比亚迪闪充电池拆解教程
哎，这台电池包是帅哥修过有史以来最难搞的一款灌胶电池，来，你看 他下方灌着胶，上方灌着胶，连侧面都灌满了胶，这个胶是清除过的，清除过残留的胶能看到吗？还有一层的这种胶， 整个电池模组是浸没在整个箱体内部的，所以这就是比亚迪的闪充技术。这台包是一个什么样的故障呢？整个电池包来的时候内部是有水的啊，整体爆绝缘故障，把上盖拆除之后，把内部的水清理干净， 绝缘还是不过，然后把电连接断开，整个绝缘在第一个模组里边只能拆了，原本是不想拆的， 但是没有办法，只能把它搞下来。像这种灌胶电池，对于拆解设备的选择呢，那是特别特别高的。来看一下我们拆解下来这个模组啊， 模组的中间呢是有一个承重梁的啊，然后这个是两个电连接，可以看一下爆绝缘的这只链芯，这个颜色是不是不太一样了？ 看这侧，所以是第一只链芯出现了漏液，导致爆绝缘，咱们处理了这么长时间呢，水实际是它漏液了，那咱们来分析一下它漏液的这个原因啊，可以看一下这边是总负， 另外一面是总正。那这款电芯闪充的技术，它大功率的放电和大功率的触电，再加上它内部进过水，所以大概率是在快充的过程中产生了电弧，击穿了铝壳体。这个维修起来呢，是非常简单的， 换掉第一只电芯就能解决问题，最难的是怎么把它拆出来。灌胶电池的拆解最主要是设备，帅哥的设备在冷冻过后不会有任何的冰霜，在冷冻过程当中呢，如果出现冰霜，会导致整包绝缘板的损坏，最严重都有可能会着火的。 在这呢，帅哥要给咱们同行一些建议，不要图便宜去买那些冻鱼冻肉冻鸡爪的冷库，那些设备不是工业设备，冻不了电池，别图便宜，最后钱花了，灌胶电池拆解不来， 反而把电池包给人家搞坏。新能源灌胶电池拆解，关注帅哥。
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13:09查看AI文稿AI文稿比亚迪发布第二代刀片电池之后呢，大家都在讨论五分钟补能多少，九分钟冲到多少，这些数字呢，确实很震撼啊，也是厂家想要大家宣传的。但有个更关键的问题啊，就是到现在几乎啊没有人去讲清楚，就是电池它到底是怎么做到的， 它的材料、电解液结构设计到底改了些什么？这些细节发布会上没有展开讲，公开资料里几乎你查不到， 所以这期节目呢，老王准备结合我的一手的信缘，再加上之前我查到的公开专利论文的资料，以及行业里面可靠的信息，从正负极的配方、电解液、电池冲击强度以及呢热管理这四个领域，尝试揭开第二代刀片电池背后的一些技术细节。 发布会现场的样品粗略我们测量了一下，二代刀片以短刀为主，这确实是目前行业主流。 单体长四十多厘米，宽是十一点八，厚度是两厘米左右，从个型来看，脊柱没有改变，还是在双侧。细看的话，现场模型其实做了一个几何尺寸的会流的优化啊，这个原则上这个区域的这个电流是最高的，做结构优化，让周围零部件设计的风险更低一些。 单体能量密度呢，这回是有所回升，提升了五个点啊，之前他结合行业规律，大概是一百八十多瓦士每公斤，我们基本上可以认为这回的第二代刀片电池达到了一百九。 注意啊，这里老王说的是单体的这个密度，那系统暂时做不到这么高。这回和比亚迪工程团队呢，还做了一个很重要的确认，就是二代刀片单体容量在一百三十一到一百六十四安时之间，寿命是三千八到四千四以上， 且标称电压仍然是三点二伏，并不是外界一直在传的三点八。也就是说啊，电极配方还是碳酸铁锂，并不是什么高电压平台的碳酸猛铁锂。之所以前面有媒体猜测说这次是三点八伏的高压平台呢，就是因为近期碳酸铁锂领域啊，针对碳酸猛铁锂的复合方案是一个热点的方向， 特别是比亚迪之前呢，他确实也有过碳酸猛铁锂的研究储备，所以大家猜测的这个方向呢，也不算是太离谱。 而且比亚迪这回呢，对外资料有一个关键词叫做多极逆境镜像构建，那底层原理就是解决一个基础矛盾嘛，就是能量密度想变高，便携材料呢，就需要做大颗粒，因为大颗粒相对表面积小嘛， 这个负反应也少，压实密度会做高。而倍率性能呢，这一块想要提升呢，就需要相对小的颗粒，这样的铝离子需要走的距离才能更短， 快充性能才能好。所以大家本能猜测说二代刀片电池呢，正极配方很可能是小半径的颗粒，采用高猛的碳酸猛铁里来优化容量，大颗粒呢就还是这个低猛的，也就是碳酸铁里作为这个快充的支撑， 那这些颗粒呢，在电机里面的混合排布，然后根据估算，把它电压平台从之前的三点二想象成了三点八。那么虽然这次仍然用到是三点二伏的硫酸铁里的配方吧，但是根据一些研究机构的资料，这个比亚迪依然是有可能在正极材料中那做了一些细节的优化，比如说可能掺杂极少量的 这个氟元素，硒元素还有垢啊，去做表面改性氟呢，可以理解，很多论文都这么做啊，主要的就是降低氧释放特性，让电池吸出气体没有那么多， 加入硼应该是稳定导电性用的，然后告的话，微观视脚下可以抑制这个颗粒的膨胀，提升循环寿命。类似的优化呢，可能都有助于二代刀片电池突破一定的日历寿命 啊。负极的创新方面呢，之前行业普遍猜测是采用了一种叫做新型的硅碳负极替代传统石墨，那关于这个老王也是多方考察了一下，暂时没有很强的迹象显示二代刀片用到了硅碳负极。 那为什么大家这么猜测呢？也是有道理的啊，就是因为这回比亚迪宣传资料中出现了一个关键词，叫做低淤区度结构，意思就是让这个锂离子的扩散路径尽可能接近直线，而不是在复杂孔隙里绕来绕去，这方面做得好，可以明显提升锂离子的传输速度和电池倍率。 而理论上呢，硅碳负极在这个方向是比较有优势的啊。什么是硅碳负极？来说一下啊，就是说这个传统的石墨负极里面加入一小部分硅材料，用来提升处理能力，还有充电速度。 传统石墨颗粒呢，大多是片状或者是这个丙状的这个结构堆叠在一块之后很容易形成鱼鳞一样，一层层的这个叠加的这个状态，这样一来呢，电解液里面的锂离子在电极内部扩散的时候，路径就会绕弯吗？真正路径呢，就是远远大于这个电极的厚度， 迂曲度就比较高。而硅碳负极呢，通常采用的是硅颗粒嵌入碳基骨架的复合结构，电极内部呢，更容易形成三维贯通的立体网络，让里离子扩散路径更接近直线，扩散阻力这不就小了吗？但是硅负极呢，它有一个比较大的问题，就是充电时体积会膨胀的厉害， 如果设计的不好，电机内部的通道就会被挤压甚至堵塞，锂离子就很难再进入材料的内部了。那么比亚迪在这一块呢，其实啊，它不用硅碳负极也是可以优化这个淤区度的，因为它大概也没有用到传统的石墨，石墨它什么样的？就是固有形态，它是层状片状的， 如果让石墨颗粒随机的进行排布，离子扩散路径呢，就会很复杂，就像迷宫一样啊。目前主流的这个做法就是把传统片状石墨进行一个球形化处理， 很多企业会控制颗粒的这个结构，形成一种双缝大小的颗粒搭配的形式，大颗粒提升这个压实密度，小颗粒呢，用来填充空隙，但是小颗粒过多又会增加这个淤区度，所以这个比例就会很关键。另外就是有的公司会使用磁场来辅助啊，让石墨颗粒做一个分布的这个取向的这个排列， 那这个其实也是一个降低迂曲度的一个隐形的手段，结合前面正极的优化，最终效果就是锂离子进入电极的路径更短了，扩散阻力更小了，内阻也会降低。内阻其实就和发热量是强相关的嘛，不然的话也支持不了百分之十到九十七这么大的一个范围的一个闪充。 要知道这个电池呢，除了正负极以外，还有一个极流体方面的优化，就是目前比亚迪他并没有说他们的二代刀片用到了复合极流体，但有一个知识点要告诉大家，就是目前全世界这个电池都在极流体上 啊。下文章从商业角度，比亚迪大概率他也是要做优化的这块，老王后期帮大家盯一下啊。另外根据其他信息来源，综合来看，二代刀片大概率使用了新型的电解液配方， 包括溶剂的比例啊，添加剂啊，还有里研体系的调整，降低内阻的同时呢，提升充放电的效率。但是这方面呢，比亚迪的批录信息不多，他们是比较慎重的。 那么根据我之前的了解，传统体系呢，通常以 ec 为高介电常数的这个溶剂，配合 dmc 或者 emc 这种低粘度的碳酸酯构成的基础溶剂体系，比如说 vc 啊，碳酸亚乙基酯这种经典的 si 成膜添加剂，用于在石墨负极表面形成稳定的界面膜。 那我看到啊，和一些比亚迪相关的论文呢，确实提到过抑制猛溶出的离子配位剂，那么这次没有用到碳酸锰铁锂，所以这个知识点呢，我们可能改天再讲吧。 但是我认为啊，电解液方面，比亚迪在做碳酸锰铁锂方面的研究，储备一定是非常多的。其实关于电解液啊，下一期老王会给大家分享一个最近刚刚发表在顶级刊 nature 上面的 来自南开大学的电解液研究的一个成果，虽然没有真正的量产应用，但是对电解液领域的冲击那绝对是革命性的，感兴趣的话别忘了点个关注。 从这次发布会来看呢，比亚迪官方比较着重于宣传，这个冲击强度超过了国标很多倍啊，这个确实比较厉害，那之前我们说过啊，让电池成为结构的这么一种说法，在新一代的这个刀片电池上，我认为还是需要稍微调整一下。 电池呢，虽然是硬壳刀片状的，但是自始至终它毕竟还是一个电芯，让它们承担主承力的，这个结构在越来越严苛的企业的这个标准中啊，已经不太能说的过去了。 所以这回呢，中间的托盘还有内骨骼的这个概念，比亚迪专门做了强化，加上内部的结构导热胶，在综合刀片本身的这个强度吧，才是达到了发布会上有这么震撼的底部冲击的一个效果。 国标要求是三十毫米冲头，一百五十胶耳的能量，比亚迪做到了十倍，也就是一千五百胶耳的能量，那多个点也进行了验证，所以整体来说呢，至少是从中立第三方测试这个角度，比亚迪是比较有优势的，原因就是多层的这个底部护板和高强度托盘肯定是做了主要的贡献。 那么散热方面，碳酸铁锂呢，虽然热安全方面是普遍被 c 端啊认为更容易做的，但是第二代闪充的话，发热量还是非常大，所以呢，就目前的散热来说，一部分热量肯定是让充电桩来承担的， 另外一部分呢，就是这个液冷体系，比亚迪是做了一些优化，但是从模型来看，没有看到上下双液冷啊，依然采用底部冷却，那么我认为可能还没有达到究极体的状态。这块要看比亚迪后期不同品牌的操刀，车和车之间很可能会有一定差别，比如说一些 对垂向空间要求没有那么高的 suv 车型呢，加装双层的液冷板我认为是可能是必要的。那期待比亚迪后续热管理方面的信息透露吧。 低温性能这一块要重点说啊，很多人表示很惊讶，比亚迪在零下三十摄氏度能做到十二分钟从百分之二十冲到百分之九十七，其实综合我收到消息来看，这个表现是符合对比比亚迪的预期的。为什么这么说呢？因为一个是刚才我们聊的基础优化摆在这了， 注定它的单体经过隔膜和电解液优化之后，本身是比较耐寒的。而且呢，比亚迪是最早开始向 c 端去宣发脉冲自加热这个功能呢，我相信二代刀片电池它也是有的， 脉冲自发加热当然是可以帮助电池进行极寒状态下升温的。二零二零年初啊，当时老王应该是全网第一个啊，进入重庆刀片电池工厂的媒体人，当时他们专家就跟我们讲过啊， 说的非常中肯。他们说理论上三元锂和锂酸铁锂都能做脉冲自加热，但自加热效果二者不同。锂酸铁锂低温下主要就是离子扩散阻抗问题，具体表现就是电解液扩散慢，正极导电能力差，那极化比较严重，所以锂酸铁锂低温之下内阻上升的是比较明显的，那么反过来看， 锂酸铁锂更适合做自加热，同样的电流你放上去，三元锂电池发热多数是没有锂酸铁锂这么明显的。 其实三元锂啊，低温的问题，它主要不在电解液活性，而是负极的锂析出。目前三元锂电池你去看一下多数车型，它都是要配合外部的加温设备或者电机余热回收的，然后选定一个相对稳健的安全区间去做脉冲加热。 那如果是低温状态下，你就给电池做那种特别硬的脉冲啊，锂离子来不及嵌入石墨，就会在负极表面形成金属的锂层基，也就是稀里。 之前我们在其他企业做过类似的锂酸铁锂电芯测试，零下二十摄氏度，用极短的高频脉冲自加热电池，是可以轻松让电芯温度保持在五摄氏度左右的。 而且根据内插的这个传感器数据啊，电池电芯中心位置其实非常难达到零下二十摄氏度，就你随便开辆车去东北夜里冻一晚上，外面呢，可能是零下二十度，但是电芯内部很可能依然只是零度左右，甚至是更高的，因为电池的比热容非常大， 而且现在大家都有温度监控系统，只要不是静置特别久，完全没电。开机预热其实是很快的，但有一个点啊，就是这个静置多少时间啊？这个还是有学问的 啊，这也是为什么我不太喜欢看各种垂直平台，弄什么东侧假不假事的用一圈车摆个什么 logo， 然后呢？号称车辆静止一夜，现场直行过你就知道了啊，这个鬼知道你摆这么一圈要多久，前前后后可能要摆两三天，周围又没有充电桩，势必有些品牌是静止超过七十二小时的， 有些品牌最后摆过去只静置几个小时几十分钟，然后美其名曰所有测试条件拉齐，拉齐个鬼，到时候测出来电池能一样吗？还有什么南极测试更离谱啊，更多的，其实这就是象征意义，车辆基本上二十四小时在暖库放着，到宣拍宣传片的时候拉出来玩一玩，也就是这种水平了。 节目最后呢，老王想说，如果回头看过去十年的动力电池演进呢？你会发现，行业始终在两个方向寻找平衡， 一端是能量密度，另外一端呢，是功率能力，前者决定续航，后者决定补能。而真正困难的地方呢，从来都不是把某一个指标做到极致，而是在安全、寿命和成本之间维持一个长期的工程平衡。 整个品牌的宏观视角来看，你会发现这回发布会重点布局的全都是十五万以上的车型，这当然是我之前非常期待就是比亚迪品牌在做向上，那在另外一方面，十五万以下的这个基本盘部分，貌似需要向更多用户花费时间纵深去解释品牌目前重心转移的真正目的。 当然这一点呢，我相信比亚迪后续发力的方式会像智能悬架那样做有序下放，做好自己的单体。本征素质是这次第二代刀片电视发布的核心， 而真正的金属全固态电池走向大规模应用之前呢，通过工程细节不断逼进性能边界，才是最现实最有效的打法。正所谓财有所长，购有所寻，热有所借，诸利并举而后成器，诸缘相济而后功成，你说对吗？我是老王，下期见。
7765懂车老王
15:22查看AI文稿AI文稿比亚迪又上热搜了，是因为他这个闪充的电池温度啊，其实我昨天也在关注这个问题啊，但没想到今天那么多朋友关注，所以我就想说一下啊，接下来花几分钟时间给大家说一下，第一个 啊，比亚迪这个闪充的温度是不是真的很高？第二个，他对安全有没有影响？然后他对寿命有没有影响？还有作为消费者，那我们最关心的就是比亚迪这些闪充的车闪充的电池到底能不能买 啊？先简单回顾一下这个事情啊，是有一个叫财神到的团队，他们是专门做电池拆解的，我一直有关注他们的，买了一台比亚迪的泰山闪充版，然后去做了一个闪充的测试。 测试的方法呢，是在电池的那个电池包外面挖了几个口，然后直接把温度传感器给贴在电池包上面的，同时他们也接了一个 o v c， 就是 那个啊车载的数据接口，去读取 b m s 电池管理系统里面的电芯温度的信息啊。所以，呃，他们测出来的结果呢，就是最高的时候外壳测到的一个点的温度是七十六点四度，然后 o b c 的 那那个电单体电芯的最高温度是七十一度， 因为我们之前也没有试过这种从啊电池的包上面挖一个洞去直接探测它的散热板，这种方式我们也不不确定散热板的温度是不是会比 实际电芯温度去是更高的啊，有朋友说是更高的，这个我不确定啊啊知有知道的朋友可以在评论区说一下，反正我就看 o b c 看电池的管理系统的数据。那这回呢， 哎，才知道他们测测的这个泰山是七十一度，那这个温度高不高呢？确实是高啊，其实我们这个研究所之前哎，每一次充电的时候也去读取了电池的数据，包括温度啊，单体电芯啊，电流啊，攻略，所有的数据都有读取的， 然后我们已经测了两百台车的，从我们过往的信息来看，超过七十度的没有之前绝对都没有啊，但是呢，也不是那么的高，有几个数据可以给大家分享一下，我导了一些数据出来。 嗯啊，第一个比较有意思的就是老款的海斯零六啊，我们之前测的时候呢，其实他的最高的温度是去到六十二度的，可以看出来他到六十二度才把那个温度给压下来 啊，但是呢，新款的海思零六的闪充版我们刚刚也拿去测试了啊，他整一个充电功率非常高，当时我们我们看到那个结果都惊呆了，当然我们不去，不是去那个闪充装啊，是在第三方的他来电的装上面，他居然可以从一开始百分之 九左右，一直拉到百分之九十，都是两百五十千瓦的，这个功率几乎是拉平的，非常夸张。可是呢，它的温度最高只有五十一度啊，是不高的，其实还有呢啊，作为一个参考啊，领克的三幺零 哎，也是用锂电电池的，它的温度呢，最高是到了六十度啊，当然它充电的功率也快的，基本上啊，从百分之十开始到百分之八十都是两百八十千瓦以上的， 哎，然后呢，这些是锂酸锂电池啊，三元锂离子电池的温度其实也不低了，就比如说我们之前测过那个二五款的奥维塔零六， 哎，啊，不是奥维塔零六，是是锂酸锂的。不说这个啊，奥迪的一五 spotback 那 台是三元锂的啊，当时呢，我们测到它的最高的温度是五十三度 啊，他的充电功率也是比较高的，峰值是三百七，但是后面呢，因为这个温度撞墙了，所以就把风那个充电功率压到一百多了，然后还有一台更高的，就是吉克零零一，但那台车是真的充电速度非常非常快， 几乎啊全程都是三百多千瓦的，充电功率非常快，所以他的电芯温度最高是需要五十四度的。 好，所以大家可以看到啊，碳酸铁锂的话，在之前大概会在六十度左右，就是他的上限。那当然哎，因为电池温控会有一个一个时间差，所以他偶尔会 高两三度这样子，但不会高于六十五度的，所以这回从啊这个这个 obc 数据看，七十一度的话呢，确实是高的，所以大概会有个接近十度这样的更高的温差 啊。然后三元锂电池呢，就基本上是压在五十五度以内的啊，哪怕是最快的那个杰克零零一，他也是五十四度，所以大概就是这样一个状况，你说他高呢？确实是高，但也不是高的那么的夸张 啊。为什么大家会有一个印象，说电池充电的时候温度比较低呢？其实是最开始的时候就是一几年的时候啊，那时候整一个业界的共识就是 这种离子电池，它因为里的活性很高嘛，所以充电的时候要把温度控制在二十来度的时候才是最安全的，但是啊，有一个品牌它是首先打破了这个大家的共识，就是特斯拉了，对，它在一九年的时候啊，只要是配合它当时的 v 三快充装， 你开了这个电池预热的话呢，他就会在充电前把电池的温度拉到四十几度，其实到现在也是的，特斯拉特斯拉现在也是，然后当时他用的是这个活性更高的三元锂离子电池，所以其实当时业界也是会有很多人担心说，哇，特斯拉这样做会不会 有安全隐患呢？会不会影响电池寿命啊？可是呢，后面特斯拉就是用事实告诉大家没有问题的，那为什么这样做呢？其实他们是希望达到一个更快的充电速度，你把 电池温度给提升了之后，它的化学活性更好，充电可以更快啊。同时呢，特斯拉还有一个想法，就是说，哎，宁愿让电池在短时间内 快充，然后这个温度拉升，他带来的安这个寿命的一个折损会比起长时间一个比较高的温度带来的寿命折损会更小一点，所以他们就是选择了短时间 拉高功率，拉高温度来充电这一种做法。那后面呢，其实我们可以看到，基本上整个业界都已经已经是接受了啊，散热锂离子电池就四十几度，然后锂离子电池就是就是五十度左右的这样一个充电的温度，其实现在基本上行业是这样子的。还有一个可以给大家参考的， 也是这回有一些网友给翻出来的，就是 gbt 四四五零零二零二四的一个啊， 国标，他们就说，呃，比亚迪这回的闪充的速度，呃，这个温度是超过国标，其实这有点误读啊，因为首先这是一个 g b t， 这是一个建议国标，它不是强制国标。另外呢，这个国标的名字叫做新能源汽车运行安全性能检测归程， 所以你看的明镜就知道了，它不是一个很严格的汽车安全的的标准，它是一个检测方法的标准。那呃，也不管了，反正按照这个国标来看啊，它里面建议，嗯，三元锂离子电池的充电上限温度是六十度， 然后锂酸锂电池的上限是六十五度。但是呢，其实你再考虑一下这两种电池的它的化学特性的话，就会发现，这个温度上限设置呢，对于锂酸锂电池来说是保守了的， 因为三元锂离子电池它的热失控的诱发温度大概是两百摄氏度左右，而碳酸铁锂的同样的热失控的诱发温度呢，是五百摄氏度左右，是比三元锂要高了一倍多的。可是你会看到，在这个建议国标它设定的上限里面，碳酸铁锂是 仅仅是比山里高了五摄氏度的，所以这里面其实已经是有一个比较安全的，有很大的安全领域了，这个就是事实了。那接下来呢，我们来分析一下啊，呃，高温的充电会不会 伤电池，就对电池的寿命是不是有负面影响呢？其实，呃，业界来说，大家广泛认同是有的，主要有三个方面。 第一个呢，就是高温会加速电解质的分解，因为我们都知道现在用的都是液态电池，里面是有液态的电解质，那所以这个时候呢，就是纯。第一个这个电池可能会膨胀啊，这这如果膨胀的话就会出现漏液，那那些安全的状况 啊。另外一个呢就是呃有可能会让锂离子的数量减少。然后第二个呢就是 s e i 膜，在受热的时候它是会分解的，分解之后会自自己会修复 啊，但是这个分解修复的过程呢，其实也是会损耗一点锂离子的，那所以如果你经常是是分解修复，分解修复的话呢， 这个锂离子数量减少，电池的容量就会减少了。然后第三个带来的可能的问题就是 c 锂啊，就是锂离子变成金属锂，这个是比较严重的，因为有可能会刺穿啊这个隔膜，然后就造成短路，这样子啊，这个呢就是呃业界普遍认为 就高温充电的时候会伤电池的三个重要的原因。可是呢，大家要关心一个细节，就是第一个呃，这个电解质，它是一个 笼统的名称，电解质实际上的配方是会变化的，其实从一开始呃一几年的时候的电解质，一直到现在的电解质的配方已经是换了很多次的了，所以这个电解质的 啊，这个蒸发的温度其实也一直在往上提的啊，这是一个。第二个呢， s e i 膜，它也是一个笼统的名称，其实也是在进化的啊，这两个事实，我们先记住它啊，好了。然后呢， 我们再回来看看比亚迪的二代刀面电池，哎，具体的细节就不说太多了，就当时他们在发布会的时候其实也提到了，首先他们用了新配方的淀解液，然后呢，他们也是用了一个新的结构的 se 膜，它本身设计的时候是已经考虑到 高温的工作状况的啊，所以这个其实理论上来说是已经考虑到啊， 其实比亚迪他们不是说，呃，这个闪充电池是九分钟充饱吗？是不是然后很多朋友会觉得九分钟就是一个啊，上限啊？就是说我反正就最最多就就九分多钟，不会超过十分钟。但实际上我们之前做了很多测试，发现九分钟它不单是一个上限，它也是一个下限。 就比如说你那台车型从百分之十开始充到百九十九十七，那那九分多钟了，这个没毛病，病了啊。然后如果你是从百分之四十左右开始充到百分之九十七，哎，他也是接近九分钟啊，所以这说明了什么呢？说明了其实 比亚迪他们是把九分钟作为一个目标，但是如果说我充电的整一个 容量不需要那么大的电量的时候，其实他们是会主动的把整一个充电功率给降下来，那为什么要这样做呢？哎，我猜啊，个人猜测，那就是别的工程师其实也是 希望减少电池在这种超过六十度的高温下，这种情况下充电的状况啊，所以他们应该也会考虑到就是高温其实对于哪怕是二代闪充电池的寿命，其实应该也是会有点影响的， 当然这个影响呢，哎，我相信是可控的。好了，那来到最重要的一部分呢，就是我们作为消费者，那这个比亚迪闪充电池能不能买呢？我的结论是， 大家放心买啊，真的不用担心，虽然说，哎，这个高温充电确实是有有影响啊，但是第一个你可以看看比亚迪他给出来的质保的条件啊，他们是说八年十 五万公里啊，八年十五万公里是保证有百分之七十二点五的，这个电池健康度的，就电池容量胜于是七十二点五，然后其实这里就真的是有有一个对应的国标，当然这也是一个建议国标啊，电池寿命的一部分呢，就是说八年十六万公里应该 大于百分之七十了，所以比亚迪给出来的质保条件其实是比起这个新国标还要高一点点，那所以就是说他们自己对这个电池的寿命有信心的，其实这个信心呢，稍微算一下你就知道真的是不难的。 比如说啊，一台 c l t c 六百公里的啊，这个闪充车型，我就算它这六百公里 c l t c， 你 把这一箱电以极其变态的方法用光，它啊只能开三百公里啊，大家知道，其实呃，市区开的话，其实六百公里 c l t c 大 概能开四百多，我，我不管了， 我就当了三百十五万除以三百是多少？五百个循环，五百个循环，然后哪怕我把这个电池的放大效应就是这个电池在在开车的时候会反充电量进去吗？放大效应我乘个一点四的倍数，很夸张了， 也就是七百个循环，七百个循环对于锂电池来说其实不算什么，所以就哪怕你这七百个循环，你都是用闪充，然后这个温度都是有一段会超过 六十五度的，然后我觉得到这个七十二点五也是轻轻松松完全没有问题的，而且，呃，其实我还想过啊，我们要不要整一台车回来真的实测一下，然后我我甚至整一个测试的流程，我我我都想象了一遍，然后我就发现，哎， 这种事情其实谁谁最容易做，因为真的做起来会挺麻烦的。其实谁最容易做，就比亚迪自己嘛，他们很容易就可以拿一个电池去去充个相当于十五万公里的一个一个循环出来， 所以他们肯定做过这个测试的。其实这样分析下来大家就就知道了，确实是会有一点影响，但这个影响大家也不用不用太担心啊，主要就是说，嗯，我们会有一个妥协吧，就是你 一方面要享受这个快充的便利性，然后另外一方面呢，你你又想这个电池非常耐用，这个是不大可能的。那现在呢，其实我觉得比亚迪更多是给大家一个选择吧，那如果说你是想享受这个这个闪充的便利性的话，其实没问题的， 你就随便充就反正，反正这个电池他也会给你质保你，你想想以比亚迪这个体量来说，如果他没有这个信心的话， 赔死他后面，所以他肯定是能保证七十二点五的，就就啊这个八年或十五万公里之后啊，这个这个没有问题的啊。但是如果说你非常介意这个事情的话呢，其实很简单，就是你去闪充的时候，你 不要充到百分之九，就不要从百分之十充到百分之九十七啊，就我看了财神道的那个那个直播，你如果哪怕从百分之八开始吧，你充到百分之七十的时候，电池温度也没有超过六十五度的 啊，所以就是跟跟正常的那些锂酸锂电池也差不多。那所以你要不呢，你就从百分之十充到百分之七十，要不呢，你可能就是百分之三四十，你就去充充到百分之九十左右。那这样子的话，基本上能保证你整一个充电的温度是不会超过六六十五度的 啊。所以这样也能够保证电池的寿命，是吧？很简单啊。所以这个事情呢，就是就是这样子了啊。好，先这样了，拜拜。
3125智能车研究所Alex
02:31查看AI文稿AI文稿家人们，新款的闪充版的爆八到店了啊，这新新款就是好看，你干啥呢？在人家车里，在这看财神到拆解泰山的电池，看看二代刀片的拆解吗？对，这不拆一天了吗？怎么还在拆啊？现在还在拆，现在是用这个锯刀，然后撬杠，然后再用这个 小磨机还有大锤，到现在，现在已经，我看现在几点了，现在是六点十六啊，五月十六号的六点十六，到现在电池还没有拆下来，哎呀，已经拆了一天了，从早上到现在这个中午连饭好像都没吃， 一直在沉七八个人，这就是纯纯的暴力拆解，真的是要感谢这个财神道自费去购买这个泰山，然后去给大家去做这种啊科普性的拆解，你就凭这个二代刀片电池这个做工，这个工艺，这个用料，真的 我还是比较放心的。来吧，给大家演示一下这个提轮模式，在云年里面，然后有一个其他场景，然后有一个提轮破困啊， 四个轮都是可以去提起来，展车模式下不能调节。那其实技术的部分不用说太多，大家可以看一下我上一篇视频，在现场的时候采访比亚迪的这个工程师，他对于这个云卷飘出 这个讲解啊，是非常到位的，来看一下和老款有啥不同啊，就是这块的话，他这个木梳面板把这个灯光取消了，我觉得这块还是比较好的，而且这个木头的话更显得高级一点。下面我们有请一个女模特啊，来给大家试一下这个空间，你们看啊，现在这个腿托我们老款是没有呢，躺姿就会变得很舒服了， 但腿部他会有个很好的支撑，羡慕。其他的话这改动其实不大啊，几乎是跟老款一模一样的，这块是一个三脚架，现在这个卸这个备胎有更方便一点吗？跟那个老款差不多， 这块啊，后面这个激光雷达放到这了，然后你看他现在智能话上面一个雷，就上面一个摄像头，两个摄像头，然后这是激光雷达，下面还有一个后视，看这块闪充啊。嗯，还有一点改动的话，我觉得也比较好看啊，就是他这个前脸这一块，你看这个灯 冰冰那种感觉更上档次一些，包括这块是一个熏黑的一个照，就是全部黑化之后非常好看。我所以说我也建议大家，如果说你们要选的话，目前来说一定要选这个 黑化的一个版本，就上面这个悬浮顶真的是很高级，你要知道现在爆八是全球唯一款连续获得了 cn cap 和这个澳洲的 a n cap 三重五星安全认证的硬派越野车，这次呢再加上云点皮凹处已经封神了，这也是你能花四十万买到的全球目前来说独一无二的这个新技术了。
615大木头的车友圈
02:04查看AI文稿AI文稿有人会担心，这个储能柜里面的电用完了，不就不能闪充了吗？我打开给大家看一下储能柜里面的结构。 好哎，你看这个瞬间变红了，应该是保护了，打开就保护，所以它比较安全的啊。打开之后可以很清楚的看到它有四块电池包，一二三四，下面是它的冷却系统，你看它的冷却系统，其实跟那个 比亚迪的电动车上面差不多的一个冷却系统，它的每一块电池的额定容量是一百一十四安时，电压是三百七十一点二伏，这样换算下来的话，每一个电池包可以储备四十二度电。具体这个电池包是用在哪个车子上面的，目前我还看不出来。这两个储能柜是一样的。 呃，两个储能柜加在一块，一共能储三百三十六度电，看完了，我们先把它关上，不然影响到那边充电， 关上它就变绿了。有人会担心，这个储能柜里面的电用完了，不就不能闪充了吗？担心的有道理，但是呢，还没有到那个地步， 我刚才连续充了四台车子，我再跑过来看这个进度条还是没有什么太大的变化，主要是因为这个车子在进入闪充桩，在出桩插枪拔枪这个过程当中呢，本身 它是可以蓄电的，另外车子的功率呢，它不是马上就到达闪充功率的，它是有一个缓慢上升的过程，在这个过程当中呢，它也是可以慢慢的蓄电的，即使到了那天闪充的车子特别的多，一台接一台的， 那比亚迪也已经设想到了。呃，有两种方法，第一种方法的话就是增加储能柜，在现有的充电设施不变的情况下面增加储能柜。第二种方式就是，呃，增加变压器的功率， 比如说把我们现有的这个变压器的功率增加到一千千伏安的时候，这个时候理论上面是可以实现一直闪充的，如果感兴趣的车友对于比亚迪的照样闪充，还有什么想看的，还有什么疑问的 都可以在评论区留言，我可以一一给大家解答，或者打开给大家看，因为我全程的参与了我们店的这台闪充桩的选址建设及验收。
8663SSSS的电车生活
01:52查看AI文稿AI文稿财神到，又出来作妖了呀，但是这一次呢，结果大快人心，继上一次直播测试这个闪充电车高温的事后啊，网上对于这个测试结果那是争议不断啊，而且比亚迪法务第一时间就给财神盗发去了侵权的律师函，结果这小子是一点不长记性啊， 冒风险再次直播拆解上次测试那个闪充的泰山电池，但是这一次他们显然做过准备，大概率是咨询过律师啊。财神道，在直播中呢，就公开说我们就是拆解电池，我们不下结论，避免风险，我，我作为一个消费者啊，另外这个车是我自购的，而且没有上牌啊， 按照国家法律和法规的要求，我是有权力进行裁决和分析的啊。好吧，但是我不能去下结论，如果说下结论的话呢，就是属于，呃，对厂家就不太友好了啊，所以我不下结论啊，我只给大家描述现象啊， 但是评论区带节奏的人那可是非常多呀。从视频中可以看出来啊，财神道团队看似是专业的电视行业从业者，可是他们连最基本的操作原则都不遵守啊， 好，可以取取呃，拿掉它干嘛？我不怕不安全，因为下边那个桌子那个不一定不安全，地上虽然垫着绝缘垫，可是螺手就开始拧螺丝了， 人家电池包上明晃晃贴着禁止触摸的紧致图标呢，为了狡辩自己不规范的行为，还不断说电池已经断电了，没有事。拜托，这是高压电池包啊，出了事人都能就地碳化，谁负的了这责任？关键还是直播操作，你跟我说他们是专业的，这谁信？ 结果呢，不出意外，这直播啊，连电池盖还没有打开就遭到了封禁，真的是大快人心啊。细心的人去翻一翻财神道的主页你们就知道了，他们和宁德时代那是有深度合作关系的，做过多次品宣，而且呢，还参会采访过宁德的老总。 而最近几个视频呢，全是单方面诋毁闪充电池的，你跟我说能不怀疑他们吗？几千粉丝的财神道为了拍视频敢花十多万买一个闪充电池做拆解，这不合理吧？
1211钛久不见
01:25查看AI文稿AI文稿不是，大哥你又是抡铁锤又是买专业工具的，还暴力拆解了六个小时，就是为了亲手测一下他的能量密度吗？这有这么重要吗？他是闪充，他既要保续航，还要考虑寿命循环，他可不得这么高的能量密度。 是啊，你今天对电池包拆解做了一个详细的答复，通篇很长，在我看的最主要的就两点，第一，因为电池框架结构设计的原因，你上次做微升实验的时候，传感器不止没有问题，现在通过拆解能够证明这一点，也就是说七十六度四这个微升范围是有参考意义的，是这意思吗？ 第二，电池包里大量使用了灌封胶，这种结构胶造成了电池包维修还有回收的困难，这是一个行业通病，这跟闪充也没有太大的关系对不对？哎，我不知道你是害怕了还是怎么着，闹不明白这是怎么了？有一说一，就你这个拆法，八成有机会将来给我们展示一下这个啊。 最后我还得吐槽一下子，你听昨天你直播的时候你怎么说的？说点啥你就不让说，你就说我们黑， 说点啥你不让说就说我们黑，是不是这么说的？不是，我昨天是怎么留言的，道哥会进去吗？认为进去的扣一，结果你就给我踢出来了。大哥，咱不能双标呀对不对？我当时就想看一下怎么站队的，这有什么问题吗？最接受不了的还有人在那喊我是泰迪，我真服了。其实我就想知道一下，七十六度四它到底合不合理啊？闪充它能不能买？ 影不影响我的使用寿命？作为一个普通消费者，我很困惑，我不知道该选还不该选，我不敢选，对不对？如果你也有相同的疑问，来评论区留言，咱一起讨论。
145大本聊车
03:28查看AI文稿AI文稿充电能跟加油一样快，我是不信啊，今天咱们就全方位的打假比亚迪第二代刀片电池和它的闪充技术实验开始，这是一台搭载了比亚迪第二代刀片电池的陶瓷 z 九 gt， 给它充电的呢，就是比亚迪的闪充充电器。那我们开始倒计时，三 二一开始充电，从现在开始视频进行二十倍的速度开放， 哎，时间定格在了九分零八秒，从百分之十到百分之九十七用了九分零八秒。 而值得一提的是，过了百分之八十之后，他的充电效率并没有明显的下降，还是保持一个非常快速的时间，我觉得这一点其实值得我们注意，那我们来打假一下， 其实我打假的点非常简单，就是过去看一下这个大屏里的显示和车载屏幕的显示是不是一致，因为在我认知里，这东西他没有办法实现一个信号的传输，哎，咱们悄悄的看一下， 现在百分之九十七黄四确实是没问题，完全没问题，这俩的屏幕确实是没有，没有，我就是看，我就看了看了一下那个屏幕，刚刚呢，我们在常温状态下看了一下比亚迪的这个闪充，那现在 零下三十度的低温舱里，这个闪充到底有什么样的表现呢？谢谢老师，各位嘉宾，欢迎来到比亚迪闪充零下三十摄氏度低温充电实测的现场， 我们把手伸进这个低温体验孔来感受一下，实话说里边的气温并没有多低，但你反手摸一下这墙壁，差点就把手粘在上面了。 我们再来看一下这些细节啊，你看这台车的底下并没有明显的水渍，也就意味着这台车的电池也是在冻透了这样一个状态下，因为假如电池已经提前预热好了，那他底下一定是湿乎乎的。而且我们再看这个轮胎， 这个轮胎的细节，显然这台车已经在里面待了很长时间，而且完全没有挪动过位置，那么这些细节表明这个实验是真实可信的。 屏幕在屏幕上方，我们可以清楚的看到充电的速度和时间的变化相差。好了，实验正式开始。还是老规矩，咱二十倍的速度快放这中间啊，我还对了几次表，就是我看了一下左上角时间，和我自己手表的时间是完全一致的， 好，十分十秒，从百分之二十充到了百分之九十七，不得不说啊，从续航的角度出发，如此快速的充电速度真的和加油差不多了。
756彪车档
05:57查看AI文稿AI文稿比亚迪二代闪充技术的安全性怎么样？会不会影响电池使用寿命？要回答这些问题，就是从这块二代刀片电池入手，他才是实现这种颠覆性充电技术的核心存在。 那天仔细研究了一下二代刀片电池之后，我发现啊，笛子是纯纯的实用主义思路，并没有像一些营销号说的那样，用了锰元素等等一大堆稀奇古怪的技术，而是脚踏实地的把磷酸锂电池的工程化优化做到了极致，反而让他用起来会更安全、更稳定。首先，发布会上公布了二代刀片电池的能量密度提高了百分之五， 标称电压是三点二伏，那就说明了并没有在正极加入锰元素，也没有用昂贵的硅。碳负极还是我们最熟悉的碳酸铁锂加纯石墨负极的体系， 但是他通过脊柱内缩、电芯纵向布置、汇流排中置这几种思路，把电池包内部涌出的绝缘、框架、线束、零件件这些死重和无效空间进行了极限受审。就好比同样是一套一百平的房子，别人家的公摊面积有三十平，而比亚迪通过结构重构，把公摊降低到了二十五平， 套内可用面积就多了足足五平米。最终实现在单体电芯没有大改的情况下，整个电池包的系统能量密度提高了百分之五。 这个提升没有增加一分钱的材料成本，反而通过集成化设计，减少了限人数和绝缘件的用量，压缩了很多的泵成本。 没有海量案例和数据积累，根本就搞不定这种方案背后呢，是实打实的工程实践能力。要想充电充的足够快，电芯在内组必须要进行降低，否则巨大的发热量会摧毁整个的电化学体系，严重影响电池使用寿命。首先最关键的一步，我们可以看到二代刀片电池的电芯从一代的长刀改成了短刀， 然后基于短刀的构型在全链路进行降阻优化。在发布会上说它重构了材料、电机、电芯、系统四大层级，那么我们就可以展开继续进行分析。 首先呢，正极可以通过多极滤镜定向构注，用大颗粒提升能量密度，用小颗粒填实空间，优化快充能力。还可以掺杂少量的氟硼羟元素改变表面特性，稳定结构，提升导电性。 在负极对石墨进行球形化双峰颗粒搭配，还可以用磁场辅助取向排列。做这些工作的目的是把离子的扩散路径从弯弯曲曲的盘山公路修成彼时的八车道高速路， 大幅降低迂曲度，从而提升锂离子脱嵌和嵌入的速度。再配合宽大的脊柱会流排中置的设计，大幅降低电芯内阻，就像使用更大平方数的电线输电，大电流充电的时候发热量更小，效率更高。同时啊，非常有可能还配合了新型的电节液配方，进一步的优化充放电效率。 这些都是在解决基普磷酸锂电化学体系中暴露出来的痛点，把一套技术玩到极致，借用假会计的一句话叫做生态化粪。磷酸锂电池的另一个使用痛点就是冬季活性降低。比亚迪曾经在多个场合公开说明了全场景智能高频脉冲自加热技术， 这个是什么意思呢？就是用电芯里面的分子震荡来产生自发热，就像我们用微波炉加热食物一样，效率非常的高，而且呢还很均匀，让深度冷冻的电芯能快速恢复到正常的工作温度。 这种技术为什么说特别适合用在锂酸铁锂体系呢？因为三元锂电池低温的核心问题是负极稀锂，而锂酸铁锂的核心问题是内阻上升， 同时呢，它精准设计的直冷板结构，保证直冷板和电芯的完美贴合，避免局部热量迸积，哪怕是大电流闪充也能把温度控制在安全区间。 由于内阻的优化，其实闪充的发热量并没有大家想象中的那么高。有人做了充电实测，闪充的损耗率只有百分之零点四七，根据能量守恒定律，产生的热量不可能高于损耗的电能，十分钟的时间里，整个的功率曲线非常平稳，那么换算下来，对于这套热管理系统来说，就是轻轻松松的散热功率， 所以我认为不需要担心因为闪充发热而影响到电芯寿命。还有一个细节，二代刀片电池闪充只能充到百分之九十七， 王传福说是为了留给动能回收用的，这个理由嘛，倒是也说得过去。其实啊，还是纯纯的使用主义路线，剩下的百分之三充起来会非常的费时间， 因为到了末端即化电压急剧上升，再用大量的猛充的话，李志清的吸出会非常严重影响电芯的使用寿命。不如战略性的放弃掉这百分之三来换取效率和安全性，反正把电池容量做大几度就是了，算是白送，而且刚好已经达到了磷酸体锂电压取芯的顶端，不影响做 soc 校准。 提出这个方案的人简直是个天才，把实用主义思路发挥到极致，应该要给他点个大大的赞。这也给我们平时用车提供了一个思路，用快充的时候，把 soc 上线设置到百分之九十五，会让动力电池更耐用。 搞懂了这些原理，你就能明白比亚迪哪来的勇气还把电池的质保容量给提升了百分之二点五，还给到了电芯的终身质保。比亚迪丝毫不用担心因为保修会亏钱，因为在这套技术底下，二代刀片电池的循环寿命能够达到三千八到四千次，就算是极少量因为生产一致性问题导致提前衰减， 这台车换块新电池就好了，大约也就是千分之一的概率，既不影响车主的权益，又不会影响到比亚迪的成本大盘。而在电池安全方面，二代刀片电池满足了新国标技术，实践上相比于第一代做了不少结构上的优化。 举个最简单的例子吧，第一代刀片用的是同侧引出节耳的设计，而二代改成了两岸引出极柱的结构，这个改动看起来不大，但是能提升很多的安全性。 一代结构一旦电池包的底部受到了磕碰挤压，极耳有一定的概率被怼进电线内部，直接造成短路。而二代的极柱在两端，就算是底部受到冲击，也不会同时上到两端的极柱，极大降低了短路风险。你就说这种改动有没有用，是不是使用主义吧。 说这么多，大家应该能听出来了，比亚迪二代倒片电池的真正目标就是用这套融汇贯通的成熟技术覆盖到全系车型，甚至去抢夺燃油车的基本盘，实现销量的增长目标。当然也有人说今年比亚迪技术没有惊喜， 但是能够把这种工程学做到极致的能力，难道不是最深的护城河吗？并不是没有技术可以炫，而是知道自己想要的是什么，要知道这套技术除了电池，还有电机、电控、闪充装，单独拿出来都很有技术含量，而且啊，每个部分都要恰到好处的进行匹配， 才能够实现最终的目的，解决掉用户充电焦虑、低温焦虑、安全焦虑、寿命焦虑，达到进一步的提升新能源车渗透率的目的。 都在说大到质检，我们普通人也是一样的耐住性子，数十年如一日，专注的把份普通工作干好，也能够成为自己领域的专家。大家觉得有没有道理呢？觉得今天视频还不错，记得收藏分享给你的家人和朋友们！我是小万，咱们下回再见！
1024小万不太懂车
05:05查看AI文稿AI文稿别再被充几台车储能就没电的谣言带偏，二代闪充加二代刀片电池的储充协同加全链路补能体系，用数学和技术证明，满功率运行有升坡，满功率减退坡。三段式电网富余时二次补电，车主挪车间隙储能柜满负荷回充， 多车连续闪充功率不塌，电量不断。一、技术底层，二代刀片电池凭啥扛住闪充？ 一、材料与结构把内阻压到最低？二代刀片电池核心升级是磷酸锰铁锂复合正极加硅碳负极电压平台，从三两伏拉到三点八伏，电芯内阻降低约百分之二十，配合六微米超薄复合极流体，加大尺寸碟片工艺，锂离子传输路径缩短百分之三十， 相当于给电池内部修了双向八车道。二、热管理闪充不烧电池的关键。全温域智能热管理系统加锂离子高速通道，把闪充产热控制在行业最低水平。 五分钟快充后，电池温度仅比常温高五摄氏度。五百次连续闪充循环容量保持率仍达八十九、百分之二。二、充电全流程满功率不是全程三段式有迹可循。以百分之十、百分之九十七为例，全程功率曲线非直线分三段精准控制。 一、升坡期功率从零拉满减初使功率零拉，三百千瓦减计算，一分钟内累计取电等于三百千瓦乘 h 等于五千瓦时。 逻辑， b m s 先激活电池热管理，同步优化电解液离子迁移率，避免大电流冲击导致电压塌陷。二、满功率期峰值输出拉满 峰值功率单枪一千五百千瓦减计算，六分钟累计取电等于一千五百千瓦乘 h 等于一百五十千瓦乘， h 等于一百五十千瓦时。关键此阶段储能柜与电网七比三协同功能，既保证功率不塌，又不超电网负荷。三、退坡期 功率平滑回落减末段功率一千五百千瓦乘两百千瓦减计算，两分钟累计取电等于平均功率，乘时间约等于除以二乘约等于二十八三十三千瓦时。 逻辑电量接近百分之九十七时， bms 主动降流保护电池寿命，电网赋余功率会同步给储能柜二次补电，边充边补不浪费。 三、数学拆解，多车连续闪充储能柜永远不缺电。一、单台车储能补能计算，以标准站二乘两百千瓦时储能柜为例， 单台车满闪充取电约一百八十千瓦时，减电网补电效率按低谷时段两百千瓦乘计算。关键场景，车主充完挪走倒车扫码的空闲间隙约两分钟计算两分钟电网补电等于两百千瓦，乘 h 约等于六六十七千瓦时。 结论，即便连续三台车电网在每车间隙持续补电，储能柜总电量等于四百减三乘一百八十加三乘六六十七等于负一百一十三点三三错， 实际是电网峰值协调加储能扩容。高速旗舰站四、柜储能可支撑两台车同时满功率闪充，完全够连续多车二 兆瓦闪充储能回充逻辑，储能柜容量标准占三百三十八千瓦时，旗舰占九百千瓦时回充功率。电网富裕时满负荷两百到三百 kw 回充计算三百三十八千瓦时，储能柜两小时可满充， 车主挪车间隙两分钟，累计补电六六十七千瓦时，叠加电网峰值协同下一位车主来临时储能柜电量已恢复百分之九十以上，保证满功率闪充。 四、遥远粉碎，不存在充几台车就没电。满功率时间占比仅九分之六，等于百分之六十六点七、升坡加退坡占三十三百分之三，全程非满功率，对储能消耗更温和。二、退坡期同步二次补电，每车充电都在给储能柜回血。三、 车主挪车间隙是电网回充黄金窗口，累计补电六六十七千瓦时，每车多车连续时总补电量远超消耗。四、储能柜可扩容，配合电网联动两万座闪充站，总储能达九千兆瓦时，完全支撑百万级车主连续闪充。五、 实际场景，东北车主的真实体验，以沈阳零下二十摄氏度为例，二代刀片电池低温性能百分之二十到百分之九十七，仅需十二分钟，比常温多三分钟储能补电，电网富裕时两分钟回充六六十七千瓦时。下一位车主来临时储能柜电量充足， 功率不塌。成本对比，一千五百千瓦闪充，一分钟耗电二十五千瓦时，电费约一二十五元， 加油省百分之六十。总结，二代闪充加二代刀片电池，不是参数堆料，而是材料、热管理、 储充协调的全链条突破三段式充电加边充边补加挪车间隙回充，用数学和技术打破储能没电谣言。九分钟满电，多车连续功率不塌，东北极寒也能用，这才是真正的闪充时代。
15厚积薄发
01:11查看AI文稿AI文稿这种带着行业立场的测试，最后却成了比亚迪安全的反向证明，是不是挺讽刺的，对吧？昨天有个博主啊，拆比亚迪的闪充电池 花了六个小时直播，刀枪棍棒十八般武器全上了，比亚迪的那个闪充电池呢，不起火不冒烟，没有任何异常情况。那结合他之前测的那个闪充高温，然后这次的拆电池的实验，那这个事情对于比亚迪来说有什么影响呢？ 直接证明比亚迪闪充刀片电池的本真安全，是真过硬，之前七十六摄氏度高温争议里，大家怕的热失控，在这种极限物理破坏下根本没出现。 结合他提前过了更严的新国标，等于把闪充快但不安全的最后一点顾虑掐灭了。这种实打实的极端测试， 任何宣传都能让普通人放心。那么这个测闪充温度的还有拆检电池的这个博主，他是比亚迪这一边的吗？这个博主财神到其实和比亚迪的竞争对手宁德时代绑的挺紧，不算中立第三方， 之前测高温时还被质疑破坏了电池包结构，这次折腾电池却没出问题，反而把他之前的抹黑给反衬回去了，这种带着行业立场的反向证明，是不是挺讽刺的？
1219唐包大人
00:21查看AI文稿AI文稿方程报报五报八闪充技术拆解，一条视频给你讲清楚！搭载第二代刀片电池和云脸劈凹叉技术， 首创腾空换胎和提轮脱困及三足底力和超强举升功能，最大举升力九吨，最大举行坡度可达四十五度。对报五报八感兴趣的老板快点击下方链接来联系我们吧！
