fia为什么禁用cvt
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00:50查看AI文稿AI文稿就这种油门大点就打滑，砍手起步分分钟断给你看的 cvt， 上世纪却被 fa 果断送上班位。不为别的，而是它太强了！在上世纪九十年代，威廉姆斯联手造卡车的达夫搞出了 cvt， 并装载了九三年威队 f w 幺五 c 赛车上，当年的威队和现在完全不可同日而语。 f w 幺五是妥妥的火星车，换上 cvt 之后还能 快上好几秒，连塞纳和舒马赫都被按在地上摩擦。为啥 c v t 这么萌？传统变速箱档位有限，过弯总得纠结，三档转速太高，四档动力输出又太没劲。而 c v t 没有齿轮，两个追轮，一条钢带，五级调节传动力，让发动机始终卡在最大功率之间。别人还在纠结充氨牵引他早跑了。 f i a 一 看，这 还了得， f 一 的 c v t 成本极高，小车队玩不起，比赛悬念也没了。毕竟你老坐车里都能赢，还看什么车手技术。最要命的是， c v t 让发动机声浪变成轰炸机，持续两小时，耳朵受不了，收视率必崩。于是 c v t 露头就上了班位。
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00:31查看AI文稿AI文稿fia 主席再次炮轰维斯塔潘吐槽 f 一 新规怒斥抱怨只来自于弱者。维斯塔潘他们吐槽 f 一 新规则不好，看，比赛像是在算电量，而不是纯拼速度。 结果本苏莱姆直接回怼，不是规则不行，是你们没执行好。他说这些规则早在二零二二年就签了，所有车队准备时间一样，现在抱怨最凶的往往就是那些掉队的车队，甚至还补了一刀。你听过梅赛德斯和法拉利抱怨吗？当然没有，二零二六新规则争议确实不小，连 fia 都已经同意 二零二七年把内燃机功率加回去，动力比例重新靠近六比四，说白了规则要改。但 fia 不 承认自己错，他的意思是强队能适应，弱队才抱怨。 fia 主席这波回应你怎么看？
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02:05查看AI文稿AI文稿fia 向各大引擎厂商放出强硬表态，同时一则重磅传闻让资深车迷倍感振奋， v 八引擎有望回归 f 一， 不过这也是老生常谈，但这一次国际汽联或许会动真格的。 国际汽联技术总监通巴基斯公开表态，坦言二零二六赛季新规饱受垢病，监管机构也吸取了惨痛教训，他们认为自己再也不能沦为引擎厂商的富翁。回顾新规制定时未？二零二六赛季动力单元设定为油电各百分之五十的动力配比时，全球汽车行业正疯狂追捧纯电动化转型， 当时 fe 极力想拉拢的奥迪、本田、通用等车企，而这些厂商纷纷表态将停产内燃机，并全面转向电动化。为跟上行业趋势，保持赛事影响力， fe 最终向车企压力妥协。但如今局势彻底反转，全球电动车市场热度正在降温，各大车企纷纷放缓电动化步伐，甚至不排除重回内燃机技术， 而 f 一 却被绑定在成本高昂、结构复杂的二零二六版新规中，车手也普遍抱怨动力不足。拯救赛事的转机出现在所有人意料之外，那就是百分之一百的可持续燃料的普及，这也为 f 一 未来发展打开了全新局面。 通巴西斯明确表示， f 一 必须摆脱全球经济波动和车企频繁变动规划的牵制，降低赛事受引擎厂商决策的影响， 监管机构计划压缩成本，避免因车企突然撤资而陷入被动，未掌握赛事主导权。二零三一赛季新规规划已全面启动， 即便现在讨论二零三一年看似遥远，但全新动力引擎的研发周期本就需要提前布局，更令人惊喜的是，每场内部初步讨论已敲定一托可持续燃料的成熟技术，重启经典大排量盛浪炸裂的 v 八引擎。这套规划的核心思路是依靠清洁可持续燃料保留前沿科技属性， 同时回归车迷与车手心心念念的引擎声浪魅力与原始动力，降低赛事对电动化的依赖，后续进展值得持续关注。已有消息透露，二零三一版引擎新规或有望提前落地，意味着我们或许能比预期更早迎来 v 八引擎回归。与 过去两个月不同，如今的国际汽联显然不想再被车厂牵着鼻子走，同时 fe 官方在这方面也与国际汽联达成一致，所以接下来 监管机构和运营方强推 v 八引擎，也是为了重新从车场那里拿回这项运动引擎技术的主导权。双方的博弈才刚刚开始，而届时谁会最终选择退出和让步，让我们拭目以待。
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02:00查看AI文稿AI文稿很多新手买车呢，只看外观，配置，油耗，销售一推荐你买 cvt， 平顺省油舒服，你立马就下单。但是真正懂车的啊，开了十几年的老司机，十个有八个都会告诉你啊，能不选 cvt 就 不要选 cvt， 今天我把里面的门道一次性给你讲透。 首先啊， cvt 最大的问题呢，就是不抗噪，不耐用，它靠缸带转动急加速，猛踩油门频繁，地板油，时间一长，缸带容易打滑磨损，后期维修成本很高。 甚至啊，直接更换变速箱，你想激烈驾驶，跑山路拉重载， cvt 啊，真的是扛不住。第二点啊，就是高速的动力弱，超车没信心。那么 cvt 为了平顺省油调教的呢，普遍偏软速度上来以后再加速啊，光哄不走 高速，着车紧急变道的时候啊，你会明显的感到动力跟不上，心里没底。第三点呢，就是冬天的冷保护啊，太烦人，尤其是北方地区，冬天一冷啊，刚上来以后转速高，速度提不起来， 必须热车半天才能正常开，所以通勤短途的人啊，简直是折磨。第四点呢，就是驾手驾驶感受，太无聊，没有换挡的顿挫，没有转速的起伏，开久了容易犯困，缺少一些驾驶乐趣。对开车的人来说啊， cvt 开的真的是太素了， 当然，我也不是一棍子打死， cvt 呢，也有优点，它呢，平顺安静，市区代步省油，日常家用，温柔驾驶啊。如果你只是上下班代步，那么 cvt 完全够用，也没有那么容易坏 哎，如果你经常跑高速，喜欢开快车，路况复杂哎，或者想车子开的更久，更抗造，老司机啊，普遍更愿意选 at， 甚至是手动挡也不愿意碰 cvt。 市区代步 cvt 是 完全没有问题的，想耐用想好玩想抗揍尽量别碰。那么你开过 cvt 吗？有被冷保护坑过吗？说说你真实的感受。
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02:27查看AI文稿AI文稿哎，老友，我说这从什么时候开始，咱们大陆的车圈变得越来越乌烟瘴气？以前呢，我们聊车聊的是哪台很帅，配置很高，或者很实用，很会跑，甚至说很贵。但是为什么现在的网络上开口闭口就是阵营，就是对立？ 大陆车圈现在有病，最严重的病就叫做非黑即白的二集体思维，到底为什么一定要站队？谁告诉我 主打越野的 suv 不 去跑拉力？那就是心虚？工业垃圾，主打舒适的修理车，被硬逼着要去山路赛道拼操控，哎！而那些商家自媒体吹的什么幺幺零，先喊着颠覆越野，这些本质上不就是一句行销话术吗？ 就像当年华硕喊出来的，华硕品质坚若磐石，你看，我到现在都还记得，但是你会拿主机板去砸石头吗？你信你喜欢你就去买， 你不信你不喜欢，嗤之以鼻笑一笑，转头去买别家不就好了吗？哎！结果现在跟着这帮无良自媒体，还有极端粉丝非要上纲上线搞对立，把买车赏车活生生的搞成了饭圈追星， 怎么买个车还买出了阶级仇恨，天天在网络上拉踩碰瓷，疯狂撕咬？所以，你们到底是买了一个代步工具，还是给车系当了免费的水军？ 钱在我们的口袋里，我们才是消费者，凭什么要被商家的行销话术，自媒体的公关广告牵着鼻子走嘞？说实话，作为一个台湾人，我其实非常羡慕大陆的消费者， 大陆有这么广大的市场，百家争鸣，争奇斗艳，也正因为如此，你们的选择多样，能够用最实惠的价格买到自己最想要的车，这个是多么让人羡慕的福气！难道你们要像我在鬼岛一样，市场封闭，选择极其有限，只能无可奈何的被迫选择吗？ 有这么好的市场环境，不把精力放在挑选好的产品上，反而天天跟着无良自媒体搞非黑即白的对立，把原本好好的汽车圈污染成一个恶臭的粪坑。 广大的车友们清醒一点，我们花钱买车，我们是消费者，不是车系，更不是自媒体幻影的打手！不喜欢用脚投票，不买就好，不要被流量当枪使，共赢之拜！
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03:35查看AI文稿AI文稿二零二六年的今天，你买一台一点八升的家用车，厂家要是把马力做到两百匹以上，那牛皮能吹到下一代改款。但你相信吗？ 走到整整四十年前，兰奇亚就造出了一台同样是一点八升排量的直列四缸发动机，没有一根电线，没有混动纯燃油纯机械，随便一踩六百匹。如果撕掉所有封印，在柏油路上往死里调，他能干到八百匹， 他就是被国际气联永远封禁的无冕之王蓝奇亚 trflex 一 点八 t 把时间拨回一九八六年，那是 b 组拉力赛的黄金年代，也是不受控的杀人赛车年代。 兰奇亚迪奥 s 四遭遇横扫赛场，为了迎战规则更极端的 s 组赛事，品牌秘密研发终极战车 e c v， 而这台车的心脏，就是代号 trifflex 的 一点七九五升双涡轮增压神机。他的操刀人是后来去了法拉利 f 一 车队的技术狂人克劳迪奥伦巴蒂，他当时面对一个死局。 八十年代的涡轮技术很原始，你要大马力，就得忍受深不见底的涡轮迟滞，踩下油门等一个世纪，动力才像驴一样踹你一脚。之前的 dota s 四，用机械增压加涡轮增压、双增压来保低扭，但太重太复杂，就像是让运动员绑了几十斤沙袋做百米冲刺一样。轮八 d 眉头一皱， 能不能只用纯涡轮？既有大涡轮的狂暴马力，又有小涡轮的极致响应？于是 trflex 诞生了。它的设计反直观的让工程师看了想骂人。 普通四气门发动机，进排气门各占一边，镜位分明，但 trflex 玩了一手交叉换位，气门呈 x 型排列，其缸盖左右两侧各有一个进气门和一个排气门。费这么大劲搞这种把维修技师能逼疯的复杂结构，图啥呀？ 第一，热量分布完美，缸盖不再一半冰镇一半滚烫。第二，也是醉逆天的，它让一台直列四缸机左右两侧各挂上一颗大尺寸竞技涡轮。因为进气集中到缸盖顶部的中央气管，排气被分流到左右两侧，正好构成三个独立的气流通道。 treeflex 的 名字就这么来的。 这套布局堪称纯机械时代的智能算法。低转速时，发动机通过阀门关闭一侧排气，把所有废气全怼进一颗涡轮里，相当于四缸锤。单涡轮瞬间起压，涡轮迟滞，不存在的， 转速飙升超过五千转，排气阀门全开，双涡轮并列进入，火力全开，进气压力最高达到二点三八。 在那个没有精密电子 ecu 算力的年代，意大利人靠着纯机械设计，把这台一千七百五十九 cc 的 小排量发动机 硬生生逼出六百匹，扭矩五百四十牛米，配上全碳纤维加凯弗拉车身，车重近九百三十公斤，零百加速那都不值一提，他的零到两百千米，每小时加速只要九秒。然而，神话还未上演便已落幕。 一九八六年， b 组赛车连续发生惨烈致命事故，国际汽联直接叫停了整个 b 组，连带着胎死腹中的，还有原本要推出的 s 组所有赛车最高马力被强行限制在三百匹以内。生不逢时， 兰奇亚 e cv 和这台傲视群雄的 trflex 发动机，还没踩下第一脚，全油门就被一纸禁令永远封印在了图纸和博物馆里。 在今天这个电机动辄千匹零百加速量产两秒俱乐部的时代，我们为什么还要一遍遍回顾这台接近四十年前的燃油机？因为吹 flax 代表的是内燃机时代工程师们不向物理妥协，不向厂里低头的死磕精神。那是一种粗暴硬核却极具智慧的纯粹创造力。 他是时代的眼泪，也是内燃机历史上一座永远不会被遗忘的机械封碑。他是没上过战场的将军，但在众多车迷心中都留着他的位置。
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08:40查看AI文稿AI文稿日本机车业正在亲手砸碎自己的饭碗。曾几何时，日本制造这四个字在全世界那就是神一样的存在。买车要买丰田，本田，买电器要买索尼松下，连去日本旅游，很多大妈们都要疯狂扫货，扛个马桶盖回来。在那个年代，日本制造就是质量、耐用、高级的代名词。 但是你再看看现在的日本制造，简直就像是一座正在疯狂漏水的大坝，堵都堵不住。就在刚刚过去的二零二五年和二零二六年年初，日本车企交出的成绩单简直惨不忍睹。本田迎来了自一九五七年以来的首次营业亏损高达四千一百四十三亿日元， 为了重组北美电车战略，直接注销了惊人的二点五万亿日元。日产更惨，全年净亏损超过五千三百三十亿日元，直接宣布削减全球产量，裁员数千乃至上万人。而在全球最大的汽车市场中国，日系车曾经占据过百分之二十以上的半壁江山。现在呢， 丰田、本田、日产三加的市场份额加起来已经跌破了百分之九，在二零二六年的销量直接暴跌了百分之四十八。这还不是最魔幻的， 最让人大跌眼镜的是，那个曾经高傲到不可一世，连一颗螺丝钉都要用自己人的丰田，近年来居然在东南亚大规模采购中国企业生产的零部件了。 为了在二零二八年推出有价格竞争力的新电车，丰田甚至亲自牵线搭桥，把咱家的零部件供应商拉到泰国去建厂。那问题来了，从封神到崩盘，从天下无敌到低头认输，日本制造到底经历了什么？今天我们就来扒一扒这个曾经的神话，是怎么一步一步把自己玩死在历史的沙滩上的。 要想看懂日本制造的崩塌，我们就得先搞明白，他们当年到底是怎么封神的。很多人以为日本制造厉害，是因为日本人天生严谨，有所谓精益求精的工匠精神。错！ 真正让日本制造，尤其是日本汽车横扫全球的底层逻辑，是一个叫做金团联合系列企业的供应链体系， 用大白话说，就是一种极其封闭、极其护短，但又极其高效的帮派文化。以丰田为例，丰田可不是一个人在战斗，它身后站着电装、爱信这些顶级的零部件巨头，这些企业之间互相交叉持股， 你中有我，我中有你，大家签的都不是一两年的短期合同，而是几十年的长期绑定。这种模式在燃油车时代简直就是个无解的 bug。 为什么？ 因为造燃油车太复杂了，上万个零部件需要极高的机械咬合度和稳定性。如果大家都是临时工，今天你供货，明天他供货，质量根本没法保证。但日本这种帮派模式就不一样了，大家都是一根绳上的蚂蚱，一荣俱荣，一损俱损。 丰田只要提出一个改进需求，下面的小弟们连夜就能开会研究怎么把这颗螺丝钉的重量减轻零点一克。这种几十年如一日的死磕，造就了日系车开不坏的神话。在那个年代，谁要是能打进日本车企的供应链，那简直比登天还难。 因为人家根本不带外人玩，他们靠着这套封闭的体系，把燃油车的技术壁垒推到了一个其他国家根本够不着的高度，但是这个世界上从来没有完美的制度。这种极度封闭的帮派文化在顺风顺水的时候，是天下无敌的护城 河，可一旦遇到逆风局，他就会变成一个巨大的藏污纳垢的粪坑。当全球市场开始疯狂内卷，当消费者既要便宜又要好，还要更新快的时候，日本这套慢工出细活的体系物理极限被打破了， 成本压不下来，研发速度提不上去怎么办？上面压着死，命令下面的人完成不了，那还能怎么办？只能造假。于是我们就看到了这几年日本制造堪称魔幻的造假大赏，最出名的当数神户志刚造假案。作为日本第三大钢铁巨头， 神户志刚被查出在长达十年的时间里，疯狂篡改铝合同制品的强度和尺寸数据，超过一万九千三百吨的铝材和两千两百吨的铜制品， 带着假证书流向了市场。这个是造汽车、造飞机、造高铁用的核心材料啊，丰田、本田、日产，甚至连美国的波音飞机和英国的高铁全都被坑了进去，受牵连的企业多达两百多家。同样致命的还有高铁安全气囊，造假直接变成了夺命气囊，在全球造成了十几例死亡事故， 最终付出了十亿美元的罚款，并宣告破产。此外，三菱汽车也曾篡改油耗数据，大发汽车在碰撞测试里疯狂作弊，设计几十款车型， 甚至连测试用的车门都和辆铲车不一样。出了事，日本高管们大概率就是整整齐齐的排成一排，然后来一个九十度的大鞠躬，对不起，我们错了，下次还敢！好家伙，这哪里是什么工匠精神，这简直就是工匠精神。 这种系统性的造假，根本不是一两个人的道德败坏，而是整个日本制造业在面临时代转换时那种深深无力感和体制性腐败。当封闭体系里的所有人都发现，按照老规矩已经活不下去的时候，他们没有选择打破围墙，而是选择了一起捂住眼睛，在报表上编造出一个虚假的繁荣。 如果仅仅是造假，日本制造可能还能靠着老本多苟延残喘几年。但历史最残酷的地方就在于，他在抛弃你的时候，连一声招呼都不会打。真正给日本制造致命一击的，是时代的底层逻辑变了。就在日本车企还在为了把发动机的热效率提高百分之一而沾沾自喜， 继续做着混动过渡轻能中级的春秋大梦时，咱家的新势力们直接把桌子给掀了。电动车时代来了。日本车企对电动车的态度一开始是极其傲慢和鄙视的。在他们看来，电池那么重，充电那么慢， 这玩意根本不可能成为主流。他们手握着全世界最多的内燃机和混动专利，觉得只要自己不点头，这个世界就必须按照他们的剧本走。但他们搞错了一件事，电动车根本不是什么加了电池的汽车，它是一个装了四个轮子的大型智能终端。在这个新物种面前，日本车企积累了数十年的发动机和变速箱技术， 从最大的王牌变成了最大的包袱。以前燃油车需要几万个零部件，现在电动车高度集成化，结构大幅简化。以前拼的是机械咬合的精密程度，现在拼的是三电系统、智能座舱、 动驾驶和软件的疯狂迭代。曾经靠着省油和耐用大杀四方的日系车，在这些十几万块钱就能给你配上顶级算力芯片，甚至还能自动避险的咱家新能源汽车面前，显得既老气又寒酸。这就像是两个人在决斗，日本武士花了五十年时间，把自己的刀法练到了出神入化、天下第一的境界， 结果他一抬头，发现对面掏出了一把加特林。这还怎么打？不仅在中国市场溃败，连日系车的绝对大本营东南亚也开始全面失守。在泰国， 日系车曾经占据着百分之九十的绝对垄断地位，但随着中国电车的疯狂涌入，仅仅几年时间，日系车的市场份额就已经跌到了百分之六十九以下，而中国品牌在泰国市场的份额则节节攀升。直到这时，被逼到悬崖边上的日本车企终于醒了。 但醒来之后的现实却比做梦还要可怕。他们发现自己曾经引以为傲的那套供应链体系，在电车时代成了最大的累赘。更可怕的是速度。一个新部件，咱家企业从接到订单到大规模量产只需要十个月， 而日本企业走完他们那套繁琐的审批和测试流程，至少需要一年半。在智能电车这个半年就要换代一次的疯狂赛道上，慢半年就等于死。 至于日本曾经最在意的质量，连丰田合成的副社长安田洋都坦言，已经感觉不到中日零部件有什么差异了，所以为了活下去，丰田起眼了。为了准备在二零二八年推出的低成本电动车，丰田亲自下场，撮合泰国的顶级供应商和中国芜湖的一家隔音材料公司 组建合资企业，在泰国当地建厂。不仅如此，丰田还在疯狂暗示甚至施压自己国内的日本供应商，要求他们去采购浙江凯华模具和金发科技等中国企业的产品， 目标就是要把成本生生砍掉百分之三十。日产和本田也一样，他们甚至不再像以前那样偷偷摸摸的搞逆向研发，而是直接把比亚迪未来这些中国电车买回去，大张旗鼓的拆解，试图搞明白咱们是怎么把成本压的这么低，集成度做的这么高的。 这一幕，可以说是日本汽车工业史上最具标志性的转折点。那个坚不可摧的系列企业围墙不是被外人攻破的，而是被丰田、日产这些当家人自己亲手砸烂的。因为他们很清楚，如果不拥抱中国供应链，等待他们的就只有死路一条。 回过头来看，日本制造的全面崩盘，真的是因为他们不努力了吗？是因为他们的工程师变笨了吗？其实都不是，打败日本制造的恰恰是那个曾经让他们走上神坛的东西。 他们那套精密封闭、极度追求渐进式改良的体系，让他们在机械时代做到了极致。但也正是这种极致的成功蒙蔽了他们的双眼，让他们患上了严重的路径依赖。他们太渴望用自己手里那张满分的旧船票去登上新时代的客船了。 他们以为只要自己把内燃机做的足够好，把混动技术捂得严严实实，世界就会停下来等他们。但这世上的事，往往就是这么残酷励志的剧本里，从来没有哪一个霸主是被同维度的对手用同样的方式打败的。马车夫不是被跑得更快的马车淘汰的，而是被汽车淘汰的。 燃油车的王者也不是被另一台更好的发动机打败的，而是被一块电池和一堆代码打败的。没有任何一种成功是可以永远复制的，也没有任何一个王座是永恒的。当你站在一座山峰的最顶点，环顾四周，觉得天下无敌的时候，即使你唯一还能走的路，就只剩下下坡路了。
6713十字路谈ing
02:16查看AI文稿AI文稿二零二六版新规争议不断，槽点满满，相信大家都深有体会。哪怕 fia 昨日也官宣了新一轮规则调整，针对现阶段出现的赛车性能失衡、缠斗困难、车手尾速暴跌、新规动力单元诱发事故等一系列问题，监管机构敲定了动力配比改革，提升内燃机动力输出，同时削减电力并增大油箱， 这无疑是一则利好消息，但依旧无法从根源上解决所有隐患。业内几乎达成共识， f 一 不该再一味迎合民用车行业的电气化潮流，而该回归初心，聚焦赛事观赏性与车手驾驶极限本身。像马克休斯等 f 一 权威专家直言，如今的 f 一 已经沦为车企的富翁， 强行追求超高电动化比例，本身就和高空气下压力、极限竞速的赛车属性完全相背。二零二六款动力单元的问题早已不只是技术层面，更是理念与立场层面的矛盾。 当初强行推行内燃剂与电力五十比五十的动力配比，完全是车企强加的结果。这些车企多年前就宣称不再研发内燃剂，可现实市场早已证明，这种承诺根本不具备落地可行性。 fia 最大的失误就是为了迎合车企营销，刻意无视物理规律。目前最有锂电池的能量密度仅有化石燃料的约五十分之一， 强行让一台空气阻力巨大的 f 一 赛车高度依赖电力驱动，就造成了我们前几站看到的乱象。车手必须在知道，刻意省电、限速、怪异的超级节能，这些彻底消磨了极限驾驶的竞技乐趣。正如 f i a 技术总监通巴西斯所言，赛事格局已经被迫转变， f e 终于意识到，不能为了迁就民用车行业的电动化议程，牺牲赛事本身的竞技本质。这项运动本该是车手在每一个弯道都挑战赛车与自身的竞技本质。这项运动本该是车手与民用车行业彻底解绑。 民用车走向电动化、城市化自动驾驶是大势所趋，但 f 一 里应走完全相反的路线，汽油凭借超高能量密度与轻量化优势，在顶级赛车领域无可替代。一头百分之一百可持续合成燃料， f 一 甚至可以在二零三零年回归 v 八引擎，同时实现零碳排放，因为合成燃料可循环利用，空气中已有的二氧化碳不新增排放。 总结来说， f 一 必须认清自身定位，它是顶级竞速体育赛事，不是民用车的技术试验场。体育运动可以不断微调规则，但核心基因不能被篡改。民用车传电话，不代表 f 一 必须跟风。赛事真正的可持续发展，是自研清洁合成燃料，坚守急速净速的本源基因， 回归大马力内燃机，回归车手个人驾驶记忆，才是让 f 一 稳居赛车运动之巅，避免沦为平庸城市代步车复刻版的唯一出路。
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02:27查看AI文稿AI文稿极乐的零七啊，这一次也是整到了一个爆雷车，对吧？这款车现在在二手市场上的售价大概是在十到十五左右， 就是你买这款车，首先它为什么这么便宜？难受的点就在于它的车际流量是没有的，目前车际流量是没有，那么它很多智能化的东西，比如说看个 b 站，比如说听个音乐，甚至包括导航，它只有最基础的离线地图，就是没有这个实时的路况信息的。除此之外呢，别的方面我觉得还有就是说 呃就没有什么太多的问题了。另一方面可能就是你比如说刮蹭了之后，你没办法修，对吧？也当然了，现在是极力托底了，但是我觉得呃能去做到，说是在每个城市有这样去修的还是比较难的。然后我这一款的话是一个长续航的一个版本，是当时的一个中配 啊，然后我这么开了一天之后啊，我觉得呃我觉得最让我觉得能够接受的一些点啊，就是它的自动化设置，就是自动雨刮，呃自动门，还有包括自动的这个 呃打转向灯、转打打灯变道这些我觉得用起来都非常的无感，都非常舒服。那么别的缺点方面，我觉得就是首先就是他的半幅方向盘，对吧？他为了这个视野，这个半幅方向盘在微调的时候是非常难用的，真的是非常难用。然后除此之外呢，也就是说他的一个性能上面，我觉得还是比较 呃拉垮吧，完了之后他也是四百伏的平台，我觉得呃如果用十一二万的价格弄回去的话，我觉得还是非常非常香的。 那么就这样来说，这款暴雷车的话，整个我的驾驶体验就是感觉还是非常不错的，感觉这款车的驾驶的底子基本上和吉利同一台，比如说零零一啊，或者说，呃，还有包括比如说零零七这些其实是同源的。那么除此之外呢？这款车的话还有一个点我觉得是非常好，就是车外云嗨森诺 hi simon， 我 在对，就它的一个车外语音的功能，这个车外语音功能现在的话小米也是有了，对吧？但是我觉得这个它是最先开创的，所以说还是非常的有特点。然后除此之外的话就是它的这个造型呢，对吧？这个造型我觉得 还是很帅的吧，这个这个真的不吹不黑，还是很帅的。然后一个标准的五三二的车型，但是很可惜啊，这个东西你在新能源的时代你跟不上 大节奏。那是很可惜啊，这个东西你在新能源的时代你跟不上大节奏。但是很可惜啊，这个东西你在新能源的时代你跟不上大节奏。给大家填 说这么说如果你真的想买这种爆雷车，我觉得你就是一定是价格，一定是价格十十三四万是他的上限，就这个价格你如果能整一个，我觉得非常香，真的非常香。
157心跳级压制
05:20查看AI文稿AI文稿fe 推进电动化的尝试，从一开始就注定失败，仅仅四场比赛， fe 和国际汽联就意识到必须立刻调整方向，因为电力与下压力根本无法兼容。说到这里，肯定会有小伙伴提出质疑，电力是动力单元的一部分来源，而下压力是赛车的空气动力学，两者应该是八杆子打不着。但实际情况并非如此，一 辆具有超高下压力的 f 一 同时也伴随着极高的阻力，但凡直到长一点，电力就会快速耗尽，这其实与能量密度有关。众所周知， 汽油的能量密度大约是锂电池的五十倍，平心而论，电池仅能在起步加速阶段提供强劲助力，但无法长时间维持满功率输出。而要利用这有限的能量提升圈速，最高效的方式就是在来到直到之前全力释放电力，这就导致车手必须在弯道进行复杂的能量管理，同时赛道上会出现不可接受的速度差， 种种问题都在前四战比赛中暴露无疑，而竞技的规则微调以及迈阿密和上海两条赛道偏向节能的布局，只是暂时缓解了问题，但问题并没有消失，这彻底暴露了当前这套动力单元的致命缺陷。 在规则边缘小修小补、调整能量释放与回收上限，本质上只是在掩盖问题的核心，这一点在排位赛中尤为明显，车手想跑出最快圈速，很大一部分路段都无法发挥出赛车的极限，这显然与排位赛单圈想要榨干赛车性能极限的初衷背道而驰。 其实，电力占比过高是这一根本问题的核心，业内就此早已形成共识，但要彻底颠覆这条规则，真正的阻碍来自政治博弈与理念分歧。好在国际季联及时改变了立场，他们站在了车手这边。通巴西斯明却表示， f 一 不能沦为车级的富翁。 他的同僚萌肖也坦言，理想状态下，内燃机应在动力单元输出中占据更大比重，这等于直接否定了五十比五十的方案。 为此， f 一 计划从二零二七年起，将动力配比调整至接近六十比四时，虽是向正确的方向迈进了一步，但人无法从根本上解决问题。两位国际汽联高层终于证实，新规受车企的影响力过大，导致 f 一 电动化走向极端。 而国际汽联明确表态，最迟二零三一年甚至更早就要让 v 八引擎回归，这既是对过度电动化的否定，也是拒绝车企已过时的民用车关联理念。主导 fe 将重启 v 八引擎， 他的底气十足，因为他认为站在了正确的一边。同时也意味着 f 一 的政治格局将彻底改变，监管机构在主导规则改革方面将重新回到强权时代。而当年众多车企宣称内燃机已不再是民用车的未来，事实证明，这一预测完全错误。 如今业界普遍认为，未来至少十年内， f 一 发展的主流方向依然会是内燃机搭配可持续燃料，其中可持续燃料这点直观重要。目前唯一阻碍这种燃料大量普及的壁垒式成本，其价格是化石燃料的十二到十五倍。但一方面，以 f 一 的成本规模与营收水平，燃料成本并非核心难题。另一方面，这只是暂时现象。 随着合成燃料产量扩大，叠加全球石油运输关键航道霍尔木兹海峡的地缘局势影响，可持续燃料的发展动力空前强劲，成本也终将快速降低。至于合成燃料何时能降到普通民用车可以科普的水平，这与 fe 毫无关系。 长远来看，赛车运动必将在技术层面与民用车行业彻底脱钩，毕竟，民用车的终极形态是全自动、纯电、无人驾驶，这已经和 fe 早已毫无关联。 同时，纯电动力适配民用车，却完全不适用于其他领域。例如飞机、船驳这类设备高度依赖液态碳氢化合物燃料的高能量密度。 一艘中国开往欧洲的集装箱船，若只使用电池，即便电池重量等同于燃油，可能刚驶出港口，其电量就已耗尽。电池能量密度仅为碳氢化合物的五十分之一。续航短板显而易见，显然无法用于长航时运行。 正如它不适用于这些领域，它同样不适用于 f 一。 当各界意识到民用车、船驳、飞机和赛车都需要专属的动力解决方案时， f 一 与车企的绑定关系便已出现松绑的迹象。就像古代交通运输与赛马运动分道扬镳一样，车企与 f 一 虽有历史渊源，如今已是两个完全独立、几乎互不相关的领域。 认清这一点，对 f 一 的长远发展关重要。此前推动 f 一 电动化主要出于环保考量，但矛头指向的是汽车行业的温室气体排放，而非 f 一 本身。 fe 全年虽然有二十四场比赛，但燃油造成的温室气体排放微乎其微，虽然使用合成燃料不会新增碳排放，但大规模生产清洁燃料需要消耗巨大的电力。当前电网清洁能源占比尚且不足，所以某种程度上说，使用电能是环保的，但生产电能就不一定了。 但这是汽车行业的问题，与 fe 无关。 fe 所需燃料总量极少，即便成本高昂也能实现全程清洁。生产能耗规模化难题本就不该由 fe 承担。如今国际七联已明确表态，大幅降低电动化比重，重启 v 八引擎只是时间问题。未来几年，围绕新引擎的规格，核心研发厂商势必会掀起一场激烈的政治博弈。 二零二六赛季， f 一 陷入电动化困局，一大核心原因是新冠疫情后 f 一 零收成压，部分车队濒临破产，赛事迫切需要车企的资金支持。五年后的今天， f 一 商业价值今非昔比，却要承受强行吸引车企入局带来的恶果。 不可否认，拉拢奥迪促使本田回归，助力福特为红牛提供动力单元对 f 一 意义重大，但这也让观赏性付出了惨痛代价。部分车企或许不愿接受回归传统 v 八内燃机的未来，但那又如何？究竟是赛事主导厂商，还是厂商绑架赛事？况且总会有引擎厂商愿意投身研发， 无论规则如何，法拉利几乎必然参赛，托托沃尔夫也表态不顾一切讨好车企，正是二零二六年 f 一 的真实写照。过度依赖电池技术与引擎厂商， 最终让这项赛事变得荒诞怪异。 rf 一 本可以摆脱这些束缚，用中国车迷常说的一句话，一级方程是过度电动化，是对这项运动的亵渎。
1511F1围场里的那些事
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02:04查看AI文稿AI文稿嗯，哈喽，其实今天这个话题呢，我也一直是不想去多聊的，但是呢，最近网上我看到了好多人在 类似于有点贬低我们首区的意思，所以今天我暂出来发声，我为首区发声一下关于代工这个话题啊， 首先目前我们国内所有企业只要是自找单位，目前我们所谓的代工呢，一共有五种模，五种模式， oem、 odm、 jdm、 cmt 加 dbm。 其中最常见的两种模式呢？代工模式，一个叫 o oem， 一个叫 odm， 然后这两这两种代工模式最大的区别在哪里？ oem， 首先讲 oem 啊，就是自己出设计，出图纸，出标准，出原材料，说白了工厂只帮我代工。 那还有种叫 odm 是 什么意思呢？就是工厂，工厂自主设计生产，然后你找到代工，你就换个自己的标，那个叫贴牌。那很显然，我们首先用的是第一种 oem， 就 所有的研发设计标准，供应商都是我们自己的， 我，我不管在哪代工，对方只给我负责组装而已，所有的质量标准，设计标准都是我们自己出的啊。所以网上针对网上那帮所谓的黑粉也好， 什么评论区没事发两句，代工的质量保证不了这种类似于这种话题的。咱能吃瓜咱就好好吃啊，咱不能吃瓜就请你闭嘴行吧。
153张超富
03:15查看AI文稿AI文稿法拉利这次可能真要急了，因为他们为 s f 二十六准备了一套关键技术路线，可能还没真正大杀四方，就已经被 f a d 上了。更狠的是，这不是普通小神器，而是法拉利围绕新规则周期压轴的一整套空气动力方案。 外界爆料称，这一套被称为 futel mode 的 概念，核心思路是利用尾部气流和排气区域的联动，提升扩散其下方气流效率，让赛车在高速和极限如然时获得更稳定的尾部支撑。说白了就是让车手在接近失控边缘时，后轮还能更稳更干踩。 问题来了，这对谁最关键？哈密尔顿，过去几年，他在梅赛德斯最头疼的就是赛车尾部不稳定，不完，不敢完全压上去，而法拉利原本希望用这套技术给他一台更有信心的赛车。 根据爆料，法拉利内部甚至认为，这套方案在理想状态下可能带来非常可观的单圈收益，甚至被传接近零点五秒。当然，这个数字还需要核实，但如果真有这个级别，那在现代 f 一 里已经足够改变针管格局。 更夸张的是，法拉利据说为了这套方案，重新调整了 sf 二十六的大量结构，甚至包括变速箱布局。要知道， f 一 赛车不是大积木，变速箱移动重量分布、冷却、悬架机和空气动力封装全部都会被牵扯进去。车队敢这么干，说明他们不是在堵一个小零件，而是在堵一条技术路线。 但真正麻烦的地方来了，当梅赛德斯曼、凯伦、红牛也开始研究类似方向后， f a 的 态度突然变得强硬。 因为一旦多支车队都开始围绕同一个灰色区域疯狂烧钱， afa 最担心的不是谁快零点二秒，而是新一轮技术均被检测失控。所以现在外界传出 afa 可能会在二零二七年前后限制这类概念。这也是为什么法拉利会非常不爽， 因为从他们的角度看，自己并不是违规，而是在规则允许范围内。更接近的解读了规则。 f 历史上很多经典创新都是这么来的，双层扩散器弹性，以地面效应概念最开始都站在灰色地带边缘。 但问题是，当你的创新强到让别人不得不跟进， f a 就 很可能出手。更关键的是， f a 盯上的还不只是尾部，法拉利在黑欧区域的小型气动异片也被认为可能成为下一轮限制对象。普通观众看黑欧只会觉得那是保护车手头部的安全结构， 但在 f e 工程师眼里，任何能改变气流的地方都可能变成性能窗口。法拉利显然想把规则里的每一毫米空间都榨干， 再加上动力单元压缩比规则收紧，法拉利现在等于同时面对三重压力，尾部气动可能被限制，黑欧气流方案可能被收紧，引擎规则解释也变得更严格。对于刚加盟法拉利，还在等待经冠窗口的汉密尔队来说，这当然不是好消息。 所以这件事最值得关注的不是法拉利到底有没有违规，而是 f 一 新规则时代还没正式进入高潮，技术政治战已经提前开打了。 加拿大战如果法拉利还能继续使用这些方案，内卡就不只是普通比赛周末，而是一次公开测试，这套技术到底是法拉利的针管钥匙，还是又一个会被 fia 提前封死的灰色答案？这场技术博弈，可能才是新规则周期，真正的起跑的赛车还没上场，围场的战姿就已经开始了。
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02:09查看AI文稿AI文稿明明二零二六年这代 f 一 赛车的圈速已经远远不如上一代地校时代的赛车了，但 f i 现在竟然还要去主动砍掉他们的下压力。根 据泽瑞斯的报导， f 一 和各支车队将会针对二零二七年降低赛车下压力的方案展开讨论，而这是为了改善当前这代赛车在能量管理方面和研发速度已经高于预期的问题。通 过对二零二六赛季前几站比赛的赛后分析，我们可以发现，赛车过弯的速度越快，能够在制动阶段回收的能量就会越少。 fia 的 单座方直式总监尼古拉斯通巴奇斯也在最近透露，在空气动力学方面可知，车队在本赛季找到了比赛季出预期更多的下压力。 赛车在弯道中确实变得更加稳定，但反过来也压缩了通过制动的方式去回收能量的窗口。所以 fia 现在讨论的方向就是在二零二七年去主动削减赛车的下压力。按照目前的计划， fia 主要会从赛车的前翼、底板以及侧向前方的车身结构这些关键区域入手， 不同方案的激励程度当然也会不一样，这可能会让新款的赛车损失大约二十、三十甚至是五十个下压力点。与此同时， f i 也特别强调缺点，赛车的下压力并不只是为了让赛车在制动阶段能够多回收一点能量，他们真正担心的另一件事情是安全边界正在被不断的推高， 一旦各支车队的开发速度远远超出 f i e 的 预期，赛车能够产生的空气动力载荷就会继续的上涨，那么随着赛车在弯中的速度越快，轮胎所承受的负荷就会越大，如果整个规则周期内都不加以限制，未来轮胎所承受的压力就可能会越来越接近极限，甚至超出原本倍耐力设计的安全范围。所以从 f i e 的 角度来看，血检赛车的压力其实是 一件一举两得的事情，他既能降低轮胎的负担，也能让赛车在制动阶段有更多的空间去回收能量。而且更加重要的是，相比在动力单元的硬件层面做出调整，比如提高燃油的流量，或者重新调整油箱和底盘的布局，这些都不是短时间内能够完成的事情。 所以在二零二八年之前，通过削减赛车下压力来改善能量的管理，反而成了更加现实的方案。而另外值得一提的是，在通常情况下， f i 想要更改技术的规则并不是仅凭自己一句话就能决定的，而 还需要通过和各支车队讨论投票这一整套完整的流程。但如果 fia 将这项改动归类为安全问题，那其他车队或将无法做出有效的反驳，甚至按照现行的规则， fia 反而可以更快的去推动这项改动。
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02:06查看AI文稿AI文稿看似在优化，实则处处受限制 f 一 的围场里，关于动力单元规则的讨论最近依然在持续升温。国际汽联在妈咪和加拿大战之间的休赛期发布了一份声明，提出了二零二七年规则的调整方向。 根据当时的消息，各方已经在原则上达成了共识，将动力系统的功率分配调整为六十比四十，更偏向于内燃机。但到了本周末的加拿大战围场，剧情却出现了明显的反转。 目前看起来，六十比四十这一方案的推动阻力依然很大。并不是所有人都支持这一方向，尤其是在二零二七年就要快速落地新规则，这一点上分歧非常明显。 其中问题的核心和外界此前担心的情况一样，如果提高燃油流速，那就意味着动力单元的多个核心部件就必须要重新设计， 比如钢铁、活塞等关键零部件都需要重新研发和提高强度。对于像奥迪这样的新厂商来说，如果要在二零二七年就完成这样的升级，无疑将面临巨大的工程压力。 除此之外，燃油的增加还会带来连锁反应，比如油箱必须要变得更大，这往往会影响到整车的设计布局，甚至意味着需要重新开发赛车的单体课， 而这背后其实是数百万欧元的额外成本啊。所以，目前的局面是围绕二零二七年实现六十比四十动力分配的方案， 整体的前景看起来并不乐观。更现实一点的可能是，这一目标将被推迟到二零二八年实施。为了避免大规模的硬件改动，二零二七年很可能只会进行一次相对温和的小浮燃油调整， 不过说到底，目前的这一套 f 一 动力单元规则从一开始的方向就已经走偏了，如今的每一次调整都像是在有限的框架里来做修补和平衡，看似在优化，实则是处处受限，左右撤走。 所以目前看起来，在现有的框架下，我们很难再期待一个让所有人都满意的答案了。也正因为如此，外界对于下一代 v 八引擎方案的期待才会越来越强烈。
