以按下方向盘上的 d r s 按钮，在 d r s 区打开 d r s， 调平自己的尾翼复议，方便自己超车。那基本上呢，开了 d r s， 因为尾部下压力降低，赛车的最快速度能提升十到二十公里每小时，那车手就有更多的机会， 小差距甚至是超过身前的对手。为了安全啊，下雨天不能开，正赛时，开赛两圈之后以及安全车离开两圈之后， drs 才可以开，但为了测试和更快的成绩，只要天气允许且赛道安全，练习赛和排位赛的时候都可以开。 今年的 drs 存在感是相当强，除了昨晚为撒翻 drs 的平凡故障，还有就是赛季刚开始时候的沙特战， drs 区和监测点的设计都没设计好，影响比下平衡性 那于是在正赛的时候，我们就看到了为了蹭上 drs 监测点，维斯塔潘和勒克莱尔抢着刹车的情况。还有就是澳大利亚站本来史无前例的设定了四段 drs 区，但正赛取消了一段，变成了三段的情况， 原因就是新登的第四段 drs 有弯道啊，虽然是高速弯，但赛车打开 drs 后，尾部的下压力会变 非常低，在弯道中很容易出现抓不住地的情况就冲上去造成事故，所以就取消了。虽然 drs 的原理很简单，但其实 drs 部件的技术要求和成本都非常高，整个尾翼啊，其实才十几公斤，但尾翼提供了整个赛车超过三分之一的下压力， 所以 drs 系统的力量需要非常的大，才能把尾翼的负一打开，保持位置，降低，赛车下压力提高直到尾数，那整套 drs 系统的成本也要将近一百万美元。 所以维斯塔潘在比赛中第二 s 出现问题，大概率就是第二 s 的控制系统出现问题，没法正常的让负一打开。
3768发车Faster
04:42查看AI文稿AI文稿都说外行看热闹，内行看门道， f 一 号称全球最烧钱的赛事，车队每年数亿美元往里砸，看着完全像是不计成本的土豪游戏。有些朋友就好奇了，年年砸几 十亿，真不怕亏到破产？到底是为爱买单，还是背地里偷偷赚翻？今天就带大家扒开真相，看看 f 一 车队到底是怎么把烧钱机器变成顶级印钞机的。 f 一 车队的第一笔收入来自官方分账，这是每只车队都能拿到的躺 赚收益。二零二五年， f 一 官方给十支车队分了接近十四点五亿美元，这笔钱怎么分？很简单，成绩越好，分的越多，资历越老， 奖励越丰厚。比如迈凯伦拿下二零二四赛季车队总冠军后，分成大约在一点六亿美元左右。即便是垫底车队，也有接近 七千万美元的低保入账。像法拉利这种从一九五零年首届 f 一 一直跑到现在的老牌豪门，就凭这几十年的江湖地位，享有独家的历史奖金条款，至少会分到总奖金的百分之五。如果说分红是保底工资，那商业赞助就是车队真正赚大钱的核心大头。 当年 f 一 上海站期间，有记者现场提问苏兹锋， are you doing on the great ah， i'm with amd's， and we're sponsoring the ferrari car， ah， okay， yes， so we！ 要知道，在 f 一 里，从车队的名字头衔到车身上毫不起眼的小贴纸，只要是镜头能扫到的每一寸地方，都能卖出天价。先来看冠名赞助，一年怎么着都得五千万到一亿美元。就拿红牛车队来说，甲骨文大手笔砸下三亿美元拿下五年冠名权，直接把名字写进车队官方名称，红 牛改名 oracle red bull racing。 接着来看车身上的主赞助位，像发动机盖、侧箱这些黄金广告位，一年投入起码五千五百万美元起步。 比如微软给奔驰的赞助，大约每年六千万美元。微软的大 logo 直接打在赛车前翼和进气箱这些最显眼的位置。在这个级别中， 只要赛车出镜，品牌就跟着出镜，在全年全球的直播里反复曝光。你感性，就连车身上巴掌大的一枚小贴纸，一年赞助费都要上百万美金。一块小贴纸都能卖这么贵，品牌方是不是人傻钱多？其实品牌方不 不是单纯投广告，而是抢占全球顶级营销阵地。 f 一 的受众正在变得更年轻，也更国际化。二零二五年， f 一 全球粉 丝规模已经达到八点二七亿，其中百分之四十三都在三十五岁以下。对品牌来说，这意味着一笔赞助不仅能抢到最有消费潜力的人群，还能同时覆盖多个市场。除了分红和赞助， f 一 车队还有一些隐形 变现收入，最典型的就是零部件销售。法拉利已经确认从二零二六年开始给凯迪拉克新车队供应引擎 和变速箱，梅奔这些年也一直在给迈凯伦、阿斯顿、马丁等车队供应动力单元，单笔订单动辄数千万美元。此外，赛车周边产品形象版权出售也能持续变现，每年能为车队带来几百万至几千万美元的稳定收入。比如卡斯特为了拿下迈凯伦这套队服 周边粉丝服饰等合作权，一年砸下超四千万美元。前面说了这么多， f 一 车队的赚钱门路，看着好像来钱特别轻松，其实没那么简单。上期我们聊过 f 一 到底有多烧钱，所以钱进来的快，烧出去也快，能不能赚钱，还得看成绩、赞助、成本控制和 母公司兜底能力。那 f 一 车队到底赚不赚钱？我只能说头部车队是赚钱的。公开财务显示，二零二四年梅奔车队利润超一亿英镑，麦凯伦税前利润达到三千七百五十万英镑，红牛有一百六十八万英镑利润，倒是没前面两家利润这么夸张。按福布斯的估算，十只车队里大 约有六支是盈利的。毕竟不是每支车队都会像梅奔、迈凯伦这样交出一张很好看的成绩单。比如威廉姆斯，这支车队曾经狂揽九次车队总冠军，辉煌一时，但后来长期战绩低迷，财务压力越来越大，最终被 dorothy capital 收购。威廉姆斯家族 四十三年的掌舵时代就此结束。说白了， f 一 更像一个高门槛、强风化的游戏。那问题来了，既然不是每只车队都能稳稳赚钱，为什么这些母公司还愿意往里面一直砸钱？因为对车队背后的大企业来说，车队账面赚多少钱，很多时候还不是最重要的，值钱的是它带来的品牌加成和商业外溢。 维芬靠着 f 一 赛场的顶级光环，强化自己高性能、技术领先的形象，还能反向带动背后的 c 端客车销量。红牛更是借着赛道把极限、速度、 潮流、年轻化这些标签牢牢绑定在品牌身上，顺势带动自家饮料主业。也就是说， f 一 车队能帮某公司把品牌故事讲到全世界，这里拼的不只是速度与激情，更是一场把竞技品牌和生意绑在一起的顶级资本游戏。如， 如果让你猜下一个疯狂砸钱挤进 f 一 围场的会是哪家企业？评论区聊聊。
151财不外露
