压弯后轮跳动怎么回事
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01:50查看AI文稿AI文稿跑烂路，前轮颠，后轮晃，先别急着拧阻尼，先看看你的前后预载弹簧设置对了没，工具就这几样，再加上你手机里的说明书，一分钟前后预载都搞定。后减震，先顶起后轮，让减震完全伸展。绳子通过螺纹固定在车轴里， 在侧板上找一个不动的板画作为参考点，这时候将绳子绷直在这个参考点处，在绳子上贴上第一个标记， 现在去查你的后轮行程，我这车后轮行程是二百四十毫米，乘以百分之三十就是七十二毫米。现在我们在第一个标记点处往下量七十二毫米， 然后贴上我们第二个标记点，这第二个标记点处就是我车后刹的目标位置。放车坐上车后，双脚点地保持平衡，将绳子拉直，观察这第二个标记点与参考点的位置情况。如果参考点和第二个标记刚好重合，那说明你的后刹值刚好是七十二毫米，那就完美。 如果第二标记点在参考点下方，那就说明太软就夹玉在，如果在上方，那就太硬就松玉在。调完再上车拉直，看一眼对齐就行。前减震，在内管捆上扎带，推到成分的地方，穿戴好装备之后，轻柔的上车， 双脚轻微点地，保持平衡好下车。扎带与前油分之间的距离就是你的现在前骑行赛格值。我们来量一下现在是多少， 大约是二十五毫米。重点来了，现在翻说明书找前叉行程，我这车是二百二十毫米的行程，乘以百分之二十，也就是目标 size 是 四十四毫米。如果现在量比四十四大，那说明太软，比四十四小，那说明太硬， 比目标大就顺时针加预载变硬，比目标小就逆时针减预载变软，调完再测一次，直到接近四十四。学废了就抓紧试试吧。
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00:45查看AI文稿AI文稿在 motogp 比赛入完刹车时，我们经常可以看到车手们有伸腿动作，你知道这是为什么吗？这个伸腿动作又叫罗西腿，因为这个动作最早有九届世界冠军。罗西在 motogp 赛场上大量使用，他经常在弯道中伸腿完成精 彩的超车。此后，包括八冠王马克马奎斯在内的众多顶尖车手纷纷效仿。那么这样做有什么好处呢？ 首先，当摩托车在急刹车和入弯过程中出现后轮晃动或不稳定时，伸出腿有助于车手重新找到平衡点，稳定车身，防止因剧烈动态变化而失控。 此外，从心理层面看，这个动作能给车手带来额外的安全感，帮助他们在高速弯道中做出更大胆、更极限的操作。
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04:05查看AI文稿AI文稿哈喽，大家好，前两天我发了一个教学视频啊，说的这个，这个断世安家啊，然后亚湾圣经啊，然后 呢，我看了一眼这个评论区啊，我的妈呀，真是，大家这脑子真是异想天开，天马行空的啊，说什么的都有，然后呢，我今天呢摘出两条来啊，给大家回复一下啊，首先有一个人说这个惯性和质量有关系啊，跟这个速度是没关系的，说这初中物理知识 怎么会没关系呢，对吧？你同等质量的情况下，对吧？一个速度快，一个速度慢，这两个所带出来的惯性一样吗？就这点道理还用我再去讲吗？对吧？你比如说两辆摩托车啊，都是一百公斤的情况下啊，一个骑到二十，一个骑到八十，这两个惯性一样吗？ 啊，这这，我觉得都不用这个，你看他说的什么初中物理知识啊，我觉得都不用初中啊，我认为你去幼儿幼儿园问问啊，幼儿园大班没准都明白，好吧，这是第一个问题啊，啊，第二个啊，我想说的是什么呢？就是说， 嗯，在我讲这个压弯的时候啊，他回复一个，他说摩托车啊，这个轮胎跟地面啊，这是摩，这是摩托车啊，跟地面侧滑啊，说这个大部分因素是源自于轮胎啊，占了大半， 然后呢？技术是剩下的东西，那就是说，这不又回到我那个视频一开始说的了吗？就很多人技术不行，菜的一逼，天天的就得找轮胎的原因啊，这轮胎不行吧，那轮胎不行吧，这不又回到这个了吗？对不对？我说的是在同等轮胎的情况下，同等地面同等车啊，那 在同等情况下为什么还能产生两种截然不同的效果？有的人刚一压就打滑了，有的人压的很低，他都不打滑啊。在同等情况下啊，车一样，轮胎一样，地面一样， 因为你，你想一个问题，刚才咱们说的这个叫什么？叫惯性对吧？哎，车从后往前一减速，他会有一个惯性向前推你，对吧？然后你一进弯，这个时候惯性会怎么样啊？转成离心力再往外侧推你，对吧？他往外侧推你。那这个时候一个新的问题来了， 当你有离心力的时候，你的轮胎和你的地面摩擦力是不是会有变化呀？ 对不对？你离心力推的越大，你轮胎作用在地面的压力也就越大，你的压力越大，你的摩擦力就应该什么呀？还用我说吗？啊？就是，我说的是在同等轮胎的情况下同等地面， 对不对？当然了，你说那你放两种不同的轮胎说性胶胎和呃全热熔，那肯定是有区别的，但那个区别微乎其微，可能有个百分之十、百分之十五、百分之二十的变化，明白吗？ 所以你们自己去想想，是不是技术更重要啊，对不对？人家用橡胶胎，我也用橡胶胎，我能压的比你低，哎，我还安全，因为我了解这个原理，对吧？惯性转离心力，离心力越大，对吧？轮胎给地面施加的压力越大，压力越大，摩擦力也越大， 你不会这个惯性对不对？你就匀速过去压这个弯，轮胎的没有什么重量给地面施加压力对不对？所以他的摩擦系数就低啊，这点道理不懂吗？对不对啊？对不起，刚才还忘了一点了啊，刚才所说的那些啊，也是同等胎压的情况下，大家能理解我的意思吗？ 所以就是很多人就陷到这个怪圈里头啊，就是自己明明自己技术不行，非得挑这个原因，挑那个原因，安驾是什么知道吗？别找车的原因啊。原来我们做培训学校的时候啊，我们的校训就是别找车的原因，知道吗？你是先人不行， 明白吗？说那个这个原厂轮胎，比如说改什么全热熔啊什么的， 你想更快有更高的需求，你再改，对吧？因为你的技术很高哎，你再改你才能驾驭这个轮胎，对不对？否则你的技术是一个大菜鸟的技术，给你改一个 最牛逼的胎对不对？这最牛逼的胎你也就能发挥出百分之十来，就这么简单。加个关注，我带你们了解真暗价。
02:54查看AI文稿AI文稿如何避免快速出弯给油师后轮发生打滑？为什么摩托车在倾斜时转速会变高？ 也许我们没有意识到，当摩托车压弯倾斜时，发动机转速比直立式更高。这个问题涉及了三种情况。第一种情况，当摩托车倾斜时，油门保持不变， 发动机转速比之力是有所增加。这其实非常好理解，因为在弯道倾斜时，后轮胎的直径会变小，相反，最终传动比会变大。 我们首先要知道的是，传动比越大，输入的转速越快，但输出的速度越慢。相反，传动比越小，输入转速变慢，但输出速度越快。所以同理，当摩托车立起来时，后轮胎直径会变大，最终传动比会变小，因此降低了最大转速。 第二种情况，为什么没有在油门输入时转速也会增加？这是因为牛顿低运动定律，也就是惯性定律，物体要么保持静止，要么继续匀速运动，除非受到外力的作用。因为摩托车和骑手的质量试图保持恒定的速度， 所以当后轮变小时，发动机被迫旋转的更快。换句话说，因为倾斜了，后轮具有更小的直径和周长，但为了跟随摩托车的恒定速度或惯性，后轮必须在与直立时相同的时间内履行相同的线性距离。由于速度等于车轮半径，乘以车轮角速度， 那么后轮为了实现这一点，唯一方法是在减少轮子直径的情况下，以相同的比例增加其小速度，使轮子更快的旋转，从而迫使发动机增加转速。第三种情况， 假设当油门全开时，发动机并没有真正被迫加速旋转，因为尽管发动机不再峰值扭曲下运行，燃烧时中仍然有足够的压力允许发动机不断的推动后轮旋转。 然而，如果倾斜的持续时间足够长，摩托车的速度和发动机的转速都会下降一些。正因为如此，在弯道结束时离开的速度比入弯的速度略低。 总的来说，发动机和齿轮都有各自的转动惯量，并且由于完全相同的惯性定律，更趋向于保持转动惯量，除非受到某种外力的作用。 这种力的一部分来自摩托车和骑手移动质量的动量变化，另一部分来自发动机风池扭曲之外的较弱扭曲，这个力可以推动发动机更快的旋转。另外，发动机和齿轮的内部摩擦损失 也消耗了能量，而摩托车的动能抵消了发动机额外转速所需的能量。在实际赛道运用中，如果想让摩托车在除弯式速度更快，必须在入弯前提升档位，这样能在短时间内利用更快的转速， 以便在出弯时提高速度，并且避免了出弯时猛给油门造成后轮打滑的风险。祝你好运回头见！
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02:52查看AI文稿AI文稿hello， 今天我麻烦我师傅给大家示范几种错误动作，以及大家比较喜欢看的磨肘的动作，大家可以做个了解。嗯， 大家观察他的开腿以及他的上半身， 然后提油门的声音， 看腿，看腿， 看看抛抛 看，每次都外抛，进弯速度快了，咱们要贴这个红色口，看抛多远， 然后出弯的时候又不顺畅了，然后又要起来调整速度。 同时呢，很多人问我，你要学多久才能到这个阶段？其实这个很不好说，因为每个人的训练方式不同，训练条件不同。 呃，你有没有教练？有没有车，你在什么样的场地练？然后同时呢，每个人的天赋和努力，这个是最重要的，对吧？你又没天赋，那你的努力、时间、精力就得付出的很多，对不对？然后如果说你有天赋呢？我们这边也有一个未成年学员，对吧？学几天他的水平就已经可以磨肘了。 呃，这个东西我不好直接回答你，但是我希望你有这个意识的时候。呃，你可以去想办法练习，想办法进阶。你非要问几天的话，这个是回答不了的。那我们这边有最快的，新手完全不会骑摩托车，五天可以下赛道，骑的还不错。嗯，好，就这样，拜拜。
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01:26查看AI文稿AI文稿这位车友，这样都被你看出来，今天我来展现一下我的战衣，必须把它穿上来出去浪一下。哎，这个不能看哦。哈哈哈哈，还好没长胖，还可以穿的上。 找不到合适场地，只能在这里给车门要一个八字形的。 刚开场就爆出了极品道具，运动相机一台，不可能，绝对不可能！光师傅表示，虽然水泥地面不合适压弯，但是绝不认输。再来， 你说你不行就不行嘛，非得赖人家地面，他招谁惹谁了， 怎样，认输不还来不来 车门？刚刚几次摔跤的经验告诉你们，出去压弯的时候跑山压弯，遇到水泥路一定要放慢车速，不要压弯。
04:28查看AI文稿AI文稿我们聊一下回弹阻尼吧。回弹阻尼控制悬架在经过通过大颠簸或落地后回到完整行程时的速度。回弹阻尼常被忽略。车手多调压缩阻尼，但不清楚该加快或减慢回弹，很少去调整。 但要记住，回弹阻尼非常关键，它直接影响牵引力，决定轮胎与地面的抓地和动力传递。 很多车手尤其在后避震上过颠簸或沟壕时，会感觉后轮跳动或左右摆动，通常会误以为需要减慢回弹来抑制这种情况。但很多情况下，正确做法其实是加快回弹，让避震更快回位。 这样悬架在压缩后能及时伸展，持续贴地，不来不及在下一个颠簸前，回弹就会堆积在形成后段，产生类似压缩过软、后段发硬的感觉，最终会耗尽悬架，形成冲击，无法被有效吸收， 直接传递到车身和车手。如果出现后轮左右摆动或上下跳动且压缩设定正常，就需要调节回弹阻尼进行测试， 并可随时恢复到基础设定。如果减慢回弹后仍有跳动，说明需要加快回弹，让悬架更好吸收颠簸，提升轮胎贴地。同时，慢回弹配合软压缩会放大问题， 使悬架长期处于形成后段，带来不适。最后弹弹前叉回弹。不要害怕调整回弹阻尼，多做尝试，找到最适合自己的设定如果在高速碎石路段或遇到刹车颠簸时，前轮出现不稳，车头晃动难以控制的情况， 可以尝试适当加快前叉回弹速度。不过，很多车手容易误以为是回弹过快导致不稳，从而错误地去调慢回弹。但通常情况下，如果前叉回弹速度过慢，悬架就无法及时回位，自然也无法保持在理想行程区域。 适当加快回弹及格，可以让前轮更加牢牢贴地，使悬架更高效地吸收每一次颠簸，提高整体操控稳定性。大家好，在我们制作和编辑这段视频时，发现有些内容没有提到，现在补充一下。 首先是调节旋钮的位置，前叉和避震器上的调节旋钮。在大多数越野前叉上，压缩阻尼调节旋钮通常位于前叉顶部，用来控制悬架在遇到颠簸时压缩的速度。回弹阻尼调节旋钮一般位于前叉底部，用来控制悬架压缩后回弹的速度。 不过并非所有前叉都这样，例如 ktm 和 hospera 的 wpcs 前叉，每根前叉顶部都有压缩调节，而回弹集中在一根前叉底部，采用左右分工的方式调节。如果不确定旋钮位置，最好参考用户手册。 避震器的低速和高速调节器通常在储液罐附近，例如低速压缩在内圈可用一次螺丝刀调节。高速压缩调节通常位于避震器外部，而回弹调节大多在避震器下部的连接部位。 不同车型的布局可能有所差异，因此，如果不确定具体位置，最好参考用户手册进行确认。讲到高速压缩，有几点需要说明，不要把它与车速混淆。高速压缩指的是避震杆的运动速度，主要用于应对急落或尖锐颠簸的冲击。 例如，如果你骑车跳跃时感觉悬架很容易到底，或者在加速时感觉后轮低沉，你可以通过加硬高速压缩来解决。如果你在过弯时遇到尖锐的颠簸，感觉很硬，那就调转高速压缩，让骑行更舒适。 调整高速压缩时，大多数情况下不是按点击数，而是按旋转圈数，一般建议每次调节四分之一到半圈，这样更容易掌握旋钮的效果。 现在回到赛道上，记住，悬架调教本身比较复杂，今天讲的只是基础内容，但只要理解这些原理，你就能更自信的调整悬架，优化设定，让骑行更顺畅，同时提升速度和操控。 以上就是我关于压缩和回弹的一些基础建议和排查方法，我知道大家在悬架调校上也有丰富经验，欢迎在评论区分享你们的心得和赛道上的发现。 无论是在沙漠还是林地，如何判断压缩过软或过硬，回弹该加快还是减慢？欢迎分享你的经验，这能帮助其他车手找到合适的调校方案。
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01:16查看AI文稿AI文稿一辆行驶八万公里的别克 g 二八，他跑了八万公里之后，减震器会是什么状态？可我说跑高速的时候，后排他有点跳，为什么原因？他一开始怀疑动平衡，我说我们做动平衡的绝对不会有问题的。最后我们拆掉轮子上我们的 动平衡机，检查了一下，动平衡是没有问题的，这个时候就出现了一个问题，那就是你的减震器已经失效了，在高速连续颠簸的时候，减震器没有支撑的情况下， 就剩你的弹簧和你的轮胎在地面接触的时候连续在跳动，所以他坐到后排的人，他会感觉到那个轮子一直在跳，这也是明显的一个别克 g l 八减震器失效的一个状态。另外就带来的就是高速的行驶不稳定，在它超车并线的时候，驾驶感稳定性会变差。当我们拆掉这个减震器的时候，一辆八二五米的别的 g l 八减震器已经完全处于失效的状态。 今天呢，我们就给这辆别克 g l 八更换的一套减震器之后比较适合别克 g l 八的，因为别克 g l l 八的减震器选择并不多，定是一个很好的选择，因为阻尼可调，软硬可调，可以调到你适合你自己的一个风格和喜欢的一个软硬状态上，并且保持驾驶的稳定性，包括你的刹车，点头啊勾二的侧倾和高速的稳定，这些都会得到一定程度的改善。所以今天话不多说，安排一套别克 gl 八的定减震器。
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04:02查看AI文稿AI文稿山路危险的存在，摩友眼里的玩车胜地，也是摔车事故的重灾区，新手绝对的境地。不知从何时开始，跑山压弯成了衡量一个骑手水平高低的关键。当公共道路变成竞技场，安全已经随着轻脚的不断增大慢慢溜走。 评论区有很多云贵川的朋友问我，山路该怎么骑？好像渴望安全的骑手天生就对山路有一种恐惧，连续的弯道折腾的视线。那么这期视频我们就讲讲山路的防御性驾驶。 我是九七，一个多年玩车的经验的前摩托车行业从业者，机车从入门到毕业，关注我就够了。首先在开始之前我要强调一件事，跑山是个不作死就不会死的事情。如果你追求所谓的满胎，那么你就需要更大的轻巧，更快的速度， 为了一个缥缈的虚荣心，挑战自己的极限，为了磨到膝盖，整个身子都侧挂出来，你觉得这样做值得吗？还是那句话，速度是安全的核心，想要挑战竞技，请前往专业赛道。 山路的安全与否不是光看你的风险预判能力，考验的是骑手的综合实力，比如视线、 线路规划、重心转移、开油时机等。新手小白，非必要情况下远离山路才是上策。如果你的骑行环境以山路为主，认真看，好好学。 首先我们要给道路分成三个区域，安全区、风险区、进行区。安全区是山路行驶风险较低的位置，遇到盲弯不清楚弯道状况，就需要保持较低的时速，并且尽力使自己处于安全区内， 这样远离道路中央，即使有人压线行驶，我们也有足够的安全距离风险区，也就是靠近中线的位置，这里能不能走，取决于我们能不能看到弯心及出弯点的状况， 确认弯心和出弯点安全。无车可以走外内外的线路，这样能确保拥有足够的转弯效率，并且有效减少倾角，提升容错率。进行区域是最危险的位置，也就是对向车道。 这里有些骑手为了追求弯速和轻脚，入弯前把自己抛到对面，压着线，以极低的轻脚通过弯行，但由于速度太快，出弯时也不得不去到对向车道，这是事故高发的原因之一，也就是我说的作死行为。 这里我们发现接下来的弯道是个回头弯，观察出弯点及下个弯道位置有没有来车，以便我们接下来的线路规划 道。视线良好，没有来车，这里准备走一个外内外的线路，很多朋友遇到 u 型弯总拐不过来，一是入弯前没有充分减速，速度没下来。二是线路导致的转弯半径太小，又不敢下倾角。那这时候确认安全后，利用外内外线路充分拉直转弯半径。 这里发现对象有来车，好在我们的线路合理，速度够慢，原计划这个位置可以缓慢开油出弯，那现在开油车身直立，慢慢外抛，会给我们制造心理压力，那此时继续稳住油门，贴住内侧，眼睛盯着弯心，不要去看目标车辆， 观察下个弯道。视线被遮挡，无法看到弯心和出弯点情况，那么遵循我们的安全原则，远离中线。行驶在安全区， 后方的保障车亮起了双闪，我们速度较慢，需要给后车让行靠右并挥手示意，用耳机通知前方队。 山路驾驶的复杂程度不需要我过多描述了，想必大家已经知道了， 那么依旧是篇幅原因太多的知识点实在无法一次性讲齐。我会逐步把城市、山路、高速等多场景下的防御性驾驶技巧讲系讲全，一口吃不成个胖子，大家要有耐心。道路经验并非一朝一夕，我是九七机车，从入门到毕业关注我就够了。
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